HISTORIQUE DE LA FORMATION DU RÉSEAU DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS

MESURES PRISES PAR L'ÉTAT POUR ASSURER SUR CE RÉSEAU LA CONTINUITÉ DES TRANSPORTS. -

Le réseau des chemins de fer français (1) qui a actuellement, si l'on y comprend les lignes d'intérêt local et les tramways, une longueur de plus de 60.000 kilomètres, et dont les lignes multiples vont, comme le réseau artériel dans le corps humain, porter la vie et l’activité par toutes les parties du territoire national, depuis les grandes villes jusqu'aux plus modestes bourgades, s’est au début constitué sans méthode.

Origines du Réseau. — La première ligne concédée a été celle d’Andrézieux à Saint-Etienne (1823) destinée à

(4) Nous n’englobons pas dans ce Réseau les voies ferrées de nos colonies et protectorats. En ce qui concerne spécialement les chemins de fer algériens qui sont soumis à un régime identique à celui des chemins de fer de la France continentale, leur longueur est de plus de 3.000 kilomètres.

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relier à la Loire le riche bassin houiller de cette région. C’est, en 1828, sur la même ligne, qu’on a utilisé pour la première fois la traction par la vapeur au moyen de machines locomotives. Enfin le premier service public de voyageurs a été organisé, en 1832, sur la ligne de Saint- Etienne à Lyon, exploitée par le même concessionnaire, M. de Lur-Saluces.

A cette époque, les concessions étaient perpétuelles et étaient consenties par simple ordonnance royale, sans intervention par conséquent du pouvoir législatif. La construction était faite par les soins et aux frais des concessionnaires, sans prêt, subvention ou garantie de l'Etat. C’est direle peu d'importance que l’on attachaiït alors à une

industrie qui devait par la suite révolutionner le monde.

En 1833, pour la première fois, nous voyons intervenir le Parlement en matière de chemins de fer. Les concessions sont réglementées : désormais elles seront temporaires. Pour les lignes principales, l'exécution en sera faite avec le concours financier de l'Etat sous forme de souscriptions d'actions des Compagnies. Les lignes secondaires, au contraire, devront être construites aux frais exclusifs des concessionnaires.

On allait sortir de l’époque des tâtonnements.

Loi organique de 1842. — Un premier programme rationnel de voies ferrées a été élaboré en 1842 (Loi du 11 juin 1849).

= Il comprenait :

10 Rayonnant autour de Paris vers nos frontières terrestres et maritimes, six lignes qui constituent encore les principales artères de notre réseau ferré : lignes de Paris à la frontière belge, — à la frontière allemande, — à la Méditerranée (par Lyon), — aux Pyrénées (par Tours et Bordeaux), — à l’Océan (par Nantes) et au littoral de la Manche (par Rouen); |

20 Une ligne vers le centre de la France, par Orléans et Bourges ;

9° Une ligne réunissant la Méditerranée au Rhin, par Marseille, Lyon, Dijon et Mulhouse ;

40 Une ligne de jonction de l'Océan à la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille.

On posait, en même temps, des règles pour l'exécution de ce programme. L’Etat se chargerait de réaliser les acquisitions de terrains nécessaires à la construction des lignes de chemin de fer. Toutefois, les départements et localités desservis devraient contribuer pour'les deux tiers à ces dépenses d'acquisition. Les travaux d'infrastructure, c'est-à-dire ceux relatifs à la plate-forme et à ses annexes (ouvrages d'art, etc.) seraient exécutés directement par l'Etat et à ses frais. Les travaux de superstructure, par contre, seraient faits par des Compagnies fermières qui devraient également fournir le matériel roulant et assurer l'exploitation. Les baux de fermage seraient de courte durée, de manière à permettre à l'Etat, lors de leur renouvellement, d'obtenir des réductions sur les tarifs de trans-

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port. Enfin on admettait qu'on pourrait déroger — c’est même cette dérogation qui est devenue la règle — au régime du fermage pour y substituer celui de la concession.

Une loi du 19 juillet 1845 supprima la contribution des départements et des communes dans les dépenses d’acquisitions des terrains, en raison de l’impossibilité matérielle où on se trouva, d'appliquer sur ce point les dispositions de la loi du 11 juin 1842. :

C’est à cette même époque que dévant l'importance croissante des chemins de fer, l'Etat crut devoir édicter des mesures au sujet de leur police. Elles firent l’objet de la loi du 15 juillet 1845 et de l'ordonnance royale du 15 novembre 1846, actes qui furent rédigés avec une telle sagacité et une telle intuition de ce que l'avenir réservait aux voies ferrées, qu'on n'a eu besoin depuis de les amender que sur quelques points secondaires.

Constitution des Grandes Compagnies. L'article 61 du Cahier des charges. — Malheureusement, les lignes du programme de 1842,.comme celles dont la concession fut donnée pendant les quelques années quisuivirent.furent toutes concédées à des Compagnies distinctes qui, bien loin de chercher à construire les raccordements nécessaires pour mettre en relations directes les diverses régions de la France desservies par des lignesdifférentes,eurent toutes pour politique dechercherà isoler leurs propres lignes desautresréseaux(1).

(1) V. à ce sujet le Cours d'Economie Politique de M. Cauwès, t. IV, p. 78.

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Contre une conception aussidésastreuse pour l'intérêt national et même pour l'intérêt bien compris des Compagnies, il était logique que l’Etat cherchât à réagir énergiquement. Dés 1844, à l’occasion de la concession du chemin d'Amiens à Boulogne, il eut le soin d'insérer, dans le cahier des charges, une clause aux termes de laquelle la compagnie concessionnaire était obligée de partager la communauté des gares de contact avec les Compagnies concessionnaires des lignes d’embranchement ou de prolongement. Cette clause, sous des formes diverses, affectant tantôt la communauté d'une gare déterminée, présentant tantôt un caractère général analogue à celui des dispositions complémentaires de l’article 61 du cahier des charges des grands réseaux dont nous parlerons ultérieurement, fut reproduite dans tous les actes de concession intervenus entre 1844 et 1859.

Profitant, d'autre part, de ce que la crise économique de 1847 et la crise politique de 1848, avaient amené la déconfiture de nombreuses lignes de chemins de fer et leur mise sous séquestre ou même leur rachat comme pour la ligne de Paris à Lyon, le gouvernement provisoire de 1848 proposa comme remède le rachat général des chemins de ter dont l'exploitation devait être faite directement par l'Etat. Ce projet, s’il eût abouti, aurait eu, entre autres avantages, celui de réunir sous une même main l’ensemble des voies ferrées et d’éviter par là, entre Compagnies privées, les nombreux conflits que soulève la ques-

tion de leurs gares de jonction.

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Le projet ne put être voté avant le coup d'Etat de 1851. Il fut abandonné par le gouvernement impérial qui chercha une autre solution de la crise en provoquant (1852-1857) la réunion et la fusion des petites Compagnies en six sociétés nouvelles, nos grandes Compagnies actuelles.

Cette solution, qui fut obtenue grâce à la prorogation des concessions dont la durée tut uniformément fixée à quatre-vingt-dix-neuf ans, avec comme point de départ la date de constitution des nouvelles Compagnies, avait évidemment l'avantage de donner plus d'unité et d'homogénéité au service en supprimant de nombreux points de transit, en réduisant ainsi le nombre des transbordements qui entrainent toujours pour le public le paiement de taxes de transmission onéreuses. Elle permettait également d’effectuer les transports avec plus de célérité. Enfin elle avait pour résultat certain de diminuer dans de très fortes proportions les frais généraux des Compagnies et de faciliter

ainsi leur existence.

C'est aussi à l’occasion de la création de ces grandes Compagnies que l'Administration arrêta pour toutes un cahier des charges uniforme qui comprenait, entre autres stipulations, en un article 61, des dispositions aux termes desquelles le Gouvernement se réservait expressément le droit de concéder des chemins de fer d'embranchement et de prolongement, accordait à ceux-ci la faculté de circuler sur les lignes de la Compagnie sur laquelle ils s’embran-

chent moyennant le paiement d’un péage. Le même droit

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de circulation était octroyé, par réciprocité et dans les mêmes conditions, à la Compagnie principale sur les lignes d’embranchement et de prolongement. L'Etat obligeait enfin les Compagnies à s’arranger entre elles de manière à ce que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes. |

Mais par une anomalie fort curieuse, alors qu’il eût été tout naturel de persister dans la voie suivie de 1844 à 1859 pour la concession de diverses lignes secondaires et d'insérer une disposition générale affirmant la règle de la communauté des gares d’embranchement et fixant la compétence en cas de contestation avec les Compagnies, on négligea de trancher la question de principe. On se borna, dans quelques-unes des Conventions, à des stipulations con-

cernant quelques gares déterminées (1).

Entre temps, le Gouvernement impérial avait concédé par décret du 10 décembre 1851 — c’est même le premier de ses actes en matière de chemins de fer — le chemin de Ceinture R.D. de Paris au Syndicat des cinq Compagnies principales dont les lignes aboutissaient alors dans la métropole (Compagnies de Paris à Rouen — depuis Ouest, — du Nord, de Paris à Strasbourg — aujourd’hui Est, — de

(1) Notamment la communauté éventuelle de la gare de Rouen pour l'échange des transports entre le réseau de la Compagnie de l'Ouest et la ligne de Rouen à Amiens concédée pour un tiers à cette Compagnie et pour deux tiers à la Compagnie du Nord (Art. 3 de la Convention Nord de 1857 et art. 1 de la Convention Ouest de 1859).

Lyon et de Paris à Orléans). Cette ligne, qui devait être établie à l’intérieur du mur d'enceinte, était destinée à relier entre elles les gares de l’Ouest et Rouen, du Nord, de Strabourg, de Lyon et d'Orléans.

Les Conventions de 1859. La garantie d’intérèt. Constitution du deuxième réseau. — À la suite de la constitution des grandes Compagnies, ce fut un engouement général du public pour les chemins de fer : les demandes en concession et les concessions elles-mêmes se multiplièrent à un tel point qu’une crise était inévitable. Elle éclata en 1857.

Pour sauver les Compagnies de la faillite, le Gouvernement impérial dut négocier avec elles les Conventions de 1859 qui se caractérisent ainsi qu’il suit :

40 La concession de chacune des Compagnies était, au point de vue de l'application des clauses stipulées dans la Convention, considérée comme partagée en deux réseaux distincts, l’ancien réseau et le nouveau, désigné aussi sous le nom de deuxième réseau ;

20 L'Etat s’engageait à garantir à la Compagnie, pour une durée de 50 années, à partir du {er janvier 1865, l'intérêt à 4 0/0 et l'amortissement au même taux, du capital affecté à l'établissement du nouveau réseau ;

3° Toutefois, au-dessus d'un certain revenu moyen kilométrique, les produits nets de l’ancien réseau devaient être appliqués, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l'intérêt et l'amortissement garantis par l'Etat (Système dit du déversoir) ;

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40 La garantie d'intérêt n'était qu’une avance productive d'intérêts à 4 0/0 en faveur de l'Etat et dont le remboursement était gagé sur le matériel tant de l’ancien réseau que du nouveau ;

9° Enfin, il était admis que l’ensemble des produits nets des deux réseaux qui excéderait la somme nécessaire pour représenter un certain revenu net moyen kilométrique et un intérêt de 6 0/0 du capital d'établissement du nouveau réseau, serait partagé par moitié entre l'Etat et la Compagnie.

‘ Conventions de 1863. — Quelle était à ce moment la situation exacte du réseau français ? En 1857, au moment de la création des grandes Compagnies, le nombre de kilo mètres définitivement concédés était de 14.252 sur lesquels 7.462 étaient en exploitation.

En 1862, les chemins concédés avaient déjà une longueur de 16.787 kilomètres dont 11.094 en exploitation.

Malgré l'extension réelle prise par les voies ferrées en celte courte période, il existait cependant encore de très grandes lacunes dans le réseau. Si on se reporte à une carte de l’époque, ou constate que de vastes régions de la France n'étaient desservies par aucun chemin de fer, que les lignes concédées s'étendaient toutes autour de Paris et de quelques grandes villes et étaient de plus sans lien entre elles.

- LeGouvernementimpérial reconnut la nécessité de traiter

à nouveau avec les Compagnies et de leur accorder la con-

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cession de nouvelles lignes. Ce fut l’objet des conventions de 1863 qui modifiérent, en outre, sur quelques points de détail, les Conventions de 1859.

L'Etat prenait à sa charge, sous forme de subventions forfaitaires, la plus grande partie des dépenses d’établissement des nouvelles lignes dont la construction devait être faite par les Compagnies. [lremboursait à celles-ci le montant des avances qu’elles avaient ainsi consenties, au moyen de seize versements semestriels échéant les {er juin et 1er décembre de chaque année et échelonnés de semestre en semestre à partir du {er juin 1865.

Il se réservait toutefois la faculté — et c'est là l’origine du régime des annuités qui a été depuis généralisé — de convertir l’ensemble des subventions dont il s’agit en un certain nombre d’annuités égal au nombre d'années restant à courir jusqu’à l'expiration des concessions. Ces annuités devaient comprendre l'intérêt et l'amortissement au taux de 4 1/2 0/0. C’est la solution qui fut en fait adoptée.

Grâce aux Conventions de 1863, les travaux de construction de chemins de fer furnnt poussés très activement. En 1870. au moment de la déclaration de la guerre francoallemande, notre Réseau comprenait 22.618 kilomètres concédés, dont 17.445 en exploitalion.

Dans l'intervalle (1863-1870) mentionnons comme fait intéressant la concession, en 1865, à la Compagnie de l’Ouest du chemin de Ceinture R.G. de Paris qui, se raccordant au chemin de Ceinture R.D. concédé en 1851, complé-

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Aloe —

tait ce que nous appelons communément la Petite Ceinture de Paris.

Citons également la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local qui, en instituant au profit des concessionnaires un système de subventions en capital, avait. pour objet de provoquer la construction de lignes secondaires destinées à servir d’affluents aux lignes des grandes Compagnies. Dans l'esprit du législateur, ces lignes d’intérêt local devaient être construites et exploitées avec la plus

stricte économie.

Modifications apportées à l'article 61 du cahier des charges. — Nous avons vu précédemment que lors de la constitulion des grandes Compagnies, l'Etat avait négligé d'introduire dans leur cahier des charges une ciause destinée à obliger ces Compagnies à partager l’usage de leurs gares de jonction avec les Compagnies d’embranchement et de prolongement. Les inconvénients de cette lacun: ne tardèrent pas à se manifester : aussi, dès 1864, lors de la concession à des Compaguies secondaires des lignes d'Orléans à Châlons-sur-Marne, de Valenciennes à Lille et de Sathonay à Bourg, l'Administration crut devoir compléter l'article 61 du cahier des charges par la disposition suivante :

« La Compagnie sera tenue, si l'Administration le juge « convenable, de partager l’usage des stations établies à « l'origine des chemins de fer d’embranchement avec les « Compagnies qui deviendraient ultérieurement conces-

« sionnaires des dits chemins ».