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Nord-Est et de Clermont à Tulle (1869-1870) qui donne, en termes généraux, an Gouvernement le droit de statuer sur toutes les difficultés qui pourraient s'élever en matière de communauté de gares ?

Nous avons vu que ces règles s’appliquaient aux Grandes Compagnies. Leur application s'étend également au Réseau de l'Etat, car il est manifeste — tel est l’avis de l’Administration ainsi que de divers auteurs — que c’est, par suite d’une erreur que le Cahier des charges joint à la loi du 4 décembre 1875, reproduit à la fois les dispositions additionnelles de la loi de 1874 et la clause visée ci-dessus (1).

L'auteur de ce Cahier des charges a eu l'intention évidente d'appliquer simplement à ces concessionnaires le régime des Grandes Compagnies, c’est-à-dire les dispositions additionnelles de la loi de 1874. k

Comment, au surplus, pourrait-on concilier entre elles ces diverses stipulations, s’il n’en était pas ainsi? Pour notre part, nous n’en voyons pas la possibilité.

Enfin il convient d'observer que les mêmes règles de compétence doivent être étendues aux chemins de fer d'intérêt local et aux tramways. Toutefois, en ce qui concerne les premiers, les attributions qui appartiennent au ministre des Travaux Publics sont en certains cas dévolues au Préfet.

Dans son Traité des Chemins de fer, M. Picard envisage plusieurs autres hypothèses :

(1) Voir page 16 copie de celte clause.

4° Celle d’une Compagnie dont la concession serait régie par un cahier des charges qui donnerait en termes généraux soit au Gouvernement, soit au ministre des Travaux Publics, le droit de régler les différends entre Compagnies intéressées sur l’usage commun des gares, sans distinguer entre les dispositions matérielles et les dispositions financières.

Dans ce cas, d'après l’avis de M. Aucoc, le décret ou la décision ministérielle doit embrasser les questions financières quise lient étroitementavec l'organisation même du service.

2° Celle d’une Compagnie dont l’acte de concession se borne à indiquer que le Ministre peut imposer la communauté des gares de jonction, s’il le juge convenable.

M. Picard estime qu’il conviendrait de solutionner ce cas de la même manière que le précédent.

8° Celle, enfin, d’une Compagnie dont le contrat de concession n’aurait rien prévu en la matière. :

Le litige porterait, en l'espèce, sur ce contrat lui-même

et serait de la compétence du Conseil de Préfecture.

Ces diverses hypothèses ne présentent guère d'intérêt pratique. Rares sont les Compagnies, si même il en existe,

quise trouvent régies par des dispositions de cette nature.

IV. — Examen des ‘solutions adoptées par les Compagnies pour l’usagé commun de leurs gares de jonc-

tion.

Les Compagnies ont conclu entre elles, pour régler

l'usage commun de leurs gares de jonction, des traités

ET pe

ou conventions dont les clauses sont extrêmement variées.

On peut cependant les ramener à plusieurs types principaux, suivant que l’on considère les dispositions lechniques qui ont été arrêtées pour l’exécution du service ou les clauses financières relatives au partage des dépenses d'établissement et d'exploitation.

A. — Dispositions techniques.

Les principales dispositions techniques prévues dansles traités diffèrent surtout les unes des autres par l’'amplitude de la communauté, c'est-à-dire l’étendue donnée au service commun.

A ce point de vue, on peut distinguer trois régimes principaux:

10 Le régime de communauté complète ;

20 Le régime de communauté restreinte ;

3° Le régime dit du service d'échange.

a) Régime de communauté complète. — Dans ce régime, toutes les installations de la gare sont, en principe, mises en communauté entre les deux réseaux co-usagers.

Il est cependant d'un usage constant d’exclure de la communauté les installations relatives à la traction (dépôts) ainsi que celles concernant la réparation du matériel roulant et de ses accessoires (signaux, bâches, prolonges, etc.)

qui restent propres à chaque réseau.

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Si, exceptionnellement. un dépôt de machines était commun à deux réseaux, la communauté de cet établissement (1) ne serait pas englobée dans celle de la gare où il se trouve installé. Ces deux communautés seraient absolument distinctes et régies par des règles très différentes ; c’est ainsi que les dépenses d'établissement et d’entretien du dépôt seraient réparties entre les usagers d’après des bases tout autres que celles adoptées pour la gare: en général, soit au prorata des machines appartenant à chacun des réseaux qui sont entrées au dépôt ou en sont sorties au cours d’une année, soit proportionnellement au nombre de fosses à piquer affectées au service de chacun des cousagers.

Les traités de gares communes indiquent très nettement l’étendue et les limites de la communauté d’une gare.

La communauté comprend le service de telle et telle lignes nommément désignées dans la Convention qui aboutissent actuellement dans la gare. Elle ne s’étendra pas de plano au service d’une ligne qui viendrait ultérieurement à être ouverte à l’exploilation, que cette ligne fasse d’ailleurs partie ou non de la concession des parties contractantes. L'accession à la communauté de cette nouvelle ligne peut, en effet, avoir pour conséquence de bouleverser complête-

(4) Cette communauté ne résulte d’ailleurs pas en l'espèce de l’article 61 du Cahier des charges ; nous ne nous en occuperons pas, pas plus que nous n’examinerons les communautés des

bureaux de ville, etc.

Gallouédec 7

ment l’économie du traité. Il faudra donc, si cette éventualité venait à se produire, que les co-usagers négocient entre eux une nouvelle convention ou qu’ils conviennent que l’ancienne s’étendra au service de la ligne nouvelle.

La communauté est limitée sur chacune des lignes qui aboutissent à la gare, par un point nettement défini. Si les lignes accèdent du même côté, on adopte généralement le point d’intersection de leurs plate-formes ; si les lignes pénètrent dans la gare commune de divers côtés, on prend souvent comme délimitation la première aiguille que l’on rencontre à leur entrée dans la gare; parfois cette limite est déterminée d’après le kilométrage des lignes ou encore la distance à l'axe de la gare.

La communauté englobe la gare elle-même, c’est-à-dire tous les bâtiments affectés au service des voyageurs et des marchandises ; les cours, quais, halles, etc. ; l’outillage (ponts à bascule, grues de chargement, grues hydrauliques, etc.) ; les voies et appareils qui s’y rattachent (aiguilles, plaques tournantes, signaux, etc.), que ces voies soient d’ailleurs principales — celles qui servent à la circulation des trains — ou accessoires —- celles qui sont utilisées pour le garage, la formation ou la dislocation des trains, pour la mise en chargement ou en déchargement des wagons, etc. —, la plate-forme sur laquelle reposent ces voies ainsi que les ouvrages d’art annexes (ponts, aquedues, ete.):

[Lest cependant admis que la communauté s’étendra aux

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signaux fixes qui protègent la gare commune dans toutes les directions, bien que ces signaux soient presque toujours situés en dehors des limites désignées ci-dessus.

. Un plan annexé au traité, indique du reste ces limites et permet, en outre, de faire, dans l’intérieur de ces limites, la discrimination des installations communes et non communes.

Après avoir fixé l'étendue et les limites géographiques, pourrait-on dire, de la communauté, les traités exposent l'objet pour lequel ils ont été conclus : ils définissent le service commun.

Ce service consiste à pourvoir à toutes les exigences de l’exploitation des lignes qui aboutissent dans la gare commune ; il comprend, en conséquence, l’embarquement et le débarquement des voyageurs et des bagages, la manutention des marchandises à grande et à petite vitesse, la perceplion des taxes de toute nature, la préparation des pièces comptables, le service télégraphique et téléphonique, la composition, l'expédition, la réception et la décomposition des trains, le mouvement et les manœuvres du matériel, le lavage et le nettoyage des voitures et wagons, l'allumage des trains, le chauffage et la manutention des bouillottes, l'entretien des quais, des cours, des voies, du matériel

fixe et des bâtiments de la gare commune.

Qui est chargé du service commun ?

[ ne peut être question de confier la direction et l’exé-

cution de ce service à chacun des usagers. Il en résulterait une dualité dans le service qui provoquerait une véritable anarchie et ne serait pas sans entraîner les inconvénients les plus graves.

La direction et l'exécution du service incombent normalement à l'Administration qui est concessionnaire de la gare et s’y trouvait déjà installée au moment de sa mise en communauté.

Les traités indiquent cette prédominance dans la forme suivante :

« La Compagnie (ou l'Administration) de... aura seule « la police de la gare et de ses dépendances. Elle pourvoira « par ses agents aux exigences de l'exploitation des lignes

« qui y aboutissent. »

L’autre Compagnie usagère aura cependant le droit d’avoir en résidence dans la gare commune des agents chargés de représenter ses intérêts dans les opérations d'échange du matériel roulant (1) ainsi que dans la reconnaissance contradictoire des bagages et mar-

(1) L'article 61 du Cahier des charges renferme une disposition aux termes de laquelle le matériel roulant appartenant à un réseau peut être envoyé sur les réseaux voisins, à charge par ceux-ci de payer à l'Administration propriétaire une indemnité en rapport avec l'usage et la détérioration de ce matériel. Les Compagnies ont conclu entre elles à cet effet des traités d'échange du matériel.

Le même article a donné au Gouvernement, en cas de désaccord entre les Compagnies, le droit de prendre toutes mesures utiles pour assurer la continuation du service.

chandises à grande et à petite vitesse. Nous avons vu, en effet, que la raison d’être des gares communes est précisément de permettre l’échange des marchandises et que, d'après la jurisprudence, notamment celle de la Cour de cassation, l'obligation d’assurer la continuité du service de transport aux points de jonction, impliquait, pour chaque Compagnie, celle d'accepter les marchandises à destination de tous les points du réseau des Compagnies avec lequel ses propres lignes se raccordent et de passer le contrat pour l'intégralité du transport.

Nous avons également vu que cette unité de contrat avait pour conséquence d'entraîner la solidarité des transporteurs en ce qui concerne les responsabilités découlant de l'exécution de ce contrat. C’est ainsi que le transporteur originaire, considéré comme commissionnaire à l’égard des autres transporteurs, et le dernier, envisagé comme leur mandataire, pouvaient l’un et l’autre être actionnés directement par l’expéditeur ou le destinataire pour la perte, l’avarie ou le retard d’une marchandise, en quelque point du parcours que se soit produite cette perte, cette avarie ou ce retard. Les transporteurs intermédiaires seuls ne peuvent être poursuivis que pour leur propre fait.

Cette solidarité et ce partage de responsabilités nécessitent donc aux points de transit d’un réseau à un réseau voisin des opérations de reconnaissance contradictoire de l’état des marchandises, de manière à délimiter la part de res-

ponsabilité incombant à chacun des transporteurs.

De là l'institution de représentants dans les gares communes. |

En fait, depuis le 1e’ octobre 1886, tous les grands réseaux etla majeure partie des réseaux secondaires ont, pour éviler ces opérations de reconnaissance contradictoire toujours onéreuses (1) puisqu'elles obligent, dans la plupart des cas, à une double manutention de marchandises (déchargement et rechargement) occasionnant de nouveaux risques (avaries, pertes ou retards par suite de fausse direction, etc.), ont préféré régler forfaitairement entre elles ces questions de responsabilité.

Toute indemnité payée est partagée entre les réseaux qui ont concouru au transport au prorata du nombre de kilomètres parcourus sur chacun d’eux.

Exceptionnellement, les indemnités n’excédant pas 40 francs restent à la charge exclusive du dernier transporteur.

L'adoption de ces règles a permis de supprimer les représentants dans les gares communes ; d'où une nouvelle économie pour les co usagers, le traitement de ces agents étant porté dans le compte annuel des dépenses d'exploita-

(1) Ces opérations doivent bien être rémunérées par une taxe de O fr. 40 par tonne prévue dans le tarif des frais accessoires qui doit être fixé annuellement par arrêté du ministre des Travaux Publics en vertu de l’article 51 du Cahier des charges. Mais outre que cette taxe est manifestement insuffisante, surtout en raison de l’augmentation toujours croissante du prix de la main-d'œuvre, elle est de moins en moins appliquée par suite de la généralisation des tarifs communs.

tion qui doit être ventilé entre eux, suivant le régime géné-

ralement usité.

Le droit de police et d'administration accordé à la Compagnie concessionnaire de la gare commune ne fait pas obstacle à l'exercice d’un certain contrôle par l’autre réseau co-usager : il est ainsi généralement stipulé dans les traités, que ce réseau pourra désigner des inspecteurs pour établir et vérifier la situation comptable des agents ayant un maniement de fonds pour son compte; qu'il pourra même faire vérifier sur place l’exactitude des dépenses et des recettes qui entrent en ligne de compte dans le règlement annuel dressé et présenté par l'Administration gérante et dont le résultat doit être ventilé entre les usagers d’après les bases convenues au traité. Autant que possible, ces diverses vérifications doivent être contradictoires, c'est-à-dire effectuées simultanément par des inspecteurs représentant les deux réseaux contractants.

Il est même prévu, dans les traités, que le réseau affluent pourra, dans une certaine mesure, donner des ordres au chef de la gare commune, mais ces ordres ne devront point avoir trait au service commun, mais au service particulier des lignes dudit réseau (application des taxes, service des

trains, etc.).

Dans l'exploitation de toute gare commune, il convient de distinguer :

40 Le service commun ;

920 Le service propre de chacun des usagers. Ce service

propre comprend toutes les opérations qui sont exclues du sérvice commun, notamment les opérations concernant le service de la traction et du matériel.

Cette distinction a conduit, dans la pratique, les Administrations de chemins de fer à la création d’une entité verbale la communauté que l’on oppose aux usagers. Nous disons entité verbale, car la communauté n’a pas d’existence légale : elle ne possède point la personnalité civile ou morale comme la société civile ou. commerciale. Elle n'existe qu’à l'égard des usagers et non vis-à-vis des tiers.

Le contrat qui intervient entre les réseaux usagers en matière de gares communes, se différencie d'ailleurs de plusieurs autres manières du contrat de société (1).

Si on peut, jusqu’à un certain point, considérer comme apport le trafic des lignes de chacun des usagers, ainsi que les installations primitives de la gare et celles faites pour son appropriation au service commun, il convient de remarquer que l'objet du contrat n’est point un partage de bénéfices, mais, au contraire, de dépenses, comme nous le verrons ultérieurement.

D'autre part, au cas où la communauté viendrait à prendre fin pour une cause ou une autre, mais dont les principales sont, soit le rachat, soit l'expiration d’une des concessions, il n'y aurait point lieu à partage du fonds commun. Ce fonds

commun a été, dès l'origine, incorporé dans la concession

(4) Pour être opposable aux tiers, le contrat de société est soumis à des formalités de publicité. Il n'en est pas de même du contrat qui intervient en matière de communauté de gares.

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du réseau qui gère la gare commune (1) et suit le sort de celte concession.

Pratiquement la distinction faite entre « communauté » et «usagers» est très utile. Elle sert de critérium pour l’imputation des dépenses tant d'établissement que d'exploitation faites dans la gare commune ainsi que pour celle des conséquences pécuniaires des accidents ou incendies qui y sont survenus.

On se pose, à cet effet, les questions suivantes : Pour qui, dans l'intérêt de qui tels travaux ou telles dépenses ont-ils été effectués ? :

Qui est responsable de tel accident ou de tel incendie? Dans quelles circonstances s’est-il produit ? Au cours d’une opération du service commun ou du service propre d'un des usagers ? Par la faute d'un agent payé par la communauté ou par celle d’un agent dont le traitement reste exclusivement à la charge d'un des réseaux contractants? etc., etc.

Suivant la réponse qu’on sera amené à faire à ces diverses questions, la dépense envisagée incombera soit à la communauté, soit à un des réseaux usagers, ou bien devra

être répartie entre celle-là et ceux-ci.

Comme nous l’avons exposé ci-dessus, le service commun est fait par l'Administration qui gère la gare commune et

(1) Notre opinion, sur ce point, est corroborée par un arrêt du Conseil d’Etat du 26 juin 1896.

représente ainsi la communauté. Quels sont les rapports juridiques qui existent entre cette Administration et l'autre réseau co-usager de la gare ? L’Administration gérante joue, à l'égard de ce dernier, le rôle d’un véritable mandataire. Le mandat qui lui est confié consiste à assurer, pour le compte du co-usager, les opérations qui font partie du service commun et rentrent dans les obligations imposées par lartiele 61 du Cahier des charges. Comme tout mandataire, elle doit rendre compte de sa gestion : c'est ce qu’elle fait en dressant un décompte annuel des dépenses et recettes communes qu’elle présente à son co-contractant.

D'autre part, le mandant qui est, en l’espèce, le réseau affluent, doit indemniser ie mandataire des avances et frais que celui-ci à faits pour l'exécution de son mandat. Il doit même l’indemniser des pertes que sa gestion aurait pu lui occasionner. Il doit enfin exécuter les engagements contractés par le mandataire conformément au pouvoir qui luia été donné, c’est-à-dire tel que celui-ci résulte des termes du traité de communauté.

b) Régime de communauté restreinte. — Dans ce régime qui ne diffère que fort peu du précédent, les co-usagers ont cru devoir exclure de la communauté, soit diverses installations, soit certaines opérations qui font normalement partie du service commun.

C'est ainsi que, dans certaines gares communes entre réseaux d'intérêt général dont les lignes sont à voie nor-

male et réseaux d'intérêt local à voie étroite. il a été décidé

que les voies et appareils s'y rattachant qui, en raison de la différence de largeur, ne peuvent évidemment être utilisés que par un seul des usagers, ne feraient pas partie de la communauté ; il en est de même et pour une raison de même nature, des manœuvres à la machine.

Parfois, on a même voulu limiter l'étendue de la communauté au point de vue du temps et on a, en conséquence, décidé que seraient exclues du service commun les opérations effectuées au cours de certaines heures de la nuit pendant lesquelles la gare sert exclusivement au service de l’un des usagers.

Enfin, quelquefois (1) il a été stipulé que le service commun ne s’étendrait qu'à une certaine catégorie du trafic : au service des voyageurs et des bagages, par exemple, à l'exclusion des marchandises de grande et petite vitesse.

En dehors de ces différences, le régime de communauté restreinte est régi par des règles identiques à celles que nous avons exposées ci-dessus pour le régime de commu-

nauté complète.

c) Régime dit « Service d'échange ». — Dans ce régime, par opposition aux deux régimes que nous venons d'examiner, le principe est la non communauté. Ainsi que nous l'avons indiqué précédemment, chacun des réseaux

intéressés possède une gare distincte dont l’usage lui est

(1) Cette éventualité se produit dans le cas où le réseau affluent possède, dans la même localité, une gare qui lui est spéciale et quiassure le service du trafic exclu de la communauté.

nn

exclusif. Dans la plupart des cas, ces gares distinctes sont juxtaposées : ce qui facilite les opérations d'échange.

Seules sont en communauté les installations d'échange proprement dites dont la consistance est souvent fort rudimentaire : deux voies parallèles en général, quelquefois un quai, une halle, etc.

Le service commun est, en ce cas, réduit aux seules opérations de manutention des bagages, marchandises de grande et de petite vitesse, etc. Pour la plupart des articles du trafic, le tarif des frais accessoires arrêté par le ministre des Travaux Publics ou le Préfet a fixé une taxe spéciale de transbordement (1) qui est, bien entendu, dévolue au réseau qui effectue cette opération.

Cependant, il se peut que pour certains articles aucune taxe n’ait été prévue, auquel cas une question se pose. Quel est celui des deux réseaux en contact qui doit effectuer le transbordement ?

Les grandes Compagnies et même le Réseau de l'Etat, s'appuyant sur les termes mêmes du paragraphe 2 de l’article Ü1 du Cahier des charges, d’après lesquels il ne doit résulter pour eux « aucuns frais particuliers » en cas de concession de lignes d'embranchement ou de prolongement, ont prétendu mettre, dans ce cas, les opérations d'échange à la charge du réseau affluent, c’est-à-dire obliger

celui-ci à conduire ou à aller chercher dans la gare du

(1) Dans le cas où il s’agit d’un transport transitant d'une ligne à voie normale sur une ligne à voie étroite ou réciproquement. Cette taxe est actuellement fixée à 0 fr. 30 par tonne.

grand Réseau les marchandises transitant d’une ligne sur l'autre (1). | |

Cette solution, si elle résulte, en effet, de l'application stricte de la clause ci-dessus, nous paraît peu équitable.

Depuis quelques années, le Réseau de l’Etat, dans ses rapports avec les petites Compagnies, a adopté la règle de la réciprocité. Le réseau cédant doit conduire les marchandises en provenance de sa ligne dans la gare du réseau cessionnaire.

Les conséquences pécuniaires des accidents et des incendies se rapportant au service commun sont la plupart du temps partagées par moitié entre les deux parties contractantes.

B. — Clauses financières relatives au partage des dépenses d’établissement et d’exploitation

Par application des dispositions inscrites dans l’article 61 de leur Cahier des charges, les Compagnies, nous lPavons déjà dit, ne peuvent mettre aucun obstacle à la concession

d’embranchements se greffant sur leurs propres lignes, mais

(1) Le réseau de l'Etat est lui-même victime de l’application de cette clause. À Angoulême, les réseaux d'Orléans et de l'Etat possèdent des gares distinctes qui ne sont séparées que par une rue. Toute la charge du service d’échange incombe au réseau de l'Etat qui doit conduire les marchandises en provenance de son réseau dans la gare de l’Orléans et y aller chercher les marchandises à destination de ses lignes. Ce régime avait été imposé par la Compagnie d'Orléans à la Compagnie des Charentes. Nous avons vu que cette Compagnie a été rachetée en 1878. Les Chemins de fer de l'Etat se sont donc trouvés subrogés aux droits et aux obligations de la dite Compagnie.

il ne doit en résulter pour elles aucuns frais particuliers.

Nous avons également constaté que les Compagnies cousagères d’une gare commune étaient tenues de s’entendre entre elles sur les clauses financières de l'usage commun de cette gare et notamment sur la redevance à payer par la Compagnie affluente à la Compagnie principale, et, qu’en cas de dissentiment sur ces clauses, l’affaire devait être réglée par voie d'arbitrage.

De ces dispositions se dégage un premier principe : c’est que la ligne affluente ne peut avoir droit à l’usage gratuit de la gare commune et que la ligne principale ne devant supporter aucuns frais particuliers du fait de la mise en communauté, les dépenses faites pour l’appropriation de la gare au service commun doivent lui incomber.

De l'obligation imposée aux co-usagers de se mettre d'accord sur les clauses financières ou de recourir à l’arbitrage en cas de dissentiment, découle un autre principe : c’est que le règlement à intervenir devra être fait conformément à l’équité. Il n’en est malheureusement pas toujours ainsi et les Grandes Compagnies (1) ont souvent abusé de leur situation prépondérante pour obliger les réseaux secondaires à accepter des clauses ayant un caractère presque léonin. Aussi, depuis, l'Administration a-

t-elle cru devoir intervenir et préciser dans les actes de

(1) La Compagnie d'Orléans particulièrement se montre toujours très dure pour les réseaux affluents. Le cas du service d'échange d'Angoulême cité page 109, renvoi {, en est un exemple.

concession, conventions, etc., que l’équité devrait présider au partage des frais résultant de l’usage commun des gares (Voir notamment article 60 du Cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, — article 47 du décret du 6 août 1881 applicable aux tramways et voies ferrées des ports, — article 7 de la Convention du 29 octobre 1908 avec la Compagnie d'Orléans pour la rétrocession des lignes de la Basse-Loire et du Sud de la Bretagne, etc.

Nous allons examiner successivement les diverses solutions adoptées par les Compagnies pour le règlement des dépenses d'établissement et d’exploitation des gares

communes.

a) Dépenses d'établissement. — Dans une gare commune les dépenses d'établissement comprennent :

1° La valeur des installations primitives de la gare au moment de sa mise en communauté ;

90 La valeur des travaux qui ont dû être eftectués pour approprier la gare au service commun ;

30 La valeur des travaux ultérieurs d’agrandissement.

Il convient d'observer que pour déterminer la valeur des installations primitives de la gare au moment de leur mise en communauté, il y a lieu d'appliquer, à la valeur originaire de ces installations, un coefficient de dépréciation proportionnel au temps pendant lequel elles ont êté exclusivement utilisées par le réseau concessionnaire de la

gare. Ce coefficient est déterminé par le rapport existant

«entre le délai écoulé depuis la mise en service des ins- «tallations et le délai total compris entre celte mise en « service et le terme de la concession ».

Par contre, on ne devra pas déduire de la valeur de ces installations, les subventions ‘qui ont pu être : accordées par l'Etat, les départements, villes ou autres intéressés, à la Compagnie concessionnaire « qui peut « légitimement prétendre en conserver intégralement le bé- « néfice » (1).

Tel a été lavis de la Section des Travaux Publics du Conseil d'Etat à qui la question avait été soumise.

Les dépenses d'établissement donnent lieu entre les usagers à un règlement tantôt en capital, tantôt en loyer.

10 Réglement en capital. — Le capital d'établissement de la gare commune (y-compris les dépenses d’appropriation au service commun), est, au moment de la mise en communauté, partagé entre les réseaux contractants d’après des bases qu’ils ont convenues. Cette solution, envisagée par M. Alfred Picard dans son Traité des Chemins de fer, est, à notre connaissance, peu, pour ne pas dire point, usitée.

En général, les usagers conviennent que la Compagnie concessionnaire apportera à la communauté les installations primitives de la gare, tandis que les dépenses d’appropriation au service commun serviront d'apport au ré-

(1) Voir cet avis dans le Traité des Chemins de fer de M. Alfred Picard; t1l D, 477

seau affluent. Si celui-ci n’a pas exécuté lui-même les travaux nécessités par cette appropriation, il devra donc en rembourser la valeur en capital à l'Administration gérante.

Cette solution est celle qui est le plus fréquemment adoptée par les Chemins de fer de l’Etat qui ont toujours essayé de la faire prévaloir dans leurs rapports avec les autres Réseaux. Nous la trouvons toujours appliquée dans

les gares communes au réseau ancien de l'Etat et à la

Gompagnie d'Orléans en exécution d’une Convention géné-

rale intervenue entre eux en 1880 pour la mise en communauté de leurs gares de jonction.

En ce qui concerne les dépenses consécutives aux travaux ultérieurs d'agrandissement qui intéressent toujours les deux usagers, les trailés prévoient que, si le règlement doit en être fait en capital, la dépense devra être partagée entre les intéressés d’après les mêmes bases que les dépenses communes d'entretien et d'exploitation.

Il est admis que les dépenses d’établissement soient frappées de majoration pour frais généraux d’administration ainsi que pour avance de fonds.

20 Règlement en loyer. — Deux hypothèses peuvent se présenter : ou les dépenses d’appropriation de la gare au service commun ont été supportées par la Compagnie gérante, ou ces dépenses ont été effectuées par la Compagnie co-usagère.

Dans le premier cas, la valeur de ces dépenses est ajoutée au capital d'établissement de la gare et il est décidé entre les parties qu’on portera dans le quantum des

Gallouédec 8

dépenses communes à répartir annuellement le loyer représentatif de ce capital ainsi augmenté.

Le taux adopté pour le calcul du loyer est assez variable : il était fréquemment à l'origine de 6 0/0. La ten-. dance actuelle est de substituer à ce taux fixe un taux variable, beaucoup plus équitable, le taux moyen des émissions d'obligations faites au cours de l’année par la Compagnie concessionnaire de la gare commune.

Dans le second cas, le montant des dépenses d'appropriation sera bien ajouté aux dépenses faites par la Compagnie concessionnaire pour l'établissement primitif de la gare, en vue de la détermination du loyer à porter dans le compte commun annuel, mais le loyer correspondant à ces dépenses d’appropriation devra, bien entendu, figurer à l'actif de la Compagnie co-usagère qui les a supportées.

Quant aux dépenses relatives aux agrandissements ultérieurs qui seront, en principe, faites par la Compagnie qui administre la communauté, leur montant entrera également en ligne de compte pour le calcul du loyer.

En vue de tenir compte du fait que ces travaux d’agrandissement sont toujours faits en cours d’exercice, c’est-àdire à des époques assez indéterminées, il a été inséré dans les traités une formule qui tranche toute difficulté. Il y est dit que le loyer de chaque exercice sera calculé sur: la demi-somme des capitaux dépensés au commencement

et à la fin de chaque exercice.

Entre ces deux systèmes de règlement, quel est celui qui doit être préconisé ?

Le règlement en capital a l’incontestable avantage de la simplicité, puisque les dépenses d'établissement se trouvent réglées une fois pour toutes. Cependant, nous pensons que le règlement en loyer est plus logique, à la condition expresse que le taux servant à l’établir soit déterminé d’une façon équitable. A l'appui de notre opinion, nous ferons observer que les travaux exécutés dans une gare commune par le réseau affluent ne demeurent pas la propriété de ce réseau, mais deviennent partie intégrante de la concession à laquelle appartient la gare. Ainsi en a décidé le Conseil d'Etat dans un arrêt du 26 juin 1896. Pour quelle raison le réseau affluent s’imposerait-il dans ces conditions un paiement en capital ?

Du reste, le mode de règlement en loyer a été recommandé à diverses reprises par la Commission supérieure de vérification des comptes des Compagnies de chemins de fer ainsi que par le Conseil d'Etat.

Ajoutons que les dépenses d'établissement n'affectent pas toujours un caractère immobilier, puisqu'elles comprennent la fourniture du mobilier et du petit outillage des gares. En ce cas, il convient de remarquer qu’à l'expiration de la concession, ce mobilier et cet outillage ne deviennent pas de plano la propriété de l'Etat. L'article 36 du Cahier des charges indique les conditions de la reprise de ces objets : « L'Etat sera tenu, si la Compagnie

« le requiert, de les reprendre sur l'estimation qui en sera

a faite à dire d'experts, et réciproquement, si l'Etat le re- «quiert, la Compagnie sera tenue de les céder de la même : manière. »

Si, lors de l'affectation à la communauté de ces objets nobiliers et de cet outillage, un règlement en capital est intervenu entre les co-usagers, il se posera, en cas d’expiration normale de la concession de l’un d’eux ou de son rachat, une quéstion de co-propriété dontla solution sera assurément fort complexe (1).

b) Dépenses d'exploitation. — Les dépenses d’exploitation sont celles qui sont faites par l’un et l’autre des réseaux usagers pour assurer le service commun, tel que nous l'avons défini plus haut :

Elles comprennent :

1° Le traitement du personnel attaché à la gare et affecté au service commun.

Font évidemment partie de ce personnel les représentants que le réseau co-usager peut avoir dans la gare commune pour la nécessité des opérations d'échange du matériel et des marchandises ;

20 Les frais de manœuvre par machines, chevaux ou autres ;

30 Les frais de chauffage et d'éclairage de la gare ;

(4) La question ne s’est pas posée lors du rachat du réseau concédé à la Compagnie de l'Ouest : il existait précisément sur ce point entre cette Compagnie et le Réseau de l'Etat un litige qui n’a jamais été tranché en raison des conditions particulières dans lesquelles le rachat est intervenu.

4° Les frais d'entretien du mobilier, des voies (si celles-ci sont englobées dans la communauté), des bâtiments, des cours, des quais, des halles, etc. ;

90 Les frais médicaux et pharmaceutiques, s'il y a lieu, du personnel attaché à la gare commune ;

Go Les frais de police et de surveillance administrative prévus par l’article 67 du Cahier des charges pour les chemins de fer d'intérêt général, par l'article 65 ou 37 de leur Cahier des charges-type pour les chemins de fer d’intérêt Jocal ou les tramways ;

7° Les impôts de toute nature concernant les installations communes (impôt foncier sur les propriétés bâlies ou non bâties, portes et fenêtres, patentes, poids et mesures, taxes pour les Chambres de commerce, etc.).

8° Les menues dépenses de toute nature {fournitures de bureau, affranchissements, etc., etc.) (1).

Suivant l’amplitude donnée à la communauté, ces dépenses peuvent comprendre les frais d'allumage des trains, de lavage et de nettoyage des voitures et wagons, la manutention et le chauffage des bouillottes, la fourniture d’eau

pour les machines, etc.

En outre des dépenses ordinaires énumérées ci-dessus, les dépenses communes peuvent comprendre des dépenses

ayant un caractère éventuel, comme celles qui sont consé-

(1) Il est de règle que chaque usager fournira à ses frais les billets, registres, timbres et imprimés de toute nature spéciaux

à son service.

culives à un accident ou à un incendie et doivent imcomber à la communauté en raison des circonstances dans lesquelles cet accident ou cet incendie s’est produit.

Nota. — Par opposition avec la règle adoptée pour les dépenses d'établissement, les dépenses d’exploitation ne sont pas, en principe, frappées de majoration pour frais généraux d'administration et avance de fonds.

Recettes communes. — Nous avons déjà fait observer que la communauté n’avait pas pour objet un partage de recettes : les recettes du trafic, en effet, effectuées par la gare commune qui sont fonction du parcours effectué sur la voie ferrée, ne sauraient être attribuées à la communauté.

Tout au plus pourrait-on concevoir l'attribution à celle-ci de certaines taxes accessoires qui correspondent à des opérations qu’elle a réellément faites (frais de chargement et de déchargement, frais de transmission, frais de transbordement quand les lignes aboutissant à la gare sont de largeurs différentes, frais de stationnement ou de magasinage, frais de pesage et de comptage, frais de désinfection, etc.)?

Mais comme ces taxes accessoires se trouvent presque toujours confondues dans le montant total de la taxe perçue du public et qu'il serait, dans beaucoup de cas, très difficile de les en dégager, il à été généralement stipulé entre les Co-usagers que ces taxes resteraient acquises à chaque réseau dans les conditions fixées par les tarifs homologués et les arrêtés ministériels portant fixation du tarif des frais accessoires.

En ce qui concerne les recettes en dehors du trafic, au contraire, elles entrent en ligne de compte pour l’établissement du décompte annuel que l'administration gérante de la gare commune doit présenter à son co-usager.

Autrement dit, ces recettes qui comprennent : redevances perçues pour location de buffets, ventes de livres et journaux, affichage, bascules, distributeurs et autres appareils automatiques, embranchements particuliers, tickets d'accès sur les quais de la gare, etc,. viennent en déduction

des dépenses communes d’exploitation.

c) Partage des dépenses communes. — Les modes qui ont été adoptés par les Compagnies pour répartir entre elles les dépenses des gares communes, sont extrêmement nombreux. Notre intention n’est point de les indiquer tous; nous nous bornerons à analyser les principales règles de ventilation.

) Règle des branches. — C’est celle le plus généralement usitée. Elle consiste à partager les dépenses communes au prorata du nombre des lignes aboutissant dans la gare commune et appartenant à chacun des usagers.

Exemple : Cinq lignes ou branches aboulissent dans la gare commune; trois appartiennent à l'un des réseaux, deux à l’autre. Le premier des réseaux devra supporter 3/5 des dépenses communes, le second 2/5.

Ce système a le mérite de la simplicité; il a, par contre, le grave inconvénient de ne pas tenir compte de l’importance relative des branches comparées l’une à l’autre; l'une

d’elles peut être une ligne à très fort trafic, ure grande artère, tandis que l’autre sera une ligne très secondaire, à trafic très médiocre.

B) Règle des voies principales. — Aussi le régime des branches a-t-il été fréquemment amendéen tenant compte du nombre des voies principales de chacune des branches; ce qui revient à compter pour deux une ligne à double voie alors qu’une ligne à voie unique ne comptera que pour un.

Malgré cette correction, ce mode derépartition doit être considéré comme peu équitable.

7) Règle des recettes locales. — D’après cette règle, les défenses communes sont ventilées entre les co-usagers proportionnellement à la recette locale réalisée par chacun d’eux dans la gare commune.

Ce régime est loin d’être parfait. Les recettes locales qui sont fonction du parcours effectué par les transports, ne nous paraissent pas être une mesure exacte des services rendus par la communauté à chacun des usagers.

Il a, en outre, le défaut de faire entrer en ligne de compte des éléments fort disparates {droits de transmission sur marchandises, recettes totales voyageurs et marchandises partant de la gare ou s’y arrêtant, etc.) ; il a, enfin, l’inconvénient de laisser de côté le trafic de transit qui passe par la gare et donne cependant lieu à des manutentions et opérations onéreuses pour la communauté.

9’) Règle de la recette kilométrique des branches. — On a

aussi quelquefois pris comme base de répartition, la recette

kilométrique réalisée par les usagers sur chacune des branches aboutissant dans la gare commune.

Ce régime semble équitable à la condition expresse que la recette kilométrique de chaque branche soit exactement déterminée. Cette détermination n’est pas toujours facile à faire.

e) Règles du trafic. — L'importance du trafic de chacun des usager a également été prise comme éléments de ventilation des dépenses commmunes.

Comment déterminer l'importance de ce trafic? Les systèmes adoptés sont multiples. Nous citerons celui des unités de trafic local qui est usité pour la répartition des dépenses de toutes les gares communes au réseau ancien de l'Etat et à la Compagnie d'Orléans.

Voici comment ce système est défini dans les traités intervenus pour l’usage commun desdites gares :

« Le total des dépenses communes sera partagé entre les « deux Administrations dans la proportion des unités de « trafic local expédiées ou resues par la gare commune. « On comptera chaque tonne de marchandises expédiées ou « reçues en grande ou en petite vitesse, somme équivalant « à dix (10) voyageurs; chaque tête de gros bétail, comme « équivalant à dix (10) voyageurs ; chaque tête de bétail de « moyenne ou de petite taille, comme équivalant à cinq (5) « voyageurs. [l ne sera pas tenu compte des bagages, mar- « chandises diverses, finances, valeurs, objets d'art, chiens, « voitures, pompes funèbres, etc., non taxés au poids. »

« Le trafic local ne comprend que les voyageurs et mar-

do

« chandises en provenance ou à destination de la gare « commune, à l'exclusion de tout ce qui continue ou est « réexpédié par voie de fer. »

Comme dans le régime de partage basé sur les recettes locales, ce mode de répartition a l'inconvénient de ne point tenir compte du trafic de transit et de passage. Cette façon

‘de procéder n'aurait évidemment aucune influence, si le

rapport du trafic de transit et de passage de chaque réseau était le même que celui du trafic local. Or, il est bien loin d'en être ainsi : dans la plupart des gares communes aux réseaux d'Orléans et de l'Etat qui sont situées sur les grandes lignes de Paris à Bordeaux et à Nantes et sont gérées par la Compagnie d'Orléans, le trafic de transit et de passage de cette Compagnie, comparé à celui des chemins de fer de l'Etat, donne une proportion sensiblement plus élevée que celle de son trafic local.

Il en résulte que si les dépenses des gares communes étaient réparties d’après l’ensemble du trafic, la Compagnie d'Orléans contribuerait à ces dépenses dans une proportion beaucoup plus forte ; le réseau de l'Etat s’en trouverait déchargé d'autant. On a estimé à environ 300.000 fr. le préjudice annuel que subissent de ce chef les Chemins de fer de l'Etat. Encore ne tient-on pas compte des dépenses d'établissement qui sont ventilées d’après la même règle,

Aussi l'Administration des chemins de fer de l'Etat n'at-elle cessé de protester contre cette profonde iniquité et

demandé qu'il soit procédé à une revision des traités pour

substituer à cette formule de ventilation une règle plus équitable ! |

C’est sur les instances de cetle Administration qu'une clause a été insérée en ce sens dans la convention qui a été passée, le 19 octobre 1908, entre le ministre des Travaux Publics et la Compagnie d'Orléans pour l'échange des lignes de la Basse-Loire et du sud de la Bretagne. Il y est formellement stipulé, comme nous l’avons d’ailleurs déjà dit, que les traités de gares communes entre les deux Réseaux devront être revisés de manière à ce que les dépenses de ces gares soient partagées équitablement.

Dans certains traités conclus par les Chemins de fer de l'Etat avec diverses Compagnies secondaires, à voie étroite, la même règle de répartition a été adoptée, mais amendée en ce sens qu’on a introduit dans la formule de ventilation les unités de trafic de transit. Le Réseau de l'Etat prend à sa charge exclusive ces unités, mais, comme contrepartie, il conserve l’intégralité de la taxe de transbordement de 0 fr. 30 par tonne prévue, lors du passage des marchandises de petite vitesse d’une ligne à voie normale sur une ligne à voie étroite ou réciproquement, par le tarif des frais accessoires arrêté par le ministre des Travaux Publics.

Comme mesure de l'importance respective du trafic de chacun des usagers, on a également pris parfois le nombre de trains reçus, expédiés ou de passage dans la gare commune pour le compte de chacun d'eux. Ce mode de répar-

tition ne tient pas compte de l'importance des trains qui peuvent être composés de façon très différente. On la amendé en substituant au nombre des trains celui des véhicules qui les composent. On va même jusqu’à prendre le nombre des essieux (1).

Comme exemple de traités fixant comme règle de partase des dépenses communes le nombre des unités-véhicules, nous citerons le traité passé par la Compagnie du Midi avec le Réseau de l'Etat pour l'usage commun de la gare de Bordeaux Saint-Jean.

L'article 15 dudit traité stipule que «le total des dé- « penses communes sera parlagé entre les deux Adminis- «trations dans la proportion du nombre des machines,

tenders et véhicules expédiés ou reçus par la gare com- « mune pour le compte de chacune d'elles.

« Tout véhicule vide ou chargé à 2, 3 ou même 4 essieux, « sera compté pour une unité. Une machine avec son tender

sera comptées pour trois unités. Une machine-tender « sera comptée pour deux unités.

« Les trains de passage s’arrêtant sur les voies princi- « pales seront comptés en bloc pour deux unités. Ceux qui,

après s'être arrêtés sur les voies principales, seront

«garés pour laisser passer un train ou pour tout autre

cause seront comptés pour quatre unités. Dans l’un et

(1) Pour tenir compte de l'importance relative des véhicules. Cette mesure se justifie en raison des dimensions de plus en plus grandes données aux voitures et wagons.

«l'autre cas, les véhicules, machines et tenders pris ou « laissés à la gare seront ajoutés individuellement à ces « nombres constants.

« Toutefois, les trains de passage séjournant plus de « deux heures dans la gare commune seront comptés pour « le nombre réel des véhicules, machines ettenders qui les « composent à l’arrivée, et, en outre, pour celui des véhi- « cules, machines et tenders qui les composent au départ. « Exceptionnellement, les véhicules vides ou chargés, en- « voyés sur là voie des quais, n'entreront en ligne de « campte, dans le calcul des dépenses communes, qu'une

« seule fois pour l'aller et le retour en gare. »

Les diverses règles de répartition basées sur l'importance du trafic présentent toutes un inconvénient : celui de la complexité. Elles font varier tous les ans les bases de ventilation. Elles obligent les co-usagers à tenir attachement des unités de trafic et à en vérifier l’exactitude. Par contre, elles ont l’avantage, quand il est tenu compte de tous les éléments du trafic (local ou transit), de se rapprocher beaucoup plus près de la vérité que la règle des branches

ou même celle des voies principales (1).

d) Présentation du comple annuel. — Quand les dé-

(1) Le réseau de l'Etat avait étudié, il y a quelques années, un autre mode de répartition des dépenses de gares communes basé sur l’importauce relative de chaque opération effectuée par la communauté. Ce système, dit des unités de travail, n’a pas été mis en application.

penses d’établissement sont réglées en capital, elles font généralement l’objet de décomptes spéciaux annuels qui sont présentés au réseau co-usager par l'Administration qui a effectué les travaux et fait, par conséquent, l'avance des dépenses.

Le réseau co-usager règle la part qui lui incombe dans les dites dépenses après vérification.

Si les dépenses dont il s’agit font l’objet d’un loyer, celui-ci est englobé dans le décompte annuel des dépenses communes d'exploitation qui est établi à la fin de chaque exercice par la Compagnie qui gère la gare, et que celle-ci doit présenter à son co-usager.

Généralement les traités stipulent une date extrême pour la présentation de ce décompte (30 avril de l’année qui suit celle à laquelle se rapporte cette pièee, par exemple). 11 y est également fixé un délai dans lequel le réseau co-usager dut faire connaître soit son acceptation, soit ses observations.

En fait — du moins aux chemins de fer de l'Etat où les comptes de communauté sont examinés avec le plus grand soin — ces dates sont la plupart du temps dépassées et de beaucoup. Un règlement définitif n'intervient parfois que trois, quatre et même cinq années après la présentation du décompte.

Aussi, pour éviter les inconvénients résultant de ces retards eten vue de ne pas laisser trop longtemps l’Administration gérante à découvert des avances qu'elle a faites

ainsi à son co-usager, a-t-il été stipulé, dans les traités, le

ET due

paiement des provisions au cours même de l’année pendant laquelle les dépenses ont été opérées. Ces règlements provisoires sont oénéralement trimestriels et le montant de chacun d’eux représente le quart de la dépense mise à la charge du co-usager pendant l’année précédente.

e) Régimes divers. — Toutes les Administrations de chemin de fer n'ont pas pris — du moins dans tous les cas — comme base du règlement de l'usage commun des gares d’embranchement, la répartition des dépenses communes. Souvent, surtout dans le cas de Compagnies secondaires, elles ont adopté, pour le calcul de la redevance, des prix unitaires ou toute autre combinaison ayant un caractère forfaitaire.

La multiplicité des solutions intervenues nous oblige à n’en mentionner que quelques-unes.

Dans les gares communes avec la Compagnie des chemins de fer économiques des Charentes, le Réseau de l'Etat a admis le système suivant :

« Pour la rémunération des services qui lui seront «rendus dans la gare commune, la Compagnie locale « paiera aux chemins de fer de l’État, les redevances for- « faitaires ci-après :

« Par billet voyageur ou chien délivré au départ, 0,50.

« Par enregistrement bagages ou chien au départ, 0,10.

« Par expédition ou arrivage de grande vitesse, 0,10.

« Par réexpédition GV et PV de la ligne locale sur le réseau « de l'Etat, et vice-versa, 0,08.

« Par tonne de marchandise GV et PV expédiée ou recue

« (abstraction faite des marchandises transbordées d'un réseau « sur l’autre), 0,40.

« Par tête de gros bétail GV et PV expédiée ou recue (locäl et

« transit), 0,40.

« Par tête de bétail de moyenne et de petite taille GV et PV expédiée ou recue (local et transit), 0,15.

La Compagnie de l'Ouest appliquait aux Compagnies secondaires le régime forfaitaire ci-dessous, qui a d’ailleurs été maintenu par le Réseau de l’Etat.

4° Paiement d’une redevance fixe annuelle (1 200 à 2 000 francs).

2 Paiement d’une redevance variable représentant 5 0/0 de la recette brute réalisée par la Compagnie secon-

daire pour le trafic local de la gare commune.

Pour les services d'échange, le règlement annuel comprend généralement :

1° Le paiement d’un loyer pour l’occupation du terrain sur lequel se trouvent établies les installations d'échange ;

20 Une part (la moitié ordinairement) des dépenses d’entretien des installations ci-dessus, à lexclusion des voies qui sont entretenues par chacun des usagers ;

30 Une part (la moitié) des conséquences pécuniaires des accidents et incendies, s’il y a lieu.

Le réseau qui effectue les opérations d'échange conserve, nous l'avons dit, comme rémunération, le produit des taxes spéciales prévues, le cas échéant, pour ces opé-

rations par le tarif des frais accessoires.

F) Clauses diverses prévues dans les traités de gares

communes. — Les traités renferment souvent d’autres clauses que celles que nous avons jusqu'ici analysées. Parmi celles présentant une certaine fréquence, nous citerons celle qui stipule l’adhésion d’une Compagnie secondaire au Règlement du 4e octobre 1886 sur le partage des indemnités ; celle qui prévoit une pénalité à la charge de celui des usagers qui y aura donné lieu, pour immobilisation du matériel roulant de son co-contractant ; celle qui règle le régime applicable à un tronc commun, etc.

g) Revision et résiliation des traités de gares communes. — Tous les traités prévoient une clause de revision et de résiliation. Il y est généralement ‘stipulé que les modifications qui seraient introduites dans le traité ou sa résiliation devront être soumises à l’approbation du ministre des Travaux Publics.

Ainsi rédigée, cette clause ne donne lieu à aucune observation de la part de l'Administration supérieure et cela se conçoit, puisqu'elle reconnaît, en l'espèce, son droit de contrôle.

Sur le réseau de la Compagnie de Lyon, toutefois, les traités sont résiliables à la volonté de chacune des parties, à charge par elle de prévenir l’autre un an d’avance et l'approbation du Ministre n’y est pas réservée.

La rédaction de cette clause a provoqué au sein du Comité consultatif des Chemins de fer une discussion très longue dont nous croyons devoir faire mention.

Il s'agissait du traité de Pont-de-Vaux-Fleurville. Le

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rapporteur au Comité, M. Léthier, avait proposé de compléter cette clause par l'addition suivante :

« Toutefois, en ce qui concerne les clauses relatives aux « installations et à l’usagecommun de la gare, la faculté de « revision ou de résiliation sera subordonnée à l’approba- «tion du ministre des Travaux Publics. »

M. le président Picard a fait observer que cette addition aurait pour résultat de limiter l'intervention du Ministre, en cas de revision ou de résiliation, aux seules clauses relatives à l'installation et à l’usage commun de la gare, laissant les parties libres de reviser ou de résilier le traité en ce qui concerne les clauses financières. Or, M. Picard estime que « de nouvelles clauses financières ne peuvent se « substituer de plein droit et sans approbation ministé- « rielle à celles figurant au traité résilié. Sans doute, le « Ministre ne peut pas imposer tel ou tel chiffre aux par- «ties, mais son pouvoir d'approbation reste entier à « l'égard du nouveau traité à intervenir. D'autre part, il « n’est pas admissible que la résiliation de clauses finan- «cières puisse s'exercer librement, étant donné qu’elle « pourrait en fait aboutir, sinon à des troubles, du moins « à une interruption du service commun. Il paraît donc «nécessaire de réserver l'autorisation ministérielle pour « toute résiliation de traité, tout en conservant aux parties « la faculté de revision des clauses financières, laquelle « s’exercerait sous le contrôle du Ministre. Cette interven- « tion, qui ne serait point en contradiction avec les règles «posées par la loi de 1874 et les Conventions de 1883, est

« pleinement justifiée par la nécessité de veiller à ce que la «résiliation du traité ou la revision du mode de réparti- «tion des dépenses ne puisse avoir pour résultat de com- « promettre le fonctionnement d’un service publie. »

Sur le vu de ces observations, le Comité consultatif a proposé à l'Administration supérieure qui l’a adoptée, la rédaction suivante : :

« Le traité pourra être résilié à la volonté de l’une des « parties, à charge par elle de prévenir l’autre un an « d'avance et sous réserve de l’autorisation du Ministre.

« Il sera procédé à la revision des clauses relatives à la « répartition des dépenses. si la demande en est faite par « l’une des parties, à charge par elle de notifier ladite de- « mande, un an à l’avance, à l’autre partie, et au ministre « des Travaux Publics. |

« Faute par les parties d’arriver à un nouvel accord ap- « prouvé par le Ministre, il sera statué conformément à « Particle 11 de la loi du 23 mars 1874. »

Gette rédaction qui a fait l’objet d'une des prescriptions de la décision ministérielle du 46 avril 1901 et quia été reproduite dans celle du 11 avril 1994 concernant le traité de communauté de la gare de Mâcon, est sujette à critique. En effet, un tribunal arbitral est appelé à trancher le différend. Ur, si, dans l'espèce, les deux Compagnies sont d'accord, malgré le Ministre, quel sera l’objet de l'arbitrage? Au surplus, les arbitres ne pourront-ils pas confirmer purement et simplement le texte accepté par les parties, de

sorte qu’une clause à laquelle le Ministre aura refusé son

approbation, sera néanmoins appliquée, si elle est adoptée par les arbitres.

Depuis cette époque (1901), à propos de l'examen du traité conclu avec le tramway d’Etel à la Trinité-sur-Mer par la Compagnie d'Orléans pour l'échange des transports à Plouharnel-Carnac, le Comité consultatif a émis l'avis, plus absolu encore, que la clause critiquée fût rédigée ainsi: « La revision ou la résiliation du traité est subordonnée à l'approbation du ministre des Travaux Publics. » La Compagnie protesta, faisant observer que la loi de 1874 a limité l'intervention de l’Administration aux questions qui mettent en jeu le principe ou l’exercice de l'usage commun des gares et réservé à la juridiction arbitrale les contestations portant sur les questions de redevance. La revision ou la résiliation ne lui paraissait dès lors devoir être subordonnée à l'approbation du Ministre qu'au seul point de vue du principe ou de l'exercice de l'usage de la gare.

L’Administration a donné satisfaction à la Compagnie d'Orléans et la décision du 9 juin 190% a spécifié que « la «revision ou la résiliation des clauses du traité qui ont trait « au principe ou à l'exercice de l'usage commun de la gare «est subordonnée à l'approbation du Ministre ».

La même rédaction a été adoptée dans la décision du 21 juillet 1904 conclu par là Compagnie d'Orléans avec les tramways de l’Indre pour Pusage de la gare de Valençay.

Cette solution est d’ailleurs conforme à celle qu'avait proposée M. Léthier ; elle répond bien à la distinction admise entre les questions d'ordre technique et celles d’ordre

financier, qui, ainsi que nous l’avons exposé, doivent être tranchées les premières par le Ministre, les secondes par voie d'arbitrage.

A la question de revision et de résiliation des traités se rattache celle de la cessation de la communauté.

Nous concevons fort bien l’expiration du contrat de communauté à l'égard des deux réseaux usagers, soit que la concession de l’un d’eux vienne à terme ou soit rachetée. Nous nous représentons également l’expiration de ce contrat par suite d’un échange de lignes entre les usagers ; mais, en dehors du cas fort rare de déclassement de lignes, nous avons peine à nous figurer cette communauté comme prenant fin par la suppression même du service commun aux deux lignes. Il s'agirait, en ce cas, d’une question d’intérêt général au premier chef et l'Etat qui a la sauvegarde de cet intérêt et possède, à cet effet, tous les pouvoirs nécessaires en vertu de l'article 61 du Cahier des charges, ne manquerait pas de s'opposer à cette suppression.

Certains traités cependant ont prévu cette éventualité. C’est ainsi notamment que la plupart des traités passés par la Compagnie d'Orléans avec le Réseau de l'Etat pour l'usage commun des gares gérées par cette Compagnie, ont spécifié que : « dans le cas où la communauté prendrait fin, « du fait et par la volonté de la Compagnie d'Orléans, celle- « ci devra rembourser à l’Administration des Chemins de « fer de l'Etat:

«4° La totalité de la valeur, au jour de la résiliation, des

« aménagements dont la dépense aura été supportée inté- « gralement par l'Administration des Chemins de fer de « l’Etat (Travaux d’appropriation de la gare au service « commun) ; :

« 20 Une fraction de la valeur, au même jour, des amé- « nagernents dont la dépense aura été partagée entre les « deux usagers correspondant à Ja fraction de cette dé- « pense qui aura élé supportée par l'Administration des « Chemins de fer de l’Etat (Travaux d’agrandissement ul- « térieurs).

« La valeur de ces divers aménagements, au jour de la « résiliation, sera évaluée d’après les prix d'établissement « sous déduction d’un amortissement annuel de un pour « cent.

« Par contre, si la communauté venait à cesser par le « fait de l'Administration des Chemins de fer de l'Etat, la « Compagnie d'Orléans serait dispensée de tout rembourse- « ment. »

En terminant l’examen des traités de gares communes, nous croyons devoir faire observer que les redevances perçues ou payées par les Grandes Compagnie pour l’usage commun des gares, doivent entrer en recettes ou en dépenses, suivant le cas, dans le compte unique d'exploitation qu’elles doivent présenter, chaque année, à l’'Administration supérieure en vertu des Conventions de 1883 pour

déterminer le montant de là garantie d'intérêts et fixer éventuellement la participation de l'Etat dans les bénéfices de l’exploitation. Ainsi en a décidé, à diverses reprises, le Conseil d'Etat (arrêts des {4 novembre 1884, 17 janvier 1890 et 26 juin 1896).

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