JOUA

A ces 433.127 L. st. de recettes, il faut ajouter

6.060 L. st. d’autres recettes indirectes, ce qui porteles recettes totales pour 1899 à 449.223 L. st. Les dépenses se sont élevées à 318.105 L. st. D'où un bénéfice de 121.118 L. st., sur lequel on eut à payer les intérêts des 602.635 L. st., empruntés pour l'affaire, à verser 11.352 L.st. au fonds d'amortissement, 53.772 L. st. à celui de réserve et 9.000 L. st. au « Common Good ».

Glasgow qui est en train de remplacer entièrement la traction animale par la traction électrique, s’est occupée aussi d'étendre son réseau non seulement à l'intérieur de la ville, mais aussi hors de ses limites. Elle met à exécution un projet qui comporte la construction de 3 miles de lignes nouvelles et qu'on espère exploiter à partir de 1901.

Liverpool est la ville anglaise la mieux desservie par ses tramways, c’est ainsi un bel exemple des résultats qu'a pu donner la municipalisation de ce service.

Cette ville a successivement essayé les trois systèmes qui pouvaient être employés et par là même son étude n’en est que plus intéressante.

En 1860, une compagnie avait obtenu l’autorisation de créer et d'exploiter le réseau de tramways de Liverpool. On lui avait donc donné pleins pouvoirs, en échange desquels, elle payait à la ville une redevance annuelle.

La construction des lignes fut faite rapidement et sans beaucoup de soins. À peine dix ans d'exploitation

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s'étaient-ils écoulés, qu’en présence du mauvais état des chaussées employées par la Compagnie, l'intérêt public nécessita l'intervention de la ville.

La « Liverpool tramways Company » ne voulant point accéder aux demandes qui lui furent adressées, Liverpool prit le parti en 1874 de reconstruire elle-même le réseau défectueux, de l'augmenter selon les besoins nouveaux, puis d'en concéder l'exploitation à l'ancienne Compagnie, à raison de 7 1/2 0/0 de l'argent dépensé par la Corporation dans cette entreprise.

Jusqu'en 1896, les choses restèrent ainsi, quand, à cette époque, la Compagnie intenta un procès en dommages-intérêts contre la Corporation, réclamant 80.000 L. st., destinées à couvrir les frais que, prétendait-elle, le mauvais état des lignes l'avait entraînée à faire.

Naturellement, la ville refusa le paiement de cette somme, car assura-t-elle, le mauvais état des voies n’était dû qu’à la faute de la Compagnie,qui avait pris l’habitude de les sabler et de les arroser, pour rendre la traction plus facile. De ce jour-là, Liverpool prit la résolution de supprimer tout intermédiaire et d’exploiter elle-même ses tramways, ce qu’elle fit à partir du 1° septembre 1897, après avoir versé entre les mains de la Compagnie la somme de 567.375 L. st.

Lorsque la ville se chargea des tramways, il existait 68 miles de lignes, sur lesquels, pendant la dernière année de son exploitation, la « Liverpool tramways Company » avait transporté 36.703.000 personnes, qui lui

avaient payé pour cela 278.446 L. st. En 1899, sur le réseau (qui à été étendu et qui sera bientôt de 114 miles), 63.711.450 personnes ont été transportées et les recettes ont été de 359.950 L. st.

En même temps, les tarifs ont été diminués et alors que pour l’intérieur de la ville et les courtes distances, le prix n'est que de 0 fr.05, on espère que bientôt, lorsqu'on aura pu établir partout la traction électrique, il sera possible de ne demander que le « penny fare » même pour les longues distances. Quand toutes les lignes de pénétration auront été construites, on permettra ainsi aux ouvriers d'aller habiter en dehors de la ville et même « grâce au bon marché et à la rapidité des transports, il leur sera désormais possible de rentrer chez eux prendre leur repas du milieu du jour ».

En 1899, Liverpool a retiré de ses tramways, 27.580 L. st. de bénéfices nets, après avoir payé l'intérêt des capitaux, alimenté un fonds d'amortissement, etc., et a versé ces 27.580 L. st. à un fonds de réserve. Aucune partie de cette somme n’a été employée en réduction d'impôts.

En 1894, Leeds à commencé à exploiter directement ses tramways. Voici quels sont les développements et améliorations depuis cette époque jusqu'à maintenant.

Longueur des lignes Nombre de voyageurs Recettes

1893 14 miles 8.250.000 43.000 L. st.

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Le prix des transports a été réduit de 33 à 50 0/0, en même temps qu'on remplaçait peu à peu l’ancien mode de traction par la traction électrique.

La situation des employés a été améliorée, tant au point de vue des heures de travail que de l'’augmentalion des salaires.

Moyenne des heures de service Salaires par semaine par semaine Compagnie Ville Compagnie Ville Cochers 81 1/3 67 3/4 des HAT D OES EN Conducteurs 81 1/3 65 3/4 taste 255.9 4,

En 1899, les recettes provenant de ce service se sont élevées à 114.548 L. st. ; les dépenses à 86.800 L. st., laissant un bénéfice brut de 27.748 L. st. et après paiement des intérêts, fonds de réserve, etc., un bénéfice net de 8.030 L. st.

Londres qui s'était montrée si peu disposée à municipaliser les services de l’eau, du gaz, de l'électricité, a entrepris depuis quelques années le rachat de ses compagnies de tramways et exploite déjà directement certaines de leurs anciennes lignes.

La chose paraissait facile puisque le rachat avait été prévu par la loi, après une période d'exploitation de 21 ans. Mais lorsque le « County Council » voulut user de ce droit, après avoir vaincu l'opposition d’une partie du Conseil, il fallut s'entendre avec les Compagnies concessionnaires.

Une suite d’arbitrages et de procès finirent par

donner raison au «County Council» et en 1894, il devint propriétaire du réseau appartenant à la « London Street tramways Company ».

Le rachat d'une autre Compagnie, la « North Metropolitan Railwa+ Company » donna lieu aux mêmes difficultés en 1895. « Le réseau de la Compagnie comprenant un certain nombre de sections construites à des époques différentes, un rachat simultané et immédiat ne semblait pas possible. Le problème fut résolu dans la session de 1896-97, d'une manière assez ingénieuse : le Conseil devint théoriquement propriétaire des tramways, mais l’acquisition de fait a lieu au fur et à mesure de l'expiration des délais légaux. Dans l'intervalle, les Compagnies continuent àexploiterleslignes,en vertu d’un bail et moyennant une redevance annuelle (1). »

Londres possède 115 miles de tramways. Actuellement 72 miles ont déjà été rachetés, n’en laissant plus que 42 aux mains de Compagnies privées. Sur ces 72 miles, l'exploitation de 48 miles à été concédée à la « North Metropolitan Railway Company », pour une période de 14 ans, expirant en 1910 et Les 21 autres miles sont exploités par le « County Council ». Is lui rapportent un bénéfice de 48.283 L. st., alors qu'il retire 35.011 L. st. des lignes dont il a concédé l’exploitation.

On peut établir un rapprochement intéressant entre ce que fait d'un côté Le « County Council »,au Sud de Londres, de l’autre la Compagnie, au Nord, avec un réseau

(1) Mantoux, op. cit,

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double du premier. Le « County Council » a toujours cherché à améliorer les conditions detravaildes hommes qu'il emploie : il a augmenté leurs salaires et leur accorde un jour de repos chaque semaine. Le service qu'il assure est plus régulier que celui de la Compagnie : alors que cette dernière fait circuler une moyenne de 9 voitures par mile, la ville en à 16. Elle transporte 117 millions de personnes, dont 50 millions ont opéré un trajet pour lequel il n’a été perçu que 0 fr. 05. On compte beaucoup sur la traction électrique qu’on est en train d'établir : il a été calculé que les bénéfices par mile parcouru s'élèveront à 0 fr. 55, alors qu'avec l’ancienne traction ils n'étaient que de O fr. 23 (1).

Dans l'esprit du « County Council », le développement des tramways doit avoir un autre but: celui de diminuer l'encombrement des quartiers ouvriers. Pour faciliter l'habitation en dehors de la ville, on projette l’établissement de lignes nouvelles, on a multiplié les services aux heures de sortie et de rentrée des ateliers, des tramways de nuit ont été mis en marche pour les ouvriers de certains métiers, etc.

À Londres la municipalisation est encore incomplète, et n’a pas donné lieu à des transformalions si importantes qu'à Glasgow et Liverpool, mais elle a eu comme résultat de mettre à la disposition du public bien des avantages dont il ne disposait pas avant.

(1) Déposition de M. J. Williams Benn, member of the London

County Council et Chairman of the Highways committee, Inquiry on Municipal Trading, p. 321.

Les exemples que nous venons de donner ont montré que partout où l’exploilation directe avait été réalisée, les résultats ont été à son avantage. Peut-être sontils dus en grande partie au fait que la municipalisation est arrivée au moment où d’autres modes de traction plus économiques et plus rapides donnaient aux lignes de tramways de nouvelles chances de succès. Certainement, les villes en ont largement profité, cela a contribué à leur permettre de créer des réseaux plus étendus et de chercher ainsi à engager la population à se porter hors du centre, vers des quartiers plus sains et moins encombrés.

Il existe en Angleterre 59 villes qui possèdent leurs lignes de tramways, mais il n’y en guère qu’une vingtaine qui les exploitent elles-mêmes ; le tableau suivant donne le nom des principales parmi ces dernières, avec quelques chiffres qui montrent l'importance de leurs entreprises (1) :

Date de Capital dépensé Longueur de

l'exploitation en lignes exploitées

BCD EE » 154.371 14 miles 14 DISCKDO0 | 1893 90.547 D + » 20 BrAONO EE » 258.629 OO) 0 Chesterfield. . . . . 1897 2.472 12,5 2) DONNEES 1896 39.821 Sp fl HOTTE RRENSR 1898 90.414 He D ZE Huddersfield . . . . 1882 151,224 23)

(1) Statistique présentée par M. Courtenay Boyle, Permanent Secretary of the Bord ef Trade. Inquiry on Municipal Trading, p. 376.

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Hé AEN EN e : 1894 478.179 23 » 1 Liverpook,c mie «7. 1897 993.560 LS », 48 London County Council 1896 880.705 24 » Ü Nottingham.» - . . 1896 80.000 40 » 40 PATMOUTRER. 2 0". 1892 71.135 Eat RE À SHC UC 1 SPA 1896 296.848 EC TES PO à Southampton . . . . 1899 91.509 ANS AT T Aberdeen unes 1898 108.769 11 » 64 ÉISSOMPAUS hu 1894 1.026.166 HU RE)

Birkenhead exploite un autre mode de transport. C’est la seule ville qui possède des s{eamers. Ils sont au nombre de dix et font le service des passagers et des marchandises entre Birkenhead et Liverpool, service qui pendant longtemps avait été assuré par le « Priory and Covent of Birkenhead » (1).

Pendant l’année qui s’est terminée au 31 mars 1899, les recettes de ce service se sont élevées à un total de 50.000 L. st., dont 25.000 L. st. pour les voyageurs ; les dépenses ont été de 27.000 L. st. Il est resté 11.000 L. st. à la ville, après le paiement de différents frais et un versement au fonds de réserve. Ces 11.000 L. st. ont été employées en réduction d'impôts.

Birkenhead avait transporté en 1898 : 7.980.540 passagers et 219.845 chevaux et voitures (2).

(1) Herbert Knight, « How towns turn honest pennies », Harmsworth magazine, juin 1900. — Municipal year Book, 4900, p. 43.

(2) Sur le continent ce sont des compagnies concessionnaires qui exploitent les tramways, moyennant des redevances payées aux villes d’après les bénéfices réalisés par les compagnies. La Ville de Paris recoit annuellement de ses Compagnies 1500 francs pour chacune de leurs voitures d’omnibus ou de tramways. Au budget de 1901, elle a