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que laCompagnie sera tenue de remplir pour obtenir ces modifications, dont la mise en application est au surplussubordonnée à l’homologation par le ministre des TravauxPublics.

Enfin, il convient d’observer qu’ « en cas d’abaissement « des tarifs, La réduction portera proportionnellement sur « le péage et sur le transport ».

Les tarifs de chemins de fer actuellement en vigueur sont extrêmement nombreux et complexes. Il suffit, pour s'en rendre compte, d’un simple coup d’œil sur le volume quiles contient, le Recueil Chaix. Ces tarifs ne distinguent plus les taxes en deux parties: droits de péage et prix de transport. En sorte que, s’il fallait appliquer aux troncs communs le régime que nous venons d'exposer, on se heurterait à des difficultés insurmontables. Nous verrons ultérieurement les solutions pratiques qui ont été adoptées par les Administrations de chemins de fer.

L'article 61 du Cahier des charges reconnaît, en outre, au Gouvernement le pouvoir d'accorder par décrets des réductions de péage aux Compagnies d’embranchement et de prolongement et comporte l’échelle des réductions qui pourront être ainsi concédées.

Cette réduction sera de :

10 40 0/0, si le prolongement ou l’embranchement n'a pas plus de 100 kilomètres ;

20 15 0/0, si le prolongemeut ou l’embranchement excède 400 kilomètres ;

En Nat

30 20 0/0, si le prolongement ou l’embranchement excède 200 kilomètres ;

40 95 0/0, si le prolongement ou l’embranchement excède 300 kilomètres.

Comme cette réduction porte non sur les seuls droits de péage, mais bien sur la totalité des taxes perçues du public, elle a pour résultat de ramener le taux du péage à verser à la Compagnie concessionnaire par la Compagnie affluente à 50, 45, 40 et même 35 0/0 au lieu de 60, suivant le cas.

Cette différenciation dans le taux du péage basée sur la longueur de l’embranchement ou du prolongement a été vivement critiquée à plusieurs reprises. On a soutenu qu'il eüt été plus rationnel — et tel est personnellement notre avis — de régler la décroissance du péage d’après le parcours effectué sur la ligne principale. Cependant, comme l’a fait remarquer M. Alfred Picard, dans son Traité des Chemins de fer, le système adopté par le Cahier des charges peut se justifier à un certain point de vue. Il n’est point douteux, en effet, que le trafic apporté à la ligne principale par la ligne affluente augmente avec la longueur de l’em-

branchement ou du prolongement.

Faisons observer incidemment qu’à notre connaissance le Gouvernement n'a jamais imposé aux Compagnies par décrets des réductions de péage dans les conditions que nous venons d'énumérer.

Des dispositions de l’article 61, il résulte donc que le Gouvernement peut obliger les Compagnies à se partager l’usage de leurs lignes ou portions de lignes.

Ce même article lui accorde, en outre, le droit, au cas où les Compagnies ne pourraient s'entendre sur l'exercice de la faculté de circulation qui leur est mutuellement concédée, de « statuer sur les difficultés qui s’élèveraient entre elles à cet égard ».

Le droit du Gouvernement, c'est-à-dire en l’espèce du ministre des Travaux Publics, n’est pas général ; il ne porte que sur les difficultés relatives à l'exercice de la faculté de circulation, mais non sur les litiges d’ordre financier qui pourraient naître à l’occasion de l'exercice de cette faculté. On ne peut, à notre sens, interpréter autrement le texte même de l’article 61. Notre opinion, du reste, se trouve corroborée par l’avis exprimé par la Cour de cassation dans son arrêt du 26 août 1874 que nous avons déjà cité. Elle y déclare formellement que les difficultés pouvant nuire à l'intérêt public, c’est-à-dire celles concernant l'exercice même de la faculté réciproque de circulation accordée aux Compagnies, sont de la compétence du ministre des Travaux Publics et qu’au contraire les difficultés d'ordre pécuniaire résultant de cette communauté d’exploitation, ressortissent à l’autorité judiciaire.

Lesdécisionsquele ministre des Travaux Publics estappelé à prendre en pareille matière intéressent l’ordre public : ce sont donc des actes de puissance publique qui ne sont susceptibles de recours au Conseil d’Etat que pour excès de pouvoir.

III. — Solutions adoptées par les Administrations de chemins de fer pour les troncs communs.

Constatons tout d’abord que les Administrations de chemins de fer n’usent que fort rarement du droit qui leur est réservé par l’article 61, de faire circuler leurs trains sur les réseaux des administrations voisines. Elles ne sortent guère des limites de leur concession que pour des troncs de faible longueur situés généralement aux abords des gares de jonction.

Nous citerons cependant comme troncs communs importants celui de Paris à Chartres (Ouest et ancien réseau de l'Etat), d’une longueur de 88 kilomètres, et celui de Paris à Tours (Orléans et ancien réseau de l'Etat), d’une

longueur de 230 kilomètres environ.

On conçoit que les Compagnies aient eu fort peu recours à ce droit : l’article 61 ne leur confère, en effet, qu’une faculté de circulation. Il laisse à leur charge exclusive les installations qu’il conviendrait de faire dans les gares, non seulement extrêmes, mais même de passage, pour assurer la circulation de leurs trains. Il en est de même de toutes les dépenses d'exploitation, autres que celles d’entretien des voies principales ou des voies d’évitement au cas où il serait nécessaire d’en établir, pour permettre aux trains de se garer et de pouvoir ainsi se croiser.

Il ne les autorise pas à faire un service local de voyageurs

et de marchandises entre le point d’embranchement et le point extrême de destination ou de départ des trains : ce serait permettre à la Compagnie affluente de venir concurrencer la Compagnie principale sur ses propres lignes.

Il faut, d'autre part, reconnaître que, malgré la réserve insérée dans le paragraphe 8 de Particle 61 qui oblige la Compagnie d’embranchement ou de prolongement à l’observation des règlements de police et de service établis ou à établir par la Compagnie principale, la coexistence sur une même ligne de deux services relevant d’administrations différentes, n’est point sans présenter quelques inconvénients, sinon même du danger en raison notamment de la diversité de signalisation. |

Enfin, les droits de péage fixés par l’article 42 du Cahier des charges sont relativement très élevés, puisqu'ils représentent, comme nous l'avons vu, des cinq au sept dixièmes des taxes totales perçues du public, laissant ainsi une marge beaucoup trop faible pour inciter les Compagnies à chercher, par l’exercice du droit de circulation, des débouchés en dehors de leurs propres réseaux et à se trans-

former ainsi en véritables entrepreneurs de roulage (1).

Dans les cas assez limités où les Compagnies ont cru de-

(1) I n’en est pas de même en Angleterre où les Compagnies usent très fréquemment de la faculté de circuler sur les voies d’une compagnie voisine. Les conventions qu’elles ont conclues pour cet objet entre elles sont désignées sous le nom de rolling powers. L’attention du Parlement anglais a été fréquemment appelée sur ces conventions qui ont donné lieu à des abus.

voir user de la faculté dont il s’agit, elles ont presque toujours réglé leurs rapports sur les sections communes par des Conventions spéciales qui stipulent souvent un abaissement du taux du péage, ou même un régime très différent de celui du péage. Dans la plupart des cas, ces Conventions n’ont du reste pas pour objet unique le régime à appliquer au tronc commun; elles règlent en même temps — et c’est même là leur but principal — l’usage commun d’une gare de jonction.

A. — Systèmes basés sur le paiement d’un péage

La solution la plus généralement adoptée est la suivante :

Le taux du péage est fixé uniformément à 60 0/0 des taxes totales perçues du public, quelle que soit la nature du transport effectué. Nous avons vu que ce taux était le

taux moyen résultant de l'article 42 du Cahier des charges.

Bien entendu, le péage est calculé sur la taxe, après déduction de l'impôt perçu pour le compte de l'Etat, et ne porte pas sur les frais accessoires.

Dans la plupart des cas, au lieu d’être appliqué sur la longueur du tronc commun arrondie au kilomètre supérieur pour tenir compte de la clause aux termes de laquelle tout kilomètre entamé doit être considéré comme « parcouru », il est calculé sur la longueur réelle du tronccommun,

c’est-à-dire exprimée en mètres et même centimètres (1).

(1) Nous citerons cependant le tronc commun aux réseaux de l'Ouest et du Nord situé entre les gares d'Eu t du Tréport, pour

il =

D'autre part, comme il serait très difficile, pour ne pas dire impossible, de déterminer la recette exacte réalisée par la Compagnie affluente sur la section commune — cette détermination nécessiterait des opérations contradictoires de comptage de voyageurs et de reconnaissance de marchandises très complexes et en tout cas très onéreuses — on a admis que le péage serait calculé sur la recette moyenne kilométrique brute réalisée par la ligne affluente, déduction faite des impôts payés à l'Etat.

Si l’on désigne par R cette recette moyenne kilométrique, par L la longueur réelle du tronc commun, le montant total du péage P à payer à la Compagnie principale par la Compagnie d'embranchement sera donné par la formule suivante :

RCD

Ainsi que nous l'avons déjà dit, les Compagnies ont fréquemment admis entre elles un taux de péage inférieur au taux de 60 0/0 précité.

Grande Ceinture. — Tel est le cas de la Convention du 23 septembre 1875, intervenue entre les Compagnies du Nord, de l'Est, de Lyon et d'Orléans, concessionnaires du chemin de fer de Grande Ceinture de Paris et formées en

syndicat pour l’exploitation dudit chemin.

lequel le péage est calculé sur la distance kilométrique arrondie.