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Nous avons pu, en effet, avoir, au Ministère des Travaux

Publics, communication du dossier original concernant l'institution de cette commission et nous avons constaté qu'il n’a été tenu ni procès-verbal de séance, ni déposé aucun rapport.

En présence de la parfaite inutilité d’une telle commission, le Ministre n’avait évidemment qu’un parti à prendre, celui de la supprimer: c’est ce qu’il fit par arrêté du 31 janvier 1878.

Les Conventions de 1875. — Nous avons laissé l’historique proprement dit de notre Réseau au moment de la déclaration de la guerre franco-allemande dont les résultats nous furent si funestes : nous dûmes céder aux vainqueurs deux de nos plus belles provinces, l'Alsace et la Lorraine, et avec elles les 835 kilomètres de voies ferrées qui les sillonnaient. La valeur de ces lignes, soit 325 millions, vint, ilest vrai, en atténuation de l’indemnité de guerre de 5 milliards.

Pour indemniser la Compagnie de l’Est de la perte de ces voies ferrées, l'Etat conclut avec elle la Convention du 17 juin 1873 qui, dans son article 9, prévoyait la remise à cette Compagnie d'un titre de rente inaliénable de 20.500.000 francs qu’elle devait restituer à l’expiration de sa concession. Un lui concédait, en outre, un certain nombre de lignes (358 kilomètres) destinées à rétablir l'unité de son réseau.

En 1875, de nouvelles Conventions intervinrent avec les

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Compagnies du Nord, de l'Est, de Lyon, du Midi et de l’Ouest ainsi qu'avec quelques Compagnies secondaires, pour leur concéder 2.500 kilomêtres environ, de lignes nouvelles.

Constitution du Réseau de l'Etat. — À ce moment un certain nombre de petites Compagnies secondaires qui s'étaient formées un peu dans toutes les parties du territoire, n'ayant pas eu l’heureuse fortune d’avoir la concession de lignes à fort trafic, ni de bénéficier de la garantie d'intérêt, et ne possédant pas, d’autre part, les puissants moyens financiers des Grandes Compagnies, eurent le tort de vouloir entrer en concurrence avec elles (1).

Dans une lutte aussi inégale, elles devaient fatalement succomber. Une partie d’entre elles durent fusionner avec la Grande Compagnie dans le champ d'action de laquelle elles se trouvaient placées. D’autres, dont les lignes étaient, en général, situées dans la région du Sud-Ouest, — la principale d'entre elles était la Compagnie des Charentes — n'ayant pu s'entendre avec la Compagnie d'Orléans dans la sphère d’influence de laquelle elles étaient situées, es-

avèrent de négocier avec l’Etat des Conventions analogues

à celles qui avaient été conclues en 1859 et 1863 avec les

Grandes Compagnies, mais sans pouvoir y réussir.

(1) I faut notamment citer à cette occasion le plan du financier belge Philippart qui chercha à amalgamer les Compagnies secondaires, de manière à constituer, avec leurs lignes, des artères importantes qui auraient concurrencé celles des grandes Compagnies.

Le 4er août 1876, le ministre des Travaux Publics constatant « l'impuissance de ces Compagnies » (la plupart tombées en faillite ou sur le point de l’être) « à remplir, « vis-à-vis des populations, la tâche imposée par leurs « actes de concession », déposait un projet de loi pour les incorporer au réseau de la Compagnie d'Orléans.

La Commission de la Chambre des Députés, chargée d'examiner ce projet, se montra très nettement hostile à toutes rétrocessions et concessions nouvelles à la Compagnie d'Orléans et proposa purement et simplement le rachat de ces petites Compagnies de manière à constituer par la fusion de leurs concessions un grand réseau du Sud- Ouest qui serait géré directement par l'Etat. Cette proposition fut approuvée par le Parlement (Loi du 18 mai 1878).

Telle est l’origine modeste de notre réseau d'Etat actuel dont l'exploitation provisoire fut organisée par les décrets du 25 mai 1878 modifiés depuis par les décrets du 10 décembre 1895.

Plan Freycinet. — Au 31 décembre 1878, la longueur des chemins de fer concédés était de 35.492 kilomètres, dont 24.456 en exploitation. Le Réseau français n’en présentait pas moins de nombreuses lacunes qu'il était urgent de combler.

M. de Freycinet, ministre des Travaux Publics, poussé et soutenu par l'opinion publique, présenta alors au Parlement, le grand programme de voies ferrées auquel son

nom est resté à très Juste titre attaché. Ce programme com-

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prenait le classement de près de 9.000 kilomètres de lignes nouvelles, destinées à constituer un réseau complémentaire d'intérêt général appelé troisième réseau, pour le distinguer du réseau complémentaire concédé lors des Conventions de 1859 qui avait été désigné sous le nom de « deuxième réseau ». |

L'exécution de ce plan fut approuvée par la loi du 17 juillet 1879 et il fut décidé que, pour faire face aux dépenses qui en résulteraient, on recourrait à des émissions de rente 3 0/0 amortissable en 75 années, créée par la loi du 11 juillet 1878.

Conventions de 1883. — Qui serait chargé de l’exploitation de ces nouvelles lignes ? Disséminées, comme elles se trouvaient, dans toutes les parties du territoire, on ne pouvait songer à constituer avec elles un réseau unique. On fut logiquement conduit à chercher à les rattacher au grand réseau dans le champ d'action duquel elles se trouvaient placées. C’est ainsi qu’on fut amené à entamer de nouvelles négociations avec les Grandes Compagnies qui aboutirent aux Conventions de 1883.

Nous nous garderons de porter un jugement d’ensemble sur ces Conventions qui ont été, croyons-nous, à bon droit très vivement critiquées. Nous nous bornerons à analyser très succinctement celles des clauses de ces Conventions qui présentent un caractère général et ont pour objet de régler les relations financières de l'Etat et des Grandes Compa-

gnies.

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La clause la plus importante est celle qui incorpore dans les réseaux de ces Compagnies les lignes du programme de 1879, ainsi qu’un certain nombre d’autres lignes nouvelles, soit 14.000 kilomètres. |

Les lignes ainsi concédées formeront désormais, avec l’ancien et le nouveau réseau des Compagnies, un ensemble régi par le même Cahier des charges et les clauses additionnelles à ce Cahier des charges, c’est-à-dire précisément ces dispositions concernant la communauté des lignes et des gares que nous avons déjà mentionnées et qui avaient été insérées, soit dans diverses Conventions antérieures, soit dans la Loi du 23 mars 1874.

IT n°y aura, d'autre part, pour l’ensemble de ces lignes, qu'un compte unique de recettes et de dépenses d'exploitation ; autrement dit, la garantie d'intérêt était étendue à cet ensemble de lignes.

Les dépenses d’établissement des lignes étaient à la charge de l'Etat, sauf une contribution relativement minime des Compagnies généralement fixée à 25.000 francs par kilomètre pour la voie normale et à 12.500 francs pour la voie étroite. L'’avance de ces dépenses était faite par les Compagnies qui en étaient remboursées par annuités d’après le système que nous avons indiqué lors de l’examen des Conventions de 1863.

Parmi les clauses particulières, citons :

10 Dans la Convention Ouest, le droit pour le Réseau de l'Etat de faire circuler ses trains sur la ligne de Paris à

Chartres, moyennant un péage réduit à 4/10 de la recette

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brute réalisée sur le parcours de cette ligne, ainsi que l’usage gratuit des gares communes de Chartres et de Paris (Montparnasse et Vaugirard) :

20 Dans cette même Convention ainsi que dans la Convention Orléans, la faculté pour le Réseau de l'Etat d’établir jusqu'à Paris des tarifs voyageurs et marchandises sous la réserve que le prix de chaque transport ne pourra être moindre que celui perçu par la Compagnie, pour le même transport, entre la gare de jonction et de Paris.

Nous devons également mentionner dans les lois qui ont approuvé les Conventions de 1883 une disposition (article 2 ou 3 de la loi suivant la Compagnie en cause), aux termes de laquelle :

« Tout nouveau traité engageant le concours financier « de la Compagnie dans la construction ou l'exploitation « des chemins de fer, ne pourra être exécuté qu'après « avoir élé approuvé par une loi.»

Nous verrons le parti que l’Administration a voulu tirer de cette clause et la portée réelle qu’il convient de lui

attribuer.

Loi du 11 juin 1880. — Entre temps, au cours de l’année 1880, le Gouvernement fit adopter une loi (11 juin 1880) sur le régime des chemins de fer d'intérêt local et des tramways, qui était destinée à remplacer la loi du 12 juillet 1865 dont les résultats avaient été peu brillants.

L’article 6 de la nouvelle loi reconnaît à l'autorité qui

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fait la concession (Etat, département ou commune) le droit :

40 D'autoriser d'autres voies ferrées à s’embrancher sur les lignes concédées ou à s’y raccorder ;

20 D'accorder à ces entreprises nouvelles, moyennant le paiement des droits de péage fixés par le Cahier des charges, la faculté de faire circuler leurs voitures sur les lignes concédées.

L'article 66 du Cahier des charges-type arrêté par le Conseil d'Etat pour les chemins de fer d'intérêt local, et l'article 47 du Décret du 6 août 1881 en ce qui concerne les tramways, consacrent ce droit en des termes presque identiques à ceux de l'article 61 du Cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général complété par les dispositions additionnelles que nous avons eu occasion d’indiquer.

Depuis les Conventions de 1883, nous n’avons à enregistrer que peu d’actes importants en matière de chemins de fer : quelques conventions avec les Compagnies portant sur des points particuliers, comme la Convention Ouest de 1866, relative à la concession des lignes d’Issy à Viroflay et de Courcelles à Passy et au Champ-de-Mars, comme les Conventions Lyon de 1897 concernant le remboursement intégral par annuités de la dette de garantie contractée par cette Compagnie et l’incorporation à son réseau de la ligne du Mont-Cenis.

Nous devons toutefois une mention particulière à la loi

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du 15 juillet 1908 qui a prononcé le rachat du réseau concédé à la Compagnie de l'Ouest et son incorporation au Réseau de l'Etat.

Tel est résumé l'historique de la création et de la formation de notre réseau national. Au cours de notre exposé, nous avons pu constater le rôle actif joué par l'Etat dont le souci constant a été d'assurer, à ce réseau, l’unité et l’homogénéité qui lui étaient indispensables pour assurer, d’un bout à l’autre du territoire, la continuité des transports. Nous l'avons vu, à cet eftet, imposer aux Compagnies, par des clauses formelles insérées dans leur Cahier des charges, l'obligation de ne pas interrompre le service de transport aux points de jonction de leurs lignes et de partager à cet effet entre elles l’usage des gares d’embranchement et même de leurs lignes.

Nous allons maintenant examiner le régime de ces

lignes et de ces gares communes.