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Cahier des charges, et de l'interprétation qui leur a été donnée (1).

Il est donc admis que le ministre des Travaux Publics peut prescrire la mise en communauté des gares d’embranchement. Son pouvoir discrétionnaire s'étend-il toutefois à toutes les questions se rattachant à cetle mise en communauté ?

Il convient de distinguer.

Pour les Grandes Compagnies, ila sans conteste le droit de statuer sur toutes les questions qui concernent le principe ou l’exercice de la communauté. Les décisions qu’il prend à ce sujet constituent des actes de puissance publique qui ne sont susceptibles de recours, de la part des intéressés, devant le Conseil d'Etat, que pour excès de pouvoir.

Si le débat portait sur la redevance due par la Compagnie affluente à la Compagnie concessionnaire de la gare commune, pour l’usage de cette gare, le Ministre serait, au

(4) Du texte même de ces dispositions, il semblerait résulter que l'intervention du Ministre ne devrait se produire, pour imposer son autorité, que dans le cas où les deux Compagnies en présence ne seraient pas d'accord sur la solution à adopter {communauté ou service d'échange).

Telle est la thèse soutenue par les Compagnies de Lyon et du Midi qui ont porté l'affaire devant le Conseil d'Etat. Par arrêt du 11 janvier 190%, cette haute juridiction les a déboutées de leur demande en les invitant à saisir de l'affaire le Conseil de préfecture. Nous verrons (page 88) que les Compagnies n’en ont rien fait, acquiesçant ainsi, tout au moins tacitement, à l'opinion exprimée par l’Administration.

contraire, sans droit pour statuer, les Compagnies en cause devraient, pour être départagées, recourir à la procédure d'arbitrage prévue par l’article 11 de la loi du 23 mars 1874.

Ce texte qui fait une distinction formelle entre les contestations qui portent sur le principe ou l'exercice de l'usage commun des gares et celles relatives à la redevance à payer, doit, nous l’avons indiqué précédemment, être considéré comme rendu applicable par les Conventions de 1883 à l’ensemble des réseaux des grandes Compagnies.

S'il n'en eût pas été ainsi, il convient au surplus de remarquer, que d’après les principes généraux du droit, la limite apportée aux droits du Ministre n'en devrait pas moins être maintenue. (C’est ce qu'a fait observer la Cour de cassation dans l’arrêt du 26 août 1874 (Compagnie des Dombes contre Compagnie du Rhône) que nous avons cité antérieurement. La Cour, eu effet, rappelle que la disposition de l’article 61 du Cahier des charges qui réserve au Gouvernement le droit de statuer sur les difficultés inhérentes à l'application de cet article, « n'a eu en vue que la « sauvegarde des intérêts publics auxquels l’Etat est pré- « posé et ne concerne, en aucune manière, les difficultés « d'intérêt privé. »

Les difficultés concernant la redevance reléveraient donc des tribunaux de droit commun, s'il n'y avait pas de stipulation spéciale de recours à l’arbitrage inscrite soit dans les actes de concession, soit dans les traités de gares communes.

Il est évident qu’en raison même des considérations qui

HS": RS

précèdent, la procédure d'arbitrage ne doit pas être li- -mitée aux seules difficultés portant sur la redevance proprement dite, mais à toutes celles concernant les clauses financières. C’est la remarque qu'a faite la Compagnie de Lyon à l'Admiristration supérieure, à propos de l'examen d’un trailé qu’elle avait passé avec la Société des Tramways-Sud de Seine-et-Marne pour l’échange du trafic à Melun.

« Les difficultés », a-t-elle dit, « qui peuvent s'élever «entre les deux parties, au sujet de la redevance à payer « par une Compagnie à l’autre, ne sont pas les seules qu'il « y ait intérêt à régler par voie d’arbitrage. » Par dépêche du 44 avril 1904, le Ministre des Travaux Publics a reconnu le bien fondé de cette observation.

A l'appui de notre manière de voir sur la limitation des pouvoirs de l'Administration supérieure, nous pouvons d’ailleurs encore mentionner plusieurs arrêts du Conseil d'Etat.

10 Arrêt du 11 murs 1904.

Par une décision du 13 septembre 1900, le ministre des Travaux Publics avait déclaré : que la gare maritime que possède la Compagnie d'Orléans à Nantes, sur les quais de la rive droite de la Loire, était une simple dépendance de la gare de Nantes-Mauves ; qu’il y avait donc lieu d'établir pour ces deux gares, qui sont Communes au Réseau de l'Etat, un compte unique de dépenses.

' e fRET N A na L

La Compagnie d'Orléans a déféré au Conseil d'Etat cette décision dent elle a demandé l’annulation pour incompétence du ministre des Travaux Publics.

Par arrêt du 11 mars 1904, le Conseil d'Etat, faisant droit à la requête présentée par cette Compagnie, a annulé la décision ministérielle attaquée.

Il a fait remarquer que le débat ne portait ni sur le principe, ni sur l’exercice de la communauté, mais uniquement sur une clause financière, puisqu'il s'agissait de « savoir si, préalablement à la fixation, par les arbitres, «du montant de la redevance due à la Compagnie « d'Orléans, et en vue de préparer les éléments de leur dé- « cision, il doit être établi deux comptes, l’un pour l’usage «commun de la gare de Nantes-Mauves, l’autre pour « l’usage commun des voies des quais de Ja rive droite du « port de Nantes, ou un seul compte pour l’usage commun « tant de ladite gare que desdites voies ; que la solution de « cette difficulté qui peut avoir une influence sur le règle- « ment de la contribution à payer par l’Administration « des chemins de fer de l'Etat à la Compagnie d'Orléans, « ne présente aucun intérêt d’un autre ordre; qu'il appar- « tient aux arbitres seuls de décider sous quelle forme les « comptes leur seront présentés et quels éléments ils de- « vront comprendre pour leur permettre de faire le partage « équitable des frais résultant de l'usage commun de la « gare de Nantes-Mauves et des voies des quais ; qu’il ré- « sulte de ce qui précède que le ministre des Travaux « Publics nese trouvait pas en cas de statuer par applica-

Gallouédec 6

« tion de l’article 41 de la Loi du 23 mars 1874 et de l’ar- « ticle 47 du décret du 6 août 1881 ; que, par suite sa dé-

« cision doit être annulée. »

20 Arrêt du 13 décembre 1907.

Par plusieurs décisions, notamment une en date du 28 mai 1899, le ministre des Travaux Publics avait déclaré que les diverses gares que possèdent à Nantes la Compagnie d'Orléans et l'Administration des chemins de fer de l'Etat, devaient être communes à ces deux réseaux.

Par un arrêté du 18 octobre 4901, le Ministre décida que la Compagnie d'Orléans étant co-usagère de la gare de Nantes-Prairie-au-Duc appartenant au Réseau de l’Etat, devait participer aux dépenses d’agrandissement de ladite gare.

La Compagnie d’Orléans a déféré cet arrêté ministériel au Conseil d'Etat pour annulation, faisant observer, dans sa requête, qu’il n'existait aucune contestation sur le principe ou l'exercice de l’usage commun de la gare de Nantes- Prairie-au-Duc ; — que le désaccord portait uniquement sur une question pécuniaire : celle de savoir si cette Compagnie devait participer aux dépenses d'agrandissement ; — que le Ministre n'avait pas à statuer et que ce litige devait être tranché soit par arbitrage, conformément à l’article 44 de la Loi du 28 mars 1874, soit par le Conseil de préfecture comme contestation portant sur l’interprétation du contrat de concession.

A cette requête, l'Administration des Chemins de fer de

l'Etat ripostait en soutenant qu’il y avait désaccord sur le principe de la communauté, puisque la Compagnie d'Orléans prétendait avoir droit à l'usage commun de lagare de Nantes- Prairie-au-Duc, sans être tenue de contribuer aux dépenses d'établissement de cette gare ; — que le Ministre avait donc le droït de subordonner, comme il l’avait fait, l’usage commun à la condition de la participation à ces dépenses de la Compagnie d'Orléans.

Celle-ci répliquait en faisant remarquer que la gare de Nantes-Prairie-au-Duc, par sa situation à l’intérieur du réseau de l'Etat et non aux points de jonction des deux réseaux (1), n'était pas au nombre des gares dont le ministre des Travaux Publics pouvait imposer l’usage commun aux Compagnies ou administrations intéressées, par application, soit de l’article 11 de la loi du 24 mars 1874, soit de l'article 61 du Cahier des charges; — qu’elle avait néanmoins accepté le principe de la communauté de ladite gare, mais en stipulant qu’elle ne serait pas tenue de participer aux dépenses d'établissement et qu’elle payerait seulement une part dans les dépenses d'exploitation proportionnelle à

l'importance de son trafic ; — que, dans ces conditions, les

(1) ILest exact que dans la gare de Nantes-Prairie-au-Duc n’aboutsse aucune ligne de la Compagnie d'Orléans. Nous n’en pensons pas moins que le Ministre avait le droit d'imposer la communauté de cette gare à la dite Compagnie qui a des lignes aboutissant à Nantes et doit, au même titre que le Réseau de l'Etat, assurer la continuité du service des transports transitant d’un réseau à l'autre. Pour quel motif la charge de ce service d'échange retomberait-elle entièrement sur ce dernier Réseau ?

nier

arbitres eux-mêmes seraient sans pouvoirs pour grever la Compagnie d’un loyer ou d’une part des dépenses d'établissement, qu'a fortiori le Ministre avait excédé les limites de sa compétence en imposant à la Compagnie une semblable obligation. Ù

Par arrêt du 43 décembre 1907, le Conseil d'Etat a fait droit à la requête de la Compagnie d'Orléans et a annulé l'arrêté ministériel du 18 octobre 1901. Sa décision s’appuie, comme l'arrêt précédent, sur le fait que la contestation ne porte point sur le principe, ni sur l’exercice de l'usage commun de la gare, mais sur une question purement financière qu’il appartient aux arbitres de trancher: Contrairement à la prétention de la Compagnie d'Orléans, ceux-ci auront toutefois pleins pouvoirs pour apprécier si cette Compagnie doit ou non contribuer aux dépenses d'éta-

blissement.

Ajoutons que dans ces deux affaires, l'Administration des Chemins de fer de l'Etat qui était intervenue à l'instance engagée, comme partie intéressée, a été condamnée aux dépens et qu'aucune solution n’est survenue depuis pour départager les deux parties en présence, la constitution du tribunalarbitralet la rédaction même du compromis qui doit délimiter sa mission ayant été jusqu'ici différées en raison des pourparlers engagés entre le ministère des Travaux Publics et la Compagnie d'Orléans pour la rétrocession au Réseau de PEtat de la ligne de la Basse-Loire ainsi que de

celles du Sud de la Bretagne.

3° Arrêt du 11 janvier 1907.

La même année 1907, le Conseil d'Etat a rendu dans une affaire de gare commune un arrêt qui semble — du moins au prime abord — quelque peu en contradiction avec les deux décisions que nous venons d’analyser.

Les Compagnies de Lyon et du Midi s'étaient mises d’accord sur les conditions d'usage de la gare commune du Vigan. Comme à l’ordinaire, le traité qui fixait ces conditions avait été adressé par les Compagnies au ministère des Travaux Publics. D’après la prétention des Compagnies, la communication des traités de cette nature n'est faite à l'Administration qu'à titre de simple renseignement, tandis que celle-ci, arguant des termes mêmes des lois portant approbation des Conventions de 1883, soutient qu’elle a le droit d'examiner ces traités et d'y faire apporter par les intéressés les modifications qu'elle jugerait utiles. Nous avons déjà indiqué au cours de notre étude, combien cette question a soulevé de controverses. La doctrine de l’Administration ne tendrait à rien moins qu'à mettre les Compagnies de chemins de fer sous sa tutelle. Celle-ci se justifie jusqu’à un certain point, il est vrai, par les sacrifices financiers considérables (5 milliards de francs sur 15 milliards) que l'Etat s’est imposés pour la construction de notre réseau d'intérêt général et aussi par l'association d'intérêts qui existe entre lai et les Compagnies depuis les Conventions de 1883 qui, nous le savons, ont généralisé le régime de la garantie d’intérêt ainsi que celui du partage

éventuel des bénéfices de l'exploitation.

L'Administration supérieure avait donc cru devoir faire examiner le traité concernant la communauté de la gare du Vigan par les services du contrôle administratif et financier ainsi que par le Comité consultatif des chemins de fer. À la suite de cet examen, le ministre des Travaux Publics prit, le 27 juillet 1900, une décision qui approu- -vait le traité sous réserve de diverses modifications à apporter à son texte. Ces modifications portaient sur des clauses financières.

Les Compagnies de Lyon et du Midi déférèrent cette décision au Conseil d'Etat, en demandant son annulation pour excès de pouvoir, « attendu », disaient-elles, « que ce « traité n’est pas de ceux pour lesquels l’approbation du « ministre des Travaux Publics est nécessaire, qu’en effet « les Cahiers des charges réservent aux Compagnies inté- « ressées le droit de régler directement par un accord « entre elles les conditions de l’usage des gares communes, «et que le droit d'intervention de l'Administration, con- « testé d’ailleurs en cette matière, ne pourrait en toute « hypothèse s'exercer qu'autant que les Compagnies ne se « seraient pas entendues, ce qui n’est pas le cas de l’es- « pêce. »

L’Administration ripostait par l'argument que nous avons rappelé ci-dessus et qui est tiré des lois approuvant les Conventions de 1883 et aussi par les dispositions de ces Conventions elles-mêmes qui ont placé les Compagnies au point de vue financier dans une dépendance étroite de

l'Etat. Lesdites Conventions stipulent, en effet, que seules

pourront être portées au compte unique d'exploitation les dépenses dûment justifiées dans les conditions prévues par les décrets de 1863 (1) : ce qui implique le droit et même le devoir pour l'Administration de veiller à la juste répartition des charges communes à deux Compagnies voisines.

Par arrêt du {1 janvier 1907, le Conseil d’Etat a rejeté la requête des Compagnies de Lyon et du Midi avec les considérants suivants :

« Considérant que les Compagnies requérantes sou- « tiennent que la décision attaquée porte atteinte aux « droits résultant pour elles de leurs contrats de conces- «sion, lesquels leur permettraient de régler librement «entre elles les conditions de l’usage des gares com- « munes ; que le Ministre le conteste et prétend que les « traités ayant cet objet doivent être soumis à son appro- « bation en vertu des Conventions passées entre l'Etat et « lesdites Compagnies et approuvées par la loi du 20 no- « vembre 1883 ; que les difficultés ainsi soulevées, por- «tant sur le sens et la portée des clauses des contrats de « concession, est de celles dont il appartient au Conseil de « préfecture de connaître en première instance, en vertu « de l’article 4 de la loi du 28 pluviôse an VII; qu'il

(1) Ces décrets qui portent règlement d'administration publique sur les justifications financières à fournir par les Compagnies dotées de la garantie d'intérêt, sont intervenus le 2 mai 1863, pour le réseau de l'Est, le 6 mai 1863, pour les réseaux de l'Ouest, d'Orléans et du Midi, et le 6 juin 1863 pour le réseau de

Lyon.

«suit de là que les Compagnies requérantes ne sont pas « recevables à déférer au Conseil d'Etat par la voie de re- « cours pour excès de pouvoir la décision du ministre des « Travaux Publics qui approuve, sous réserve de diverses « moditications, le traité intervenu entre la Compagnie de « Lyon et la Compagnie du Midi pour régler les condi- « tions d’usage de la gare commune du Vigan. »

IL est regrettable que le Conseil d'Etat n’ait pas eu à statuer sur le fond même de l'affaire: on eût été fixé définitivement sur l'étendue des pouvoirs de l’Administration.

Quoiqu'il en soit, constatons que les Compagnies de Lyon et du Midi n’ont point cru devoir porter l'affaire devant le Conseil de Préfecture, en sorte que l'on peut se demander si elles n’ont point acquiescé entièrement à la doctrine soutenue par l'Administration.

Or, de son côté, celle-ci paraît être revenue sur sa manière de voir. Depuis quelques années, les décisions ministérielles qui approuvent les traités concernant la communauté des gares de jonction, se bornent à statuer sur les clauses d'ordre technique, c’est-à-dire celles relatives au principe même ou à l'exercice de l'usage commun des gares, laissant volontairement de côté les clauses financières qui doivent — disent ces décisions — être réglées d’un commun accord entre les parties intéressées et, en cas

de dissentiment, par voie d'arbitrage.

En résumé, d'après l’état actuel de la jurisprudence et

SRI.

de la doctrine, voici les régles de compétence applicables en matière de communauté de gares :

PREMIÈRE RÈGLE. — Le ministre des Travaux Publics a le droit absolu de prescrire la communauté des gares de Jonction, que les Compagnies intéressées soient ou non d’accord sur la solution qu’il convient d’adopter (communauté proprement dite ou service d'échange).

DEUXIÈME RÈGLE. — Les pouvoirs du Ministre ne portent que sur les questions d'ordre technique, c’est-à-dire celles afférentes au principe ou à l’exercice de l’usage commun, mais ne s'étendent pas aux questions finan-

cières.

TROISIÈME RÉGLE. — Les questions financières doivent être réglées d’un commun accord entre les Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d’ar-

bitrage.

Mode de constitution du tribunal arbitral

Ni l’article 61 du Cahier des charges, ni l’article 11 de la loi du 23 mars 1874, n'indique comment doit être constitué le tribunal ; ces textes ne mentionnent pas non plus si la décision prise par les arbitres doit être en dernier ressort et sans appel.

Les Compagnies fixent généralement dans les traités de

communauté le mode de constitution du tribunal arbitral

qui est appelé éventuellement à trancher les difficultés d'ordre financier.

Tantôt il est stipulé que trois arbitres seront nommés : le premier par l’une des administrations en cause, le second par l’autre et que le tiers arbitre sera désigné d'un commun accord ou à défaut soit par le Président du Tribunal de commerce de la Seine (Traités Etat-Compagnies secondaires), soit par le Président du Tribunal civil de la Seine (Traités Ouest-Compagnies secondaires, traités Midi (1), etc.).

Tantôt que les trois arbitres seront désignés d’un commun accord, et, à défaut d'entente, par le Président du Tribunal civil ou du tribunal de commerce de la Seine (Traités Est ; traités Ouest-Orléans ; traités Etat-Orléans, etc.).

Tantôt il est prévu que deux arbitres seront appelés à solutionner le différend et que ces deux arbitres en dési-

gneront un troisième, s’il y a lieu, pour les départager.

Afin de rendre uniformes les dispositions relatives au jugement des contestations d'ordre financier insérées dans les traités de gares communes, l'Administration supérieure avait cru devoir prescrire, à diverses reprises, l’adoption de la formule suivante qui est inscrite dansles Conventions de 1883 (2) : « Il sera prononcé par voie d'arbitrage,

(4) Un certain nombre de traités passés par la Compagnie du Midi, au lieu de prévoir le recours à l'arbitrage, stipulent que le jugement des contestations de cette nature seront de la juridiction civile.

(2) Il s'agissait de la désignation et de l'évaluation des travaux

« chaque partie désignant un arbitre et les deux arbitres « choisissant un troisième arbitre ; dans le cas où ils ne «pourraient se mettre d’accord sur le choix de ce troi- «sième arbitre, celui-ci sera nommé par le Président du « Tribunal civil de la Seine, sur requête présentée par la « partie la plus diligente. »

Mais assez récemment (1904), à l’occasion de l'examen du traité de communauté de Lavaur, intervenu entre la Compagnie du Midi et les Chemins de fer et tramways à vapeur du Tarn, le Comité consultatif des chemins de fer a admis, conformément aux conclusions de son rapporteur, que l'Administration n'avait pas à définir la consistance du tribunal arbitral.

La-loi du 23 mars 1874 ou l’article 61 du Cahier des charges prescrit simplement, en effet, que les désaccords relatifs aux questions financières seront soumis à un àrbitrage, mais sans fixer la composition du tribunal.

L'’Administration a estimé qu’il n’y avait pas lieu d’aller au delà. En conséquence, la décision ministérielle qui a approuvé ce traité, a seulement prescrit de substituer le

tribunal arbitral à la juridiction civile qui y était prévue.

Nature de La sentence arbitrale.

La sentence arbitrale doit-elle être souveraine et sans

nécessaires pour remettre en état les lignes dont l'Etat faisait abandon aux Compagnies et autres questions du même ordre (Conv. Lyon, Nord et Midi, art. 6, Est et Ouest, art. 4, Orléans,

art. 8).

appel? Dans son Traité des chemins de fer M. Alfred Picard opine pour l’affirmative. Il dit que l’intention évidente tant de l’auteur de l’article 61 du Cahier des charges que du législateur dans la loi du 23 mars 1874, en stipulant qu’en cas de dissentiment entre les Compagnies intéressées sur la redevance à payer pour l'usage commun de la gare de jonction, il serait procédé par voie d’arbitrage, a été de trancher définitivement le litige.

Toutefois, pour éviter toutes difficultés ultérieures, il recommande de bien spécifier dans le compromis d'arbitrage que la sentence rendue sera en dernier ressort et sans appel.

Un conflit s’est élevé au sujet de cette question entre les réseaux de l'Etat et d'Orléans, à l’occasion des traités de communauté des gares de Jouë-les-Tours, Vouvray et Poitiers. L'Administration, après avoir consulté le Comité du Contentieux et d'Etudes juridiques, décida, par dépêche ministérielle du 11 décembre 1902, que l'arbitrage en question, étant analogue à celui prévu par l'article 1592 du Code civil pour désigner le prix d’une vente quand ce prix n’a pas été déterminé et désigné par les parties, les arbitres devaient statuer sans appel possible.

Mais il convient d'observer que, dans l'espèce, les deux parties contractantes étaient en désaccord et que l’'Administration a dû trancher le différend. Lorsque, au contraire, les Compagnies intéressées sont unanimes sur le point de savoir si la sentence arbitrale devra être ou non susceptible

d’appel, l'Administration n’a aucune raison d'intervenir.

Il en à été ainsi décidé, par une dépêche ministérielle du - 21 juillet 190%, en ce qui concerne le traité passé entre le Réseau de l’Etat et la Compagnie des voies ferrées économiques pour la communauté de la gare de Saumur-Etat. Le Rapporteur au Comité consultatif des Chemins de fer ayant fait observer que les mots « souverainement et sans appel » ne figuraient pas après ceux « les contestations « fixant la redevance seront jugées par voie d'arbitrage » et ayant proposé de les ajouter, le président du Comité, M. Alfred Picard, déclara que les mots en question n'étant pas spécifiés dans la loi du 23 mars 1874, il n'y avait pas lieu, à son avis, de donner suite à la demande du rapporteur. Le Comité consultatif se rangea à l'avis de son président et l'Administration le fit également sien.

En définitive, d’après le ministère des Travaux Publics, les parties sont libres de rédiger sur ce point leurs traités

comme eltes l’entendent.

Les règles de compétence que nous avons énoncées cidessus, s’appliquent-elles à tous les concessionnaires de chemins de fer ? Sont-elles également applicables aux chemins de fer de l'Etat et autres Compagnies qui seraient soumises à un cahier des charges analogue à celui qui est annexé à la loi du 4 décembre 1875 qui, nous l’avons vu, ne se contente pas de reproduire dans l'article 61 les dispositions additionnelles de Particle 11 de la loi du 923 mars 1874, mais comporte, en outre, la clause des

actes de concession des lignes de Lérouville à Sedan, du

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