IV. — Municipalisation des tramways

Législation générale: Le « Tramways Act » de 1870. Son |interprétation. L'exploitation directe. Extension des réseaux en dehors des limites urbaines. — L'expérience d'Huddersfield, — Celle de Glasgow. — Liverpool et la « Liverpool tramway Company », — Résultats de la municipalisation à Liverpool et Leeds. — Ses progrès à Londres. — Statistiques sur les principales exploitations municipales.

Les rapports que les villes anglaises ont eu avec leurs

(1) V. Electrical Engineer, 14 et 21 avril 1898. Comparaison faite par M. P. d'Oyle, entre 14 exploitations municipales et 15 exploitations privées. — Emile Garcke, Manual of Electrical Undertakings, 1900- 1901. — Bemis, Municipal monopolies : Latest Electric light reports, p. 231 et l'article de M. le professeur Perrins, — V. Municipal Journal, les n°s des 22 juin 1900, p. 480,484 ; 31 août 1900, p. 689 ; 30 novembre 1900, p. 945. — Aux Etats-Unis, sur les 300 villes qui exploitent leur électricité, presque toutes le font dans des conditions plus avantageuses que les compagnies privées.

Ea Allemagne, bien des villes ont construit et exploitent elles-mêmes leurs distributions électriques ; parmi les plus importantes sont : Cologne, Dusseldorf, Hanovre, Dresde, Leipzig, ete. De mêmeen Suisse, entre autres à Genève et Zurich. En Autriche, Italie et Belgique la distribution est assurée par des sociétés concessionnaires. Il en est de même en France : Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, etc., sont approvisionnées par des compagnies. À Paris cependant, il v a un secteur municipal, celui des Halles.

(2) The Tramway Act 1870. — The tramway Returns made to the Houses of Parliament. — The Annual Reports of the Corporation of Glasgow.— Report of the special committee on tramways, Liverpool. — Report of the Sub-Highways committee, Leeds, — Report of the tramways Manager of the Corporation tramways, Huddersfield. — Tramway legislation in London, par Bassett Hopkins. — Duncan'’s tramway Manual. — S. Webb, The reform of London, p. 17. — The London County Council and the tramways of London, p. 4. — London County Council, Annual Reports, 1895 à 1900.

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tramways peuvent être divisés en trois parties, correspondant à trois périodes, pendant chacune desquelles, les pouvoirs qu’eurent les villes furent différents.

La première de ces périodes est celle de la législation générale, qui remonte au « Tramways Act » de 1870. Avant lui, deux villes, Liverpool et Londres avait déjà par le « Liverpool tramwavs Act » de 1868 et le « London tramways Act de 1869 », donné à des compagnies l'autorisation de construire leurs réseaux, tout en s’étant réservé le droit de rachat, après l’expiration d’une période de 11 ou 21 ans.

Le but de l’Act de 1870, était de chercher à favoriser la construction des lignes de tramways et de réglementer la manière dont elles seraient exploitées. Il décidé qu'autorités locales, où compagnies privées pourront être autorisées à entreprendre Les travaux qu’elles jugeront nécessaires et engage les villes à se mettre à la tête du mouvement, mais aucune de ses dispositions n’autorise les villes à exploiter elles-mêmes les lignes qu’elles auraient pu construire.

La situation qui leur était faite était donc la suivante : ou bien de ne rien entreprendre elles-mêmes et de laisser à l'initiative privée le soin d'établir leurs réseaux de tramways et de l’exploiter, ou bien, après avoir construit les lignes telles qu'elles le jugeaient bon, de les donner à bail à une société concessionnaire pour leur exploitation.

On avait ainsi voulu éviter que les autorités locales

aient tendance à se transformer en « compagnies d'omnibus ».

Mais aucune disposition de la loi n'empêchait d'une

façon formelle l'exploitation directe par les villes, si des circonstances exceptionnelles le rendait nécessaire. La preuve en est dans la clause inscrite dans les Acts relatifs aux tramways de Londres, Glasgow, Birmingham, Portsmouth etc., qui, prévoyant le cas,où après l’expiration d’une concession, une ville voudrait acquérir la propriété complète des tramways, décidait que,devenant propriétaire des travaux, elle pourrait par là-même exercer tous les droits el pouvoirs dont avait joui la compagnie.

* Pendant une douzaine d'années, aucune ville ne manifesta le désir d'exploiter elle-même ses tramways. Plusieursavaientconstruit leurs lignes,mais s’en étaient tenues là et avaient concédé l’exploitation à des sociétés privées. Parmi ces villes étaient : Liverpool, Glasgow, Manchester, Bradford, Birmingham, etc.

À partir de 1882, commence une nouvelle période provoquée par la situation particulière dans laquelle se trouva Huddersfield. Cette ville avait été autorisée en 1880, par une disposition de son « [mprovement Act », à construire un réseau de tramways. Ceci fait, il lui fut impossible de trouver une compagnie voulant se charger de l'exploiter. Elle sollicita l'autorisation de le faire

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elle-même. On le lui accorda par l « Huddersfield Corporation Act » de 1882, à cause de l'impossibilité dans laquelle elle se trouvait de se conformer à la règle suivie jusque-là.

En 1889, Liverpool demanda la même autorisation. Vinrent ensuite le London County Council, Blackpool, Newcastle-on-Tyne, Newport, qui en 1892 déposèrent des bills dans la même intention.

A la suite de si nombreuses demandes, le Président du « Board of Trade » crut nécessaire de s’aider de l'opinion d'un Comité constitué dans le but d'étudier la question et où il fut décidé de ne point donner à l’Act de 1870 une interprétation trop restrictive.

Les choses en restèrent là jusqu’en 1896. Alors, après plusieurs discussions à la Chambre des Communes, on prit la décision d'autoriser désormais les villes, non seulement à construire, mais aussi à exploiter leurs tramways, dans des conditions analogues à celles faites aux compagnies privées. Depuis lors cette règle de conduite a toujours été suivie.

L'interprétation plus large de l’Act de 1870 à donné naissance à une nouvelle série de demandes qui forment la dernière partie de la législation actuelle.

Fallait-il permettre aux villes d'exploiter les tramways en dehors des limites de leur territoire ? La question ne soulevait aucune difficulté lorsqu'une

compagnie privée exploitait la ligne. Rien ne l’empêéchait de le faire sur un réseau appartenant soit en partie, soit en totalité à une ou plusieurs villes. I n’en était plus ainsi lorsque les risques de cette exploitation allaient être courus par une ville : s’il y avait des bénéfices, ils seraient prélevés sur des personnes qui n'étaient point contribuables dela ville qui en profitait ; si,au contraire, il y avait des pertes, ce seraient les habitants d'une ville qui allaient les supporter au profit de ceux d'une autre ville.

Cette situation s’est présentée de plus en plus souvent avec le mouvement qui porte la population à fuir le centre pour gagner les quartiers suburbains, aussi, aujourd'hui, n'y a-t-il guère de ville où la question ne vienne à se poser, à la suite de la municipalisation.

Il y avait des raisons si importantes pour auloriser les villes à étendre leurs exploitations hors de leurs limiles, qu'il n'était pas possible de Le leur refuser. Quelles difficultés n’était-ce pas provoquer si, lorsqu'une ville opérait le rachat des tramways d’une compagnie, elle ne pouvait, en même temps, acquérir tous les droits de cette compagnie, même en dehors de son distriet ? Allait-il falloir diviser une exploitation dont l'unité présentait de si grands avantages et était peut-être cause de tout le succès ?

Une telle obligation non seulement pouvait priver les petites villes de moyens de communication avec un centre voisin plus important, mais au moins allait les

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empêcher de bénéficier des conditions très avantageuses que les grandes villes pouvaient leur offrir, grâce aux nouveaux systèmes de tramways électriques.

Ces raisons expliquent pourquoi il a été décidé en 1899 que les autorités locales pourraient être autorisées à construireet à exploiter leurs tramways, mêmeen dehors de leurs limites,si des conditions spéciales le rendaient nécessaire. Un comité d'étude doit en décider.Fort souvent, il en à jugé ainsi ; par exemple pour Bolton, Liverpool, St-Helens, Glasgow, ete., et en 1900 pour les quinze villes qui ont adressé de semblables demandes.

Telle est la législation actuelle, favorable par conséquent à la municipalisation complète des tramways et sous laquelle elle est appelée à faire de grands progrès.

Huddersfield, comme nous l'avons vu,est la première ville anglaise qui exploita directement ses tramways. Les débuts furent très difficiles. Une suite de circonstances malheureuses, dont la plus grave fut l'obligation dans laquelle se trouva la ville de transformer le mode de traction de ses tramways, puis de reconstruire ses lignes qui ne purent supporter cette traction nouvelle, fut la cause de nombreux déficits. |

Depuis quelques années, la situation s’est améliorée et les derniers exercices se sont soldés par des bénéfices. Les chiffres qui suivent montrent les progrès de l’entreprise :

Recettes Dépenses

1893 23.186 L. st. 39.812 L. st. 16.628 L. st. (déficit) 1894 26.295 » 33.590 » 7.295 = 1895 25.598 » 28.071 » 2.473 — 1896 217.898 » 29.861 » 1.963 — 1897 29.805 » 28.627 » 1.178 (bénéfices) 1898 30.870 » 30.042 » 827 — 1899 32.139 » 32.014 » 125 —

Avant 1896, première année qui s’est clôturée par un bénéfice, voici quels étaient les résultats de l’entreprise depuis ses débuts, c’est-à-dire depuis 1882 :

Receliestotales ee ere 242.322 Li. st.

Dépenses totales (y compris les frais de dépréciation, les intérêts et la formation

d’un fonds d'amortissement) . . , . . 305.327 » DÉC SCT ROME CLR TRUE Ne 63.005 »

Huddersfield possède et exploite 23 miles de tramways. En 1899, 4.897.644 personnes ont été transportées sur ses lignes.

Les 174 employés à ce service jouissent d’une situation exceptionnelle. En 1886, leur journée de travail fut réduite à huit heures et leurs salaires, élevés par rapport à ceux qu'accordent les compagnies, montent jusqu'à 27 et 28 shillings par semaine.

En 1870, une compagnie obtint l'autorisation d’exploiter les lignes de tramways que Glasgow avait construites elle-même. Il avait été prévu que la ville pourrait désirer par la suite, exploiter elle-même ses tramwaysetune disposition du bill de 1870 lui accordait cette

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autorisation si, à l'expiration de la concession de 21 ans, elle le jugeait nécessaire.

Quelque temps avant cette époque, des pourparlers furent engagés avec la «Glasgow tramways and omnibus Company ».La ville aurait consenti à conserver à la Compagnie ses anciens droits, si celte dernière avait voulu accepter de nouvelles conditions ; mais, toute entente étant devenue impossible, Glasgow se décida à exploiter elle-même ses lignes de tramways. Elle commença en

Depuis qu'elle a la direction de ce service, de nombreuses améliorations ont été opérées. Tout l’ancien matériel de la Compagnie qui était « vieux, délabré et tout couvert d'affiches » fut remplacé par un autre «neuf, brillamment peint, véritable modèle à la fois de confortable et d'aspect ».

Le prix des places a été diminué dans de grandes proportions (33 0/0). Les tarifs de 0 fr. 05 pour les petites distances, ont eu pour résultat d'augmenter beaucoup le nombre des voyageurs. Voici, depuis le rachat, quel a été le nombre des personnes transportées chaque année et les recettes pour les années correspondantes :

Nombre de voyageurs Recettes de l'exploitation 1894-95 07.104.647 222.121 Lest.