SIERRA

moins hardi que le projet Gummins. Comme celui-ci, il écartait le système de la propriété d'Etat appliquée aux Réseaux. Il prévoyait aussi, à l’origine, l'arbitrage obligatoire, mais les sanctions pénales étaient remplacées par des sanctions pécuniaires supportées soit par les Compagnies en cas de lock-out, soit par les Syndicats en cas de grève. Cette responsabilité pécuniaire devait s'étendre aux dommages supportés par la partie adverse, clause qui fut très combattue par les Trade Unions et finit par être rejetée. Un amendement établissant l'arbitrage obligatoire et interdisant les grèves fut également repoussé. |

Une Commission mixte fut chargée de fondre ces deux derniers projels en un compromis acceptable, ce à quoi elle aboutit, Mais si l'accord se faisait entre la Chambre des Représentants et le Sénat, dès la fin de 1919, les Présidents des quatre grandes Fraternilés et de diverses autres Unions, dans une conférence tenue à Washington avec M. Samuel Gompers, Prés sident de Fédération américaine du travail, décidaient de s'opposer au retour des réseaux à l'exploitalion privée, el menaçaient de grève générale au cas où la nouvelle législation des chemins de fer porterail atteinte au droit de grève. La création du «Railroad Labor Board » qui devait être un tribunal d’arbitrage, suscila une certaine effervescence dans le personnel des Compagnies el dans les milieux ouvriers. D’après le projet Esch, ce tribunal devait être composé de neuf membres : trois membres élus par les agents; trois membres élus par les directeurs, trois membres élus par les usagers. Les Trade Unions ne pouvaient concevoir que le publie eut des repré-

sentants et ils rédigèrent une déclaralion indiquant que le publie n'avait nullement le droit d'intervenir dans des questions, qui, comme celles des salaires, sont strictement limitées aux vues des employeurs et des employés. Ils ajoutaient que si ce Conseil de neuf membres devait comprendre trois représentants des usagers, il y aurait, avant six mois, grève générale de chemins de fer.

Mais le Parlement américain ne se laissa point impressionner. Le «Raïlroad Bill» fut adopté sans difficulté le 24 février 1929 par le Sénat et le 27 par la Chambre des Représentants. Le 28 février, le Président Wilson signait le décret'et le 1% mars, le Gouvernement fédéral rendait à la propriété privée, 230 lignes de chemins de fer représentant une longueur de 253.626 miles et une valeur de 20 milliards de dollars. Le Rajlroad Labor Board fut maintenu dans sa composition initiale; la grève annoncée eut lieu en avril 1919 mais fut rapidement brisée par l’opposition de l'opinion publique et la fermeté du Gouvernement. )

S 2 __ Le Railroad Bill de 1920.

Le Raïlroad Bill est divisé en 5 titres comprenant 902 sections, parmi lesquels le titre III, sections 301 à 315 qui règle les différends entre les Compagnies el leurs agents.

Le Railroad Bill pose en principe que l'ex ploitation doit être continue et que, par conséquent, il est du devoir des Compagnies et de leurs agents d'associer leurs efforts et d'employer tous les moyens pour éviter

une interruption du lravail causée par un différend entre les Réseaux et leur personnel. Les différends de celte nature doivent être résolus, autant que possible, par des arrangements entre les représentants qualifiés des Compagnies el les représentants des agents. Si ces entrevues n’aboutissent pas, le différend est porté devant l’un des bureaux de conciliation institués à cet effet. Fe :

Les Bureaux de conciliation des chemins de fer (Raïlroad Boards of Labor Adjustement), sont constitués, après entente, entre une Compagnie ou un groupe de Compagnies, ou l’ensemble de toutes les Compagnies, et les agents d’une Compagnie, ou une organisation, ou un groupe d'organisations d'agents. Chaque Bureau de conciliation a dans sa compétence les différends portant sur les règles et les conditions du travail, et s’en trouve saisi:

1° Sur la demande du Directeur exécutif de la Com: pagnie ; w

2° Par le dépôt d'une pétition signée d'au moins cent agents non syndiqués et directement intéressés au différend ;

3° Sur la proposition même du Bureau de conciliation ; DAS

4° Sur la requête du Bureau du Travail, dans le cas ou l’exploitation menacerait d’être interrompue.

Le Raïlroad Bill institue un «Bureau du Travail des chemins de fer» (Railroad Labor Board) composé de neuf membres nommés directement par le Président des Etats-Unis avec l’approbation du Sénat, à savoir :

1° Trois représentants des agents choisis parmi six candidats désignés par les agents ;

2° Trois représentants des Compagnies choisis parmi six candidats désignés par les Compagnies;

3° Trois représentants des intérêts publics.

Le Bureau du Travail connaît des différends dont le Bureau de conciliation juge qu'il ne peut assurer la solution. Au cas où le Bureau de conciliation n'aurait pas été constitué, il s’y substitue. En outre, le Bureau du Travail a dans sa compétence tous les différends portant sur des questions de salaires. Mais dans ce cas, dix jours après le jugement qu'il a rendu, il peut en suspendre l'exécution s’il constate que l'augmentation de salaires accordée est de nature à nécessiter une refonte complète des tarifs d’une Compagnie. Toute décision du Bureau du Travail doit être prise par cinq membres au moins sur neuf, dont un représentant des intérêts publics s’il s'agit de salaires. Ces décisions font l’objet d'une large publicité.

Toutes les décisions du Bureau du Travail en matière de salaires, ainsi que celles du Bureau du Travail et des Bureaux de conciliation, en ce qui Concerne les règles et conditions du travail, doivent comporter des échelles de traitements et des tableaux des conditions du travail. Pour les déterminer, ils doivent tenir compte des éléments suivants :

1° Echelles de salaires payées dans d’autres industries pour un travail analogue :

2° Rapports entre les salaires et le coût de la vie ;

3° Hasards et risques de l'emploi ;

4° Pratique et habileté requises par l'emploi ;