II. — Définitions

Qu’entend-on par gare commune et par service d'échange ? Quelles sont les différences existant entre ces deux sortes d'installations ?

Dans un sens très général, on désigne sous le nom de gare commune (1), toute gare dont l’usage est commun à deux ou plusieurs lignes qui y ont leur origine, y aboutissent ou la traversent.

C'est dans cette acception que l’on ditquelagare de Rennes estune gare commune, puisqu'elle est utilisée à la fois pour le service des lignes de Paris à Brest, de Rennes à Saint- Malo, de Rennes à Redon et de Rennes à Châteaubriant.

Dans un sens plus restreint, qui est précisément celui que nous envisageons ici, une gare est dite commune,

(1) Dans un sens tout particulier, on désigne également sous ce nom une gare commune à l’ancien et au nouveau réseau des Compagnies. Depuis les Conventions de 1883, la distinction de ces deux réseaux ayant été supprimée, nous n'avons pas à envisager le régime de ces gares. Ces Conventions ont, il est vrai, distingué les lignes en exploitation complète des lignes en exploitation partielle : nous n’examinerons pas ici le régime applicable aux gares communes à ces diverses lignes.

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lorsque son usage est commun à deux ou plusieurs lignes exploitées par des administrations de chemins de fer différentes. Dans cette acception spéciale, la gare de Rennes cesse d’être une gare commune, puisque toutes les lignes que nous avons énumérées ci-dessus dépendent toutes du réseau racheté à la Compagnie de l’Ouest et exploité au- Jourd’hui par l'Administration des Cheminsde fer de l'Etat.

La gare de Redon, au contraire, constitue bien une gare commune, puisqu'elle sert simultanément au service des lignes de Rennes à Redon et de Châteaubriant à Redon, exploitées par les chemins de fer de l'Etat, et de la ligne de Nantes à Landerneau, dépendant du réseau concédé à la Compagnie d'Orléans.

L’utilité pour les Compagnies de chemins de fer de mettre en communauté leurs gares de jonction, n’est pas, en principe, douteuse” L'établissement d’une gare unique coûtera — c’est l’évidence même — moins cher que la création de deux gares distinctes chargées d'assurer le même trafic.

De même, les dépenses d’exploitation seront en général bien moins élevées : c’est un axiôme en matière commerciale ou industrielle que les frais généraux vont en diminuant avec l’importance d'un établissement.

Enfin, quand les lignes qui aboutissent dansla gare commune sont de même largeur, cette gare ne permettra-t-elle pas l’échange du matériel roulant, notamment de wagons

à chargement complet qui pourront passer d’un réseau à

De

l’autre sans rompre charge ? N'évitera-t-elle pas le transbordement des marchandises qui entraine pour le publie le paiement de frais frustatoires grevant lourdement les transports ?

La suppression des transbordements: n’aura-t-elle pour résultat de diminuer les risques mêmes du transporteur, en faisant ainsi disparaître une cause d’avaries, de pertes et de retards ?

N’aura-t-elle pas l’avantage pour le public et même pour les Compagnies, d'activer les transports en diminuant leur durée et de permettre par là une meilleure utilisation du matériel roulant en raison de sa plus grande vitesse de rotation ?

Cependant, pour des raisons diverses, les Compagnies ont préféré parfois établir des gares distinctes qui, situées souvent à des distances assez considérables les unes des autres, ont nécessité la création de lignes de jonction, de manière à assurer la continuité du service de transport, conformément aux prescriptions de l’article 61 du Cahier des charges.

À l'origine des chemins de fer surtout, les Compagnies tenaient à avoir des gares distinctes : dans la première partie de notre étude, nous avons vu que leur tendance avait été longtemps de chercher à isoler autant que possible leurs propres lignes de celles des réseaux voisins.

Ce n’est que par la suite, sur l’injonction du Gouverne-

ment ou par une compréhension plus logique de leurs vé-

ritables intérêts, qu'elles ont été poussées à se raccorder les unes aux autres, à établir à cet effet, entre leurs gares distinctes desservant la même ville, des lignes de jonction leur permettant d'échanger les transports, puis enfin à

rechercher la communauté de leurs gares.

Les services d'échange sont très utilisés entre grandes Compagnies et Compagnies. à voie étroite, mais pour de toutes autres raisons. C'est d’abord un motif d'économie : les Compagnies locales ne veulent point participer aux dépenses d'établissement et d'exploitation toujours considérables des grandes Compagnies de chemins de fer ; d'autre part, entre les méthodes d’exploitation usitées sur les grands réseaux et celles des petites Compagnies, il existe une telle divergence que celles-ci ne sauraient retirer en toutes hypothèses des avantages appréciables de la communauté des gares.

Dans ce cas, les gares affectées à chacun des réseaux en contact sont généralement contiguës. L’échange des transports entre les deux lignes se fait alors très simplement. Les voyageurs tout d’abord passent d'eux-mêmes d'une gare à l’autre, entre lesquelles il a d’ailleurs été le plus souvent aménagé un accès facile (piste bitumée, etc.). Quant aux bagages, messageries et marchandises de poids peu considérable, elles sont conduites d’une gare à l’autre au moyen de chariots. Enfin, en ce qui concerne les marchandises d’un poids élevé ou par wagon complet, il a été créé

spécialement pour leur échange, soit dans une gare, soit dans

l’autre, mais la plupart du temps dans la gare de la grande Compagnie, des installations particulières consistant en voies larges et étroites disposées parallèlement, de manière à permettre le transbordement de ces marchandises directement de wagon à wagon ou par l'intermédiaire d’un quai ou d’une halle. ,

Les installations d'échange sont communes et régies par des règles analogues à celles adoptées pour les gares communes proprement dites.

III. — De la communauté des gares. Etendue des pouvoirs de l'Administration supérieure en cette matière.

Le Gouvernement ne s'est pas contenté d’inscrire dans l’article 61 du Cahier des charges, l’obligation pour les Compagnies d’assurer la continuité du service de transport. Ayant remarqué les inconvénients qui résultaient pour le public du manque de points de contact entre les diverses concessions de chemins de fer, il s’est préoccupé, dès 1844, ainsi que nous l'avons déjà exposé en notre Première Partie, d'insérer dans les actes de concession une disposition imposant aux Compagnies la mise en communauté de leurs gares de jonction. Mais par une anomalie singulière qui ne peut être que le résultat d’une omission (4), le rédacteur

(1) Ne faut-il pas y voir plutôt une marque de l'influence déjà prise dès leur origine par les Grandes Compagnies qui auraient

obtenu ainsi un régime plus favorable que celui des Compagnies secondaires ?

du Cahier des charges-type arrêté lors de la constitution des grandes Compagnies, négligea d'y introduire une disposition affirmant la règle de la communauté des gares d’embranchement et fixant la compétence en cas de contestation avec les Compagnies en cette matière.

Ainsi que nous l’avons fait observer, on s’aperçut bien vite des inconvénients de cette lacune et en 1864, lors de la constitution de diverses compagnies secondaires (Orléans à Châlons, Lille à Valenciennes, Sathonay à Bourg) prit-on le soin de compléter l’article 61 par une disposition qui permettait formellement à l’Administration supérieure d'imposer à la Compagnie concessionnaire « l'usage des « Stations établies à l'origine des chemins de fer d’embran- « chement avec les Compagnies qui deviendraient ultérieu- « rement concessionnaires desdits chemins ».

Dans l'article 4 de la Convention du 22 mai 1869 avec la Compagnie du Nord, il n’est plus question, en termes si impératifs, d'imposer à la Compagnie la communauté de ses gares avec les Compagnies äffluentes, mais on se borne à prévoir l'éventualité où les deux Compagnies en contact ne pourraient se mettre d'accord sur le principe ou l'exercice de l’usage commun des gares d’embranchement. Dans cette hypothèse, on reconnaît au Ministre des Travaux Publics le droit de statuer, c’est-à-dire de trancher le différend.

Nous voyons également, pour la première fois, dans cette Convention, organiser la procédure d’arbitrage en cas de

litige entre les Compagnies sur la quotité de la redevance

rie

à payer pour l'usage commun des gares d’embranchement par la Compagnie affluente à la Compagnie principale.

Dans des actes de concession postérieurs (1869 et 1870) à cette Convention — il s’agissait encore, il est vrai, de Compagnies secondaires : celles de Lérouville à Sedan, du Nord-Est et de Clermont à Tulle — l'Administration des Travaux Publics revient à la rédaction de 1864.

Elle n’y persiste pas et dans la Convention du 15 juin 1872 avec la Compagnie du Nord, nous constatons que l’article 6 reproduit les termes mêmes de l’article 4 de la Convention du 22 mai 1869. C'est cette même rédaction qui prend place dans la Convention du 17 juin 1873 avec l'Est et qui devient l'article 11 de la loi du 23 mars 1874 concédant diverses lignes aux Compagnies de Lyon, d'Orléans, du Midi et des Charentes.

Les Conventions de 1875 avec les Compagnies de l'Ouest, de Lyon et du Midi, ainsi qu'avec le Syndicat de Grande Ceinture, ont étendu à ces Compagnies et Syndicat les dispositions de l’article 11 de la loi du 23 mars 1874 (1).

Nous avons déjà dit queles Conventions de 1883 doivent être interprétées comme en ayant généralisé l’application

à l'ensemble des réseaux des grandes Compagnies.

En ce qui concerne le Réseau de l’Etat qui, aux termes du décret organique du 25 mai 1875, est régi par le Cahier des charges joint à la loi du 4 décembre 1875, il convient

de remarquer que, par suite d’une erreur manifeste du

(1) Voir aux Annexes la copie de cet article.

Ra PURES

rédacteur, l’article 61 de ce document renferme à la fois les dispositions applicables aux grandes Compagnies que nous venons d'analyser et d’autres stipulations qui sont précisément celles qui avaient été introduites, en 1864, 1869 et 1870, dans divers actes de concession intervenus avec des Compagnies secondaires el qui leur imposaient, si l'Administration le jugeait convenable, l'obligation de partager l’usage des gares de jonction avec les Compagnies d'embranchement et de prolongement et donnaient, en outre, au Gouvernement, c’est-à-dire au ministre des Travaux Publics, le droit de statuer sur les difficultés qui s’élèveraient entre les Compagnies au sujet de l'application de cette clause, sans distinguer entre les diflicullés d'ordre technique et celles d'ordre financier.

Le double emploi résultant de cette erreur a, entre autres inconvénients, celui de faire naître des doutes sur la ques-

tion de compétence.

Le Cahier des charges-type (article 60) des chemins de fer d'intérêt local concédésen vertu de la loi du 41 juin 1880 détermine d’une façon très nette les obligations etles droits des concessionnaires en manière de communauté des gares de jonction :

« Le concessionnaire sera fenu, si l'autorité compétente « le juge convenable, de partager l'usage des stations éta- « blies à l’origine des chemins de fer d’embranchement « avec les Compagnies qui deviendraient ultérieurement

«concessionnaires desdits chemins.

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« Il sera fait un partage équitable des frais communs « résultant de l’usage des dites gares, et les redevances à « payer par les Compagnies nouvelles seront, en cas de « dissentiment, réglées par voie d'arbitrage. 0

« En cas de désaccord sur le principe ou l'exercice de « l’usage commun des gares, il sera statué, le concession- «naire entendu, savoir :

« Par le préfet, si les deux chemins sont d’intérêt local « et situés dans le même département :

« Par le ministre, si les deux lignes ne sont pas situées « dans le même département, ou si l’un des deux chemins « est d'intérêt général ».

Il en est de même, pour les tramways, de l’article 47 du Décret du 6 août 1881 (1).

Il serait à souhaiter qu’en ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt général, il ait été adopté des stipulations aussi précises : ellesauraient permis d'éviter les nombreuses difficultés qui se sont élevées entre l'Administration et les concessionnaires. |

Quelle est l'étendue des pouvoirs du Ministre en matière de communauté des gares d'embranchement ? A-t-il notamment le droit d'en prescrire la communauté, s'il Juge cette communauté nécessaire à l'intérêt général ?

Gette question très controversée autrefois, avant l'inser-

(1) Ainsi que pour les voies ferrées établies sur les quais des

ports maritimes qui sont, en vertu du décret dont il s’agit, soumises au même régime que les tramways.

de

tion, dans leCahier des charges des Compagnies, des diverses

dispositions que nous venons d'examiner, ne l'est plus aujourd'hui.

Personne ne conteste plus au Ministre le droit, s’il le

juge convenable, d’ordonner la mise en communauté des

gares de jonction.

Même dans le silence des actes de concession à cet égard, le Conseil Général des Ponts et Chaussées avait, dès 1863, adopté l'avis d’une commission qu’il avait chargée d’examiner ce point et qui avait conclu à l’affirmative, en s'appuyant sur les articles 9 et 33 du Cahier des charges ainsi que sur les stipulations primitivement inscrites dans l’article 61.

M. Alfred Picard, dont l’opinion en matière de chemins de fer fait toujours autorité, est d’un avis identique. Il déclare que « l’intention manifeste de l’auteur du Cahier des « charges a été certainement d’obliger les concessionnaires « à se prêter aux combinaisons que Administration juge- «rait les plus conformes à l'intérêt public, pour les « échanges avec les réseaux voisins ».

Il adhère donc à la thèse soutenue par le Conseil Général des Ponts et Chaussées, sinon dans ses motifs, tout au moins dans ses conclusions.

Nous n'examinerons pas les objections qui auraient pu être soulevées — à notre avis assez Justement — contre cette manière de voir, puisque, comme nous venons de le dire, la question ne présente plus qu'un intérêt historique en raison des dispositions complémen-

taires qui ont été inscrites depuis, dans l'article 64 du