CES
» 13° A tous les faits ayant donné lieu ou pouvant » donner lieu contre les fonctionnaires, agents, » employés ou ouvriers des services publics ou con- » cédés, à des peines disciplinaires. ;
» Sont exceptés les faits ayant donné lieu ou pou- » vant donner lieu à des sanctions disciplinaires pour » manquement à la probité, à l'honneur ou aux règles » essentielles imposées par la gestion des caisses » publiques ou le maniement des deniers d’autrui.
» La réintégration, si elle se produit, n'aura lieu » toutefois qu'après que les victimes de la guerre » ayant droit aux emplois réservés en vertu de la loi » du 30 janvier 1923 auront exercé, chaque trimestre
» après inscription sur la liste de classement, leur » droit de préférence. »
Le projet de loi retourna devant la Chambre où il fut de nouveau discuté les 15 et 16 décembre 1924, Au cours de la discussion, M. Blum soulint la thèse régahHenne suivante : Peu importe que les rapports des Compagnies et de leurs agents soient des rapports de Droit privé; le point important est que les rapports de l'Etat et des Compagnies soient des rapports de Droit public. L'Etat conserve sur les services publics même concédés, un droit de commandement, et si les Compagnies refusent d'obéir à ses injonctions, elles encourent toutes les rigueurs du cahier des charges, y compris la déchéance. Le seul droit des Compagnies est de demander une indemnité si elles estiment que les ordres de l'Etat modifient l’équilibre financier de la concession.
D'accord avec le Gouvernement, la Commission de la Chambre avait remplacé les mots «si elle se produit» par «lorsqu'elle se produit ». M. Lafont proposa de supprimer les mots «lorsqu'elle se produit » amendement qui fut adoplé. Mais le Sénat tint bon et rétablit son texte marquant ainsi sa volonté d'une réintégration facultative. La Chambre s’inclina et le texte proposé par le Sénat est devenu le $ 13 de l’article 1% de la loi d’amnistie du 3 janvier 1925 (Journal Officiel des 5 et 6 janvier).
$ 3. — Règlement des différends d'ordre collectif.
La grève est un moyen d'action incompatible avec l’industrie des transports, dont l'exploitation doit être
continue, tout devant être mis en œuvre, non seulement pour éviter un arrêt du travail, mais encore pour remédier à un travail insuffisant ou défectueux (1). Les différends d'ordre collectif entre les Réseaux el leur Personnel ne devant pas normalement aboutir à la grève, l’article 12 de la loi du 29 octobre 1921 (2) a créé un tribunal arbitral pour les régler :
«Art. 12. — Toute contestation d'ordre collectif » s’élevant entre un ou plusieurs réseaux el le per-
sonnel, notamment sur les questions relatives au » statut, ainsi qu'aux règles de travail et de rémuné- » ration et aux institutions de retraite du personnel, » sera réglé par un tribunal arbitral constitué ainsi » qu'il suit: deux arbitres seront désignés par les » représentants des réseaux au Conseil Supérieur, » deux arbitres seront désignés par les représentants » du personnel à ce même Conseil appartenant à la » calégorie ou aux catégories du personnel intéressé » dans le conflit; un cinquième arbitre, qui sera de » droit président du tribunal arbitral, sera désigné » par le Conseil Supérieur, délibérant sans les repré- » sentants des réseaux et du personnel. Ce cinquième » arbitre devra être choisi en dehors du Conseil » Supérieur. »
A l’origine, l'article 5 de la Convention du 17 mai 1920, qui était jointe au projet de loi du 48 mai 1920, donnait au Conseil Supérieur les attributions d’un tribunal arbitral pour les contestations entre les réseaux et leur personnel sur les questions relatives au
(4) Introduction, $S.'T, $ 2. Importance des questions de per- ‘sonnel.
(2) Loi portant approbation de la Convention du 28 juin 1921.
statut, aux règles de travail et de rémunération et aux institutions de retraites du personnel. La Commission des travaux publies de la Chambre des Députés, sur l'indication de son Président, M. Sibille, fit observer que cette disposition devait être inscrite, non dans la convention, mais dans la loi, car il s'agissait d'une clause qui à un caractère légal et non contractuel. «Seule, en effet, la loi peut qualifier un arbitre pour » une catégorie de cas déterminés, sans attendre, » pour chaque espèce, des accords auxquels toutes les » parties en cause auraient adhéré» (Rapport de M. Lorin, du 30 juillet 1920). Cet article fut donc transféré sans modification dans le projet de loi (Rapport supplémentaire de M. Lorin, du 18 novembre 1920). Mais le fait que le Conseil supérieur aurait à se prononcer comme tribunal arbitral sur des questions dont il aurait lui-même connu comme organe administratif, alors que des arbitres doivent être dégagés de toute prévention, ayant donné lieu à critiques, la Commission des Travaux Publics proposa un texte qui confiait le rôle d’arbitre non plus au Conseil: supérieur lui-même, mais à un tribunal composé de deux arbitres désignés par les représentants des Réseaux au Conseil supérieur, de deux arbitres désignés par les représentants du personnel à ce Conseil ét enfin, d'un cinquième arbitre, président de droit, désigné par' le Conseil supérieur délibérant sans les représentants des réseaux el du personnel (Annexe au rapport supplémentaire de M. Lorin, du 18 novembre 1920). La disposition concernant le choix du président provient d’un amendement de MM. Duval-Arnould, Chabrun, ete, Ainsi que la fait remarquer M. Rabier, le tribunal arbitral n’esl
compétent que pour les conflits touchant à des questions de traitement, de travail, de retraites, et à l’application du statut ; les affaires de discipline, notamment, ne seront pas de sa compétence, non plus que les conflits provoqués par des questions n’ayant pas un caractère professionnel.
La solution donnée par la législation américaine: pour le règlement des différends d'ordre collectif a déjà fait l’objet d’une étude (1) qui sera complétée par celle de la juridiction du travail dans les chemins de fer espagnols.
Le 24 décembre 1924, La Gaceta de Madrid (Jour-. nal officiel) a publié le texte d'un décret royal prévoyant la création d’une juridiction spéciale du travail en ce qui concerne les chemins de fer, chargée de trancher les conflits éventuels entre les Compagnies et leurs agents ou ouvriers, et instituant :
a) Des tribunaux régionaux pour chaque Compagnie ou groupe de Compagnies s'il y a lieu de réunir certaines d’entre elles soit parce qu’elles exploitent des lignes limitrophes, soit en raison ne. leur parcours restreint;
b) D'un tribunal central supérieur, commun à toutes les régions.
- Les tribunaux ferroviaires régionaux ont dans leur compétence tous les conflits :
1° qui ont en matière de chemins de fer un caractère général ou mettent en jeu des intérêts collectifs, et qui affectent tout le personnel ou le personnel de services déterminés;
* (4) Introduction, S. IV, $ 2. Le Railroad Bill de 1920 et $ 3, L'activité du Railroad Labor Board.
2° que les lois ne réservent pas expressément à la compétence des tribunaux ordinaires ;
3° qui, tout en étant du ressort des tribunaux ordinaires, sont susceptibles d’être portés devant les tribunaux ferroviaires du -travail en vue d'arriver à un accord ; |
4° qui n'ont (rait ni à la direction technique, ni à la discipline ;
9° lorsque dix pour cent au moins des employés appartenant à un même service, de la même Compagnie, ont formulé des demandes ou des plaintes à la direction sans avoir obtenu de solution.
Le tribunal central supérieur, qui siège à Madrid, est compétent pour juger en appel les contestations évoquées devant les tribunaux régionaux.
En outre, ces deux degrés de juridiction peuvent connaître de toutes les questions qui leur sont suumises par le Gouvernement. Le personnel de ces tribunaux doit être renouvelé tous les deux ans.
TITRE II La durée du travail
Sger1oN L. — EVOLUTION DE LA LEGISLATION DE 1919 A 1925.
$ 1. — Les diverses catégories d'agents.
Le personnel des Réseau peut être divisé en quatre catégories :
1° Le personnel de l'administration centrale, des services régionaux et centraux, composé d'employés de bureau dont la journée de travail est de 7 heures à Paris et de 8 heures en province, avec repos de dimanche; s
2° Le personnel ouvrier des ateliers et dépôts, analogue au personnel ouvrier d’une usine;
3° Le personnel ambulant qui comprend les mécaniciens, les chauffeurs et les agents des trains; ces agents ont un point d'attache d’où ils rayonnent sur tout ou partie du réseau: |
4° Le personnel des services actifs autre que le personnel ambulant et qui comprend :
a) des agents à poste fixe ne quittant pas leur résidence d'emploi,
b) des agents de remplacement qui assurent la continuité du service en remplaçant les agents à poste fixe
de leur résidence d'attache ou des résidences voisines pendant leurs repos,
c) des agents à disposition qui remplacent les agents malades ou en congé d’une circonscription donnée.
La réglementation du travail comporte deux séries distinctes de dispositions qui sont applicables : les unes aux mécaniciens, chauffeurs et agents des trains, les autres, aux autres agents (1).
$ 2. — L'application intégrale de la loi déhuit heures.
Dans un article très documenté, paru dans la Revue Politique et Parlementaire du 10 mars 1921, M. AHix, étudiant l'application de la loi de huit heures aux chemins de fer et ses conséquences, parle ainsi de l’application intégrale de cette loi :
« La loi du 23 avril 1919 a brusquement réduit d un cinquième la durée totale du temps de travail. Ce n’est pas que des avertissements n’eussent été donnés par des gens compétents sur les conséquence désastreuses à attendre d’une telle disposition dans un pays dont la guerre venait de diminuer de 9 % la main-d'œuvre. M. Loucheur, Ministre de la Reconstitution industrielle, avait d'avance fait d’expresses réserves sur l'opportunité de la journée de huit heures. M. Touron
(f) En matière de réglementation du travail, le Ministre a
le droit : 4° de déterminer, la Compagnie entendue, les dispositions relatives à la durée du travail (art. 91 du règlement
du 11 novembre 1917) ; — 2° d'homologuer les règlements des caisses de retraite et de secours (lois du 27 décembre 1890 et du 10 avril 1902) ; — 3° de révoquer les agents, la Compa-
gnie entendue (décret du 27 mars 1852). Sur ces divers points le nouveau régime n’a pas accru eS pouvoirs du Ministre des . Travaux Publics.
montra son influence sur la vie chère. Rien n'y fit. M. Justin Godart, Rapporteur de la Commission du travail à la Chambre, estimait que bien loin de diminuer, le rendement serait accru!
«L'industrie des chemins de fer s’accommode aussi mal que possible d’un compartimentage rigoureux des heures de travail. Mais la loi est formelle: «La durée du travail effectif des ouvriers ou employés de l’un ou l’autre sexe et de tout âge ne peut excéder huit heures par jour » fou l'équivalent) « dans les établissements industriels et commerciaux ou dans leurs dépendances, de quelque nature qu'ils soient. » Elle prévoit seu-
—Jement qu’il pourra y avoir des délais et des conditions
d'application, ainsi que des dérogations temporaires.
» Dès le 4% mai 1919, la loi fut appliquée, sans difficulté, au personnel sédentaire des ateliers, dépôts el entretiens. Pour les autres catégories de personnel, il y eut examen des différents cas par une commission parilaire constituée au Ministère des Travaux Publics, et composée de délégués des réseaux et de représentants du personnel; des sous-commissions paritaires régionales adaptèrent ensuite ses conclusions aux nécessités locales. Les conclusions dont il s’agit, au nombre de 43, forment une sorte de règlement d’administration publique spécial aux chemins de fer et précisant pour cette industrie le fonctionnement de la loi du 23 avril 1919.
» Dans le courant de juin 1919, le nouveau régime fut successivement étendu au personnel des grandes gares; celui des gares moyennes en jouit à partir du
1 septembre, et enfin à toutes les gares et haltes à dater du 1*% octobre (1).
» Quant aux mécaniciens, chauffeurs, et agents des trains, un régime transitoire (journée de neuf heures) leur fut appliqué à partir du 1% juillet 1919. Mais au lieu de le maintenir, ainsi que le demandaient les réseaux, jusqu'au jour où la crise de personnel aurait été conjurée, le Ministre des Travaux Publics y mit fin au bout de quatre mois.
» Le Gouvernement paraît s'être laissé émouvoir par une idée exagtrée de la puissance révolutionnaire des organisations syndicales cégétistes, et sous l’obsession de ce cauchemar, il a forcé la main aux Compagnies, contrairement à l'intérêt général. »
(1) Un arrêté ministériel en date du 31 juillet 4919 est venu faciliter l'application de la journée de 8 heures dans l'industrie des chemins de fer, en modifiant la, réglementation de l’ouverture et de la fermeture des gares pour l'expédition des marchandises. Le rapport qui précède cet arrêté indique que, dans le but de «faciliter la répartition du travail des agents et réduire au minimum utile l'accroissement de personnel » qu'exige l’organisation du service en conformité avec la loi sur la journée de huit heures, les Réseaux ont dû envisager la réduction des périodes d'ouverture des divers services « dans la mesure compatible avec les nécessités primordiales des transports.» Pour la réception et la livraison des marchandises en G. V.: ouverture hiver et été pendant une durée d’au moins 9 heures comprenant 2 périodes: de 7 h. à 12 h. et de 44 h. à 48 h. Dans les gares de Paris, la réception se fait de 9 h. à 42 h. et de 14 h. à 19 h., et la livraison de 7 h: à 12 h. ‘et de 44 h. à 47 h. Pour la P. V. la réception et la livraison se font pendant une durée d'au moins 8 heures, de 7 h. à 12h. et de 44 h. à 17 h. La durée d'ouverture des gares, les heures d'ouverture et de fermeture peuvent être modifiées par décisions ministérielles. En principe les gares ne sont plus ouvertes le dimanche ni les jours fériées pour la G. V.
S 3. — Les conclusions paritaires.
Le 24 avril 1919, le Ministre des Travaux Publics instituait une Commission paritaire chargée d'étudier les mesures à prendre, tant au point de vue technique qu'au point de vue administratif, en vue de l’établissement de la journée de huit heures dans les chemins de fer, Cette commission était composée de trois représentants du Ministre des Travaux Publics, de treize représentants des Réseaux et de treize représentants du personnel (1). Ces derniers avaient élé choisis exclusivement parmi les agents faisant partie de la. Fédération des Cheminots, affiliée à la GC. G. T. Au cours des séances de cette Commission, les délégués du personnel manifestèrent leur intention très nette d’interpréter la loi dans le sens le plus défavorable à la bonne utilisation des agents. Ils soutinrent cette thèse que la présence devait être assimilée au travail effectif. On aboutit finalement à un compromis rédigé sous forme de quarante-trois «conclusions» dites « conclusions paritaires». Ce furent ces conclusions qui réglementèrent provisoirement le travail des agents sédentaires, en attendant le règlement d'administration publique prévu par la loi. Cette réglementation entraîna une augmentation considérable de l'effectif du personnel qui se chiffre par 104,000 agents de plus qu'en 1913, soit 31 % de l'effectif total de l’ensemble des Réseaux.
Les conclusions paritaires contiennent des dispositions qui se rapportent soit au régime définitif, soit :
(1) Cette Commission était divisée en plusieurs Sous-Commissions correspondant aux divers Services.
au régime transitoire à appiiquer, soit aux délais de réalisation, soit à la définition du travail effectif. Elles contiennent en outre les observations et les réserves formulées par les parties en cause.
Comme il serait trop long, sinon sans intérêt, de les reproduire in extenso, seules les principales de leurs clauses figureront ici :
Conclusion N° 1, Séance du 6 mai 1919, concerne le personnel sédentaire des ateliers et dépôts du service de la traction.
Conclusion N° 2, Séance du 7 mai 1919, définition du travail effectif dans les ateliers.
Conclusion N° 3, Séance du 7 mai 1919, concerne les visiteurs.
Conclusion N° 4, Séance du 8 mai 1919, concerne le personnel sédentaire des dépôts.
Conclusion N° 5, Séance du 10 mai 1919, concerne le personnel du service de la voie (cantonniers ou poseurs).
Conclusion N° 6, Séance du 12 mai 1919, concerne le service définitif du personnel sédentaire des grandes gares et Jui applique intégralement la loi de huit heures :
« Abstraction faite des Chefs de gare pour lesquels il sera statué ultérieurement, la réglementation ciaprès est adoptée pour le personnel sédentaire des grandes gares, dont la nomenclature est annexée à la présente conclusion.
» Les aiguilleurs des postes à service continu seront soumis au régime des trois huit.
» Le personnel de la manutention, des manœuvres, du matériel (pointage, statistique, bureau du mouve-
ment), du télégraphe, de la lampisterie, des postes d’aiguilleurs autres que ceux visés ci-dessus, des bureaux de P. V. effectuera 8 heures de travail effectif, soit en plusieurs postes consécutifs comportant une seule période, soit en un poste ou en plusieurs postes, consécutifs ou non comportant deux périodes séparées par une coupure d’une durée de 1 h. 30 au minimum et de 2 heures au maximum. Des dérogations pourront être apportées à la règle relative à la durée de la coupure; mais elles devront être dûment justifiées d'accord avec les intéressés.
» Les mêmes règles seront appliquées aux Sous- Chefs de gare et aux agents de grade inférieur chargés de la surveillance générale du service.
» Hors le cas d’absolue nécessité, les heures de service ne seront pas changées sans préavis donné au plus tard la veille à l'intéressé.
» Pour les agents faisant une seule séance de travail, cette séance pourra être, suivant le cas, soit interrompue par un casse-croûte ne comptant pas dans la durée du travail, soit ininterrompue, si la nature des occupations permet à l’agent de prendre un cassecroûte, après 5 heures au plus de travail, sans quitter le service. »
A la fin de la conclusion N° 6 est insérée cette observation, qui se retrouve dans d’autres conclusions et qui montre les difficultés du moment :
» Au cours de la discussion, le représentant des Réseaux a fait ressortir à diverses reprises. que l’on est actuellement dans l'ignorance des résultats que donnera, au point de vue du rendement, l'application de la journée de 8 heures au personnel ci-dessus, que par
suite, on ne peut savoir dans quelle mesure ce personnel devra être accru. D'autre part, l’on n'est pas fixé sur la proportion des volontaires qui resteront aux réseaux après la déréquisition, ni sur l’importance du trafic à assurer pendant les prochains mois. Or, comme il est de nécessité absolue de ne prendre aucune mesure qui soit de nature à entraîner des réductions de trafic, les délais fixés plus haut ne pourront être observés que sur cette réserve, étant entendu que l’on usera de toutes les sources possibles de recrutement.
» Comme conséquence de cette observation, il est entendu qu’au cas où les Réseaux invoqueraient des difficultés aboutissant à une impossibilité matérielle de réalisation du nouveau régime dans les délais indiqués, le Président de la Commission paritaire, avisé en temps opportun, réunira la Commission, en vue d’un examen contradictoire de la situation et du report éventuel au 1% juillet et au 1% août les délais fixés respectivement au 15 juin et au 1% juillet. »
Conclusion N° 7, Séance du 22 mai 1919, concerne le personneldes bureaux G. V. et des services de billets et bagages. ,
Conclusion N° 8, Séance des 20 et 22 mai 1919, augmentation de la production dans les ateliers :
«Les représentants du personnel et les représentants des Réseaux sont unanimes à reconnaître la nécessité d'intensifier la production dans tous les établissements des chemins de fer.
» Ils sont également unanimes à estimer que ce but doit être poursuivi, d’après les méthodes modernes d'organisation scientifique du travail, à la fois :
» Par le perfectionnement de loutillage et des. installations ;
» Par l'amélioration de l'organisation du travail;
» Et par l'institution .ou la généralisation du Contrôle du rendement de chaque agent (ou de chaque équipe), en déterminant méthodiquement le temps nécessaire à l'exécution de chaque travail.
» Les études locales que comporte la réalisation de ce programme seront poursuivies avec le concours des représentants du personnel.
» L'étude des moyens propres à intéresser le personnel aux résultats de la production sera confiée à une Commission paritaire spéciale comprenant pour chaque Réseau un délégué du personnel et un délégué du Réseau. » . |
Il est curieux de noter que lors des grèves d'ateliers en 1919 et 1920 la suppression du travail à la tâche ou des systèmes analogues, fut posée comme condition de reprise du travail.
Conclusion N° 9, Séance du 22 mai 1919, concerne le personnel sédentaire des services électriques.
-Conclusion N° 10, Séance du 27 mai 1919, interprétation des dispositions des conclusions N° #4 et 6.
Conclusion N° 11, Séance du 31 mai 1919, concerne les délais d'exécution du régime définitif des grandes gares.
Conclusion N° 12, Séance du 31 mai 1919, fixe le régime définitif des gares moyennes :.
«Dans les gares dont la liste est ei-jointe, le régime défini pour les grandes gares est applicable, sauf aux receveuses aux billets logées dans la gare dont le cas. sera réglé ultérieurement.
» Exceptionnellement, l'amplitude du service pourra, pour toutes les catégories d'agents, être portée à 12 heures :
» 1° Dans les cas et dans la mesure où il sera reconnu, d'accord avec les représentants du personnel, que le seul fait de la réduction à 10 heures de l'amplitude entraînerait une augmentalion de personne] ;
» 2° Aux époques d'à-coups de trafic, par exemple : Noël, Nouvel An, Pâques.
Conclusion N° 13, Séance du 7 juin 1919, régime transitoire à appliquer aux mécaniciens, chauffeurs et agents des trains.
Gonclusion N° 14, Séance du 11 juin 1919, régime définitif applicable au personnel des gares, stations et haltes non comprises dans les listes annexées aux Conclusions N° 6, 11 et 12 :
Dans les gares, stations et haltes non comprises dans les listes annexées aux conclusions Ge te le régime défini pour les grandes gares est applicable.
» Toutefois l'amplitude pourra être portée à 12 heures 30 minutes dans les cas où il sera reconnu, d'accord avec les représentants du personnel, que le seul fait de la réduction à 12 heures de l'amplitude entraînerait une augmentation de personnel.
» Les périodes de travail pourront être séparées par une ou deux coupures; lorsqu'il y aura deux coupures, la durée minima de l’une de ces coupures pourra être réduite à une heure. » :
Conclusion N° 15, Séance du 12 juin 1919, régime transitoire applicable aux mécaniciens, chauffeurs el agents des trains.
Conclusion N° 16, Séance du 17 juin 1919, organisation de sous-commissions paritaires centrales et régionales.
Conclusion N° 17, Séance du 17 juin 1919, régime définitif applicable au Chefs de Gare, Station et Halle.
Conelusion N° 18, Séance du 21 juin 1919, régime définitif applicable aux mécaniciens et chauffeurs. Ce régime devait faire, le 8 novembre 1919, l’objet d’un Arrêté ministériel.
Conclusion N° 19, Séance du 23 juin 1919, concerne les agents en déplacement.
Conclusion N° 20, Séance du 24 juin 1919, régime transitoire applicable aux mécaniciens, chauffeurs et agents des trains.
Conclusion N° 21, Séance du 27 juin 1919, concerne les receveuses des gares et stations et les femmes gérant des haltes ouvertes seulement au service des voyageurs. $ L
Conclusion N° 22, Séance du 27 juin 1919; régime définitif applicable aux agents chargés de la manœuvre des sémaphores.
Conclusion N° 23, Séance du 27 juin 1919, concerne les agents de remplacement.
= Conclusion N° 24, Séance du 28 juin 1919, régime définitif des mécaniciens et chauffeurs.
Conclusion N° 25, Séance du 3 juillet 1919, régime transiloire applicable aux mécaniciens et chauffeurs de manœuvre.
Conclusion N° 26, Séance du 3 juillet 1919, concerne les agents chargés de l'entretien et des réparations du télégraphe et des signaux.
Conclusion N° 27, Séance du 3 juillet 1919, concerne les chauffeurs d'alimentation.
Conclusion N° 28, Séance du 3 juillet 1919, régime définitif des mécaniciens et chauffeurs
Conclusion N° 29, Séance du 5 juillet 1919, fixe le régime définitif des agents des trains.
Conclusion N° 30, Séance du 10 juillet 1919, concerne le service des ateliers.
Conclusion N° 31, Séance du 17 juillet 1919, fixe le régime des repos du personnel sédentaire des divers services.
Conclusion N° 32, Séance du 17 juillet 1919, concerne les garçons de bureau, gardiens et concierges.
Conclusion N° 33, Séance du 17 juillet 1919, concerne les contrôleurs de route et agents chargés du service intérieur des voitures dans les trains de voyageurs. |
Conclusion N° 34, Séance du 17 juillet 1919, fixe le régime définitif applicable aux garde-barrières (hommes et femmes).
Conclusion N° 35, Séance du 22 juillet 1919, concerne les Chefs de district. |
Conclusion N° 36, Séance du 22 juillet 1919, concerne les surveillants et sous-chefs de dépôt, souschefs d'entretien.
Conclusion N° 37, Séance du 26 juillet 1919, con-. cerne les femmes gérant des points d'arrêt, haltes ou stations et assurant la manœuvre des barrières d’un passage à niveau.
Conclusion N° 38, Séance du 29 juillet 1919, concerne les dérogations accidentelles du travail des agents sédentaires.
Conclusion N° 39, Séance du 29 juillet 1919, complète la conclusion N° 3.
Conclusion N° 40, Séance du 29 juillet 1919, concerne les Chefs de réserve assurant le secours et logés.
Conclusion N° 41, Séance du 24 novembre 1919, complète la conclusion N° 31.
Conclusion N° 42, Séance du 24 novembre 1919, complète les conclusions N° 24 et 29 concernant les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains.
Conclusion N° 43, Séance du 24 novembre 1919, fixe les repos compensateurs des convoyeurs.
Cette seule énumération suffit pour montrer combien cette réglementation fut peu homogène et surtout peu rationnelle, Dans l'ensemble, ses grandes lignes sont les suivantes : pas de distinction entre le temps de présence el la durée du travail effectif; calcul de la durée du travail effecué sur une journée et non sur une période plus longue; amplitude de la journée de travail limitée à 10 heures, en principe, et pouvant aller, dans certains cas exceptionnels jusqu’à 12 heures; limitation stricte du nombre et.de là durée des coupures; pas de dérogation.
S 4. — Les Arrêlés ministériels du 8 novembre 1949.
En ce qui concerne le travail des agents ambulants, la Commission n'ayant pu aboutir à un accord complet, le Ministre des Travaux Publics, se fondant sur les pouvoirs qu’il tient de la loi du 45 juillet 1845, des décrets et des cahiers des charges pour assurer la sécurité de l'exploitation, trancha le différend en réglementant le travail des mécaniciens, chauffeurs et
agents des trains, et en tenant compte presque uniquement des desiderata du personnel, par trois arrêtés. en date du 8 novembre 1919, portant :
1° Réglementation du travail des mécaniciens et chauffeurs. avec un tableau annexe indiquant les - modalités de rémunération des excédents de service;
2° Réglementation du travail des agents des trains avec un tableau annexe indiquant les modalités de rémunération des excédents de service ;
3 Création à titre provisoire de Comités du travail des mécaniciens, chauffeurs et agents des trains.
Ces arrêtés règlent les conditions d'application aux inmécaniciens, chauffeurs et agents des trains, de la journée de 8 heures: ils sont entrés en vigueur le 15 novembre 1919. Depuis cette date, toutes les catégories d'agents de chemins de fer bénéficient de la journée de 8 heures. Ces arrêtés se substituent pour la réglementation du travail des mécaniciens et chauffeurs d’une part, et des agents des trains d’autre part, aux arrêtés du 28 mai 1914 qui fixaient à 10 heures pour les mécaniciens et chauffeurs et à 12 heures pour les agents des trains, la durée maximum de la journée de travail
Le troisième arrêté institue à titre provisoire, sur chacun des réseaux sauf celui de l'Etat où une institution analogue existait déjà, des comités centraux et des comités locaux du travail se composant chacun de quatre membres : deux élus directement par les intéressés pour les comités locaux, ou élus par les membres des comités locaux, pour les comités centraux; deux représentants du Service de la Traction ou du Service de l’Exploitation selon qu'il s’agit des
comités du travail des mécaniciens et chauffeurs ou des comités du travail des agents des trains. En vertu de l’article 2 de cet arrêté, les Comités du travail étaient appelés à donner leur avis sur l'application des règles adoptées pour le travail des mécaniciens, chauffeurs et agents des trains.
$ 5. Le décret du 14 septembre 1922.
Le 22 mars 1921, M. Chéron, Rapporteur général du budget au Sénat, se demandait si vraiment on n’avail pas trop étendu l'application de la loi de huit heures et il en chiffrait les conséquences : «J'ai demandé à Monsieur le Ministre des Travaux Publics quel était le coût de la journée de huit heures sur l’ensemble des réseaux. Il l’évalue à un milliard cent millions, dont huit cents millions de dépenses de personnel et trois cents millions pour les charges de premier établissement qu'elle rend nécessaires. » Et il ajoutait, d’accord avec l’Assemblée : «Je ne dis pas qu’il faut revenir sur la loi, mais il faut trouver des dérogations, des tempéraments. En tout cas, il est une chose que j'affirme : c’est que la France ne peut pas périr pour une formule, » RS
Le 26 mars 1921, au cours de la discussion du budget des Conventions, le Ministre des Travaux Publics, examinant les causes «de la situation déficitaire actuelle » des réseaux, reconnaissait que «la loi de huit heures à été appliquée sur les chemins de fer d’une façon anormale » à la suite des décisions prises par les commissions paritaires.
Le 29 mars 1921, répondant à la Chambre, à une
interpellation sur laccident des Bardys, le Ministre des Travaux Publics indiquait un autre danger dérivant de l'application trop rapide de la loi de huit heures : le recrutement hâtif d’un personnel supplémentaire considérable embauché et utilisé sans garanties professionnelles suffisantes.
Enfin, le 8 avril 1921, M. Jeanneney, rapporteur du budget des Chemins de fer de l'Etat, déclarait, aux applaudissements du Sénat, à propos de la journée de huit heures, «qu'enlever aux campagnes, comme on l’a fait, des travailleurs dont elles ont tant besoin, pour surpeupler et encombrer des bureaux et des gares... c'est faire œuvre lamentable! C’est appliquer sans besoin une loi qui exigeait, pour le moins, une discrimination des employés; c’est méconnaître outrageusement son objet qui fut de ménager, non point de gaspiller les forces de la nation ». Dans sa réponse, le Ministre déclara qu'il était urgent de reviser certaines modalités de la loi et de mettre fin à «certains abus qui ont été dénoncés à cette tribune et qui n'étaient certes pas dans l'esprit du législateur de 4919 ».
Une nouvelle réglementation du travail fut donc mise à l'étude. Elle aboutit au décret du 14 septembre 1922 (Journal Officiel du 15 septembre) « décret portant règlement d'administration publique pour l'application de la loi du 23 avril 1919 aux agents des grands réseaux d'intérêt général autres que les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains ».
Avant d'analyser les dispositions qu’il contient, il n'est pas sans intérêt de reproduire le passage suivant du Rapport qui le précède et le commente :
«L'article 7 du chapitre IT du titre I* du livre IT du Code du travail et de la prévoyance sociale, modifié par la loi du 23 avril 1919, prévoit que des règlements d'administration publique déterminent, par profession, par industrie, par commerce et par catégorie professionnelle, pour l’ensemble du territoire ou pour une région, les délais et conditions d'application de l’article 6 du même chapitre du Code du travail.
» Les règlements ainsi prévus n’ont pas encore été promulgués en ce qui concerne les chemins de fer.
» En fait, les dispositons de la loi du 23 avril 1919, limitant à huit heures par jour la durée du travail des ouvriers et employés, ont été appliquées aux agents de chemins de fer dès les premiers mois qui ont suivi la promulgation de la loi, en conformité des conclusions d’une commission paritaire instituée par un arrêté de mon prédécesseur, du 24 avril 1919. Après échange d'observations et discussion, cette commission avait formulé, à des dates comprises entre le. 6 mai et le 24 novembre 1919, un certain nombre de conclusions acceptées par les réseaux; celles-ci sont appliquées depuis lors.
» Quel que fût l’arrangement ainsi établi, il n’en était pas moins indispensable. pour satisfaire aux dispositions légales, de promulguer les décrets portant règlement d'administration publique pour l’application de la loi du 23 avril 1919.
» Il est apparu, dès l’origine, qu'en conformité des dispositions de la loi d’après laquelle les règlements sont établis par catégorie professionnelle, il y avait lieu d'établir des règlements distincts, d’une part pour
les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains, d'autre part pour le reste du personnel.
» Etant donné que les conditions du travail et des repos des mécaniciens, chauffeurs et agents des trains ont été, postérieurement à la loi du 23 avril 1919, réglementées par deux arrêtés ministériels du 8 novembre 1919, pris en application de la loi du 15 juillet 1845 et remplaçant les arrêtés antérieurs relatifs aux conditions de travail et de repos de ces catégories d'agents, c’est le décret relatif aux agents autres que les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains, qui devait retenir l'attention du Gouvernement; c'est d'ailleurs dans le service de ces agents que la réglementation, qui avait été élaborée par la commission paritaire de 1919, a donné lieu, dans la pratique, à la constatation d'anomalies dont s’est émue l'opinion publique et auxquelles il importe de mettre les réseaux en mesure de remédier.
» Mon administration a, en conséquence, préparé un texte de projet de décret; comme, en raison des anomalies auxquelles avait donné lieu l'application des conclusions de la commission paritaire de 1919, il n'était pas possible de se borner à reprendre purement et simplement ces conclusions pour la rédaction dudit décret, il était nécessaire de provoquer à nouveau les observations des organisations patronales et ouvrières intéressées, conformément aux prescriptions de l’article 7 du chapitre IT du titre I* du livre IT du Code du travail et de la prévoyance sociale, modifié par l’article 4* de la loi du 23 avril 1919. C’est ce qui a été fait, en conformité d’un avis inséré à cet effet au Journal Officiel du 6 décembre 1921.
» Cet avis avait donné un délai d’un mois aux organisations patronales et ouvrières pour présenter leurs observations. Par la suite, ce délai a été prorogé de dix jours par un nouvel avis inséré au Journal Officiel du 7 janvier 1922.
» J'ai été saisi, au cours de la consultation qui a eu lieu dans les conditions qui précèdent, d’observations formulées par six organisations ouvrières, d’une part, et par les réseaux, d’autre part.
» L'examen de ces observations a conduit à apporter, d'accord avec le ministre du travail, certaines retouches au projet de décret.
» Le projet de décret ainsi rectifié a été, à la demande du conseil d'Etat, soumis à l'examen du conseil supérieur des chemins de fer qui a conclu, dans sa séance du 14 juin, à l'adoption d'un nouveau texte différent du texte communiqué en décembre 1921, aux organisations patronales et ouvrières.
» Dans ces conditions, il a paru indispensable de provoquer à nouveau les observations de ces organisations.. Un avis a été inséré, à cet effet, au Journal Officiel du 25 juin.
» D'autre part, les nouvelles dispositions devant être également applicables sur le réseau d'Alsace et de Lorraine, le commissaire général de la République a été spécialement consulté.
» Dès que les observations demandées me sont parvenues, un texte définitif du projet de règlement a été arrêté, en tenant compte de ces observations dans la mesure qui à paru justifiée. | + » Après avis de M. le Ministre du travail, j'ai soumis ce texte au Conseil d'Etat, qui en a approuvé les dis-
positions sous réserve de quelques modifications destinées à en préciser certaines dispositions,
» La préoccupation essentielle qui a présidé à la rédaction du projet de décret a été d'améliorer le rendement sur les chemins de fer français dans toute la mesure compatible avec la loi du 23 avril 1919.
» Il est, en particulier, conforme à l'esprit de cette loi de distinguer très nettement la durée du travail d'une part, et la durée de présence d’autre part, C’esi ce que n'avait pas fait la commission parilaire de 1919, c'est ce qu'ont fait, par contre, un certain nombre de règlements relatifs à l'application de la loi du 23 avril 1919. En remédiant aux anomalies constatées, le projet de règlement évitera que l’ensemble de cette loi puisse se trouver compromis par le fait de critiques qui ne doivent s'appliquer, en réalité, qu’à une interprétation défectueuse de ses termes.
» La loi prévoit, en outre, que la moyenne de huit heures de travail peut être établie sur une période autre que la semaine. Il est indispensable que les grands réseaux de chemins de fer puissent user largement de cette faculté et adapter ainsi les conditions du travail aux exigences d’un trafic dont l'importance varie suivant les époques de l’année. C’est ce que stipule le projet de règlement en répartissant sur l’année entière la durée totale du travail.
» La loi prévoit enfin, de la façon la plus explicite, des dérogations permanentes et des dérogations temporaires. À cet égard, et en dehors des travaux urgents nécessaires pour prévenir un accident, organiser un sauvetage, etc., l’article 14 du projet de décret prévoit
la possibilité d’un surcroît extraordinaire de travail de 450 heures par an...»
Ces 450 heures sont d’ailleurs rémunérées. Dans le projet de décret qui avait été adopté le 14 juin 1922 par le Conseil Supérieur des chemins de fer, sur Île rapport de M. Mussat, il était prévu, à titre de mesure fransitoire, que pendant les sept premières années d'application du décret, 300 de ces 450 heures supplémentaires ne seraient pas rémunérées. Cette disposition fut supprimée sur la demande du Ministre du Travail qui estimait qu’elle n'était pas légale. Le projet de décret adopté par le Conseil supérieur le 14 juin 1922 permettait de réaliser une économie de 426 millions. La suppression du «palier» de 300 heures a réduit cette économie de 426 millions à 248 millions. De plus, le Ministre des Travaux Publics a imposé aux Réseaux de rémunérer les 120 heures de travail
faites en récupération des 15 jours de congé accordés
au personnel, mesure qui a ramené l’économie réalisable à 120 millions environ par an. :
Le décret du 14 septembre 1922 marque la distinction entre la durée de présence et la durée du travail effectif, c’est-à-dire que pour certains agents qui pendant leur présence ne fournissent un travail effectif que par intermittence, on compte pour 8 heures de travail effectif une durée journalière de présence supérieure à 8 heures et pouvant aller jusqu’à 12 heures.
Le calcul de la durée du travail effectif est établi Sur l’année entière. Etant donné que, défalcation faite des 52 jours de repos dits hebdomadaires, il y a 313
durée du travail effectif à 313 fois 8 heures, soit 2,504 heures par année ordinaire et 2,512 heures par année bissextile.
L'amplitude de la journée de service, c’est-à-dire la durée de présence augmentée de la durée des coupures ou périodes de la journée pendant lesquelles l’agent n’est pas de service, peut atteindre 15 heures pour les agents logés sur place et 14 heures pour les autres agents.
En dehors du cas de surcroît extraordinaire de travail, la durée du service peut être également prolongée au-delà des limites fixées, en cas de travaux exécutés dans l’intérêt de la défense nationale, sur l’ordre du Gouvernement.
Enfin, l’article 22 du 14 septembre 1922 indiquait que : «le présent décret est applicable au personnel des grands ateliers régis par les administrations des réseaux d'intérêt général dans les conditions qui seront déterminées par un décret pris sur le rapport des Ministres des Travaux Publics et du Travail ». L'application du décret du 14 septembre 1922 au personnel des grands ateliers a fait l’objet du décret du 10 janvier 1923 (Journal Officiel du 13 janvier). Dans le rapport qui le précède, le Ministre des Travaux Publics explique ainsi la nécessité d’une distinction :
« L’assimilation complète des ouvriers des grands ateliers des réseaux aux autres agents de chemins de fer pour l'application des prescriptions de la loi du 23 avril 1919 à paru justifiée par le fait que la situation de ces ouvriers est toute différente de celle des ouvriers de l'industrie; ils bénéficient de tous les avantages accordés aux autres cheminots et, notam-
ment d’un statut qui leur donne des garanties de stabilité dans leur emploi que n’ont pas les ouvriers de l'industrie.
» Au point de vue technique, par contre, les conditions du travail des ouvriers des grands ateliers sont très différentes de celles des autres agents des chemins de fer. Or, le décret du 14 septembre 1922 se réfère surtout à la réglementation intérieure applicable à ces autres agents et y emprunte même sa terminologie spéciale (coupures, amplitude, repos périodique, etc. etc.). Un ajustement de ce décret est donc nécessaire pour l'adapter aux conditions de travail des ouvriers des grands ateliers.
» C’est cette adaptation qui fait l’objet du présent décret, » 1 :
Les modifications portent sur les coupures, l’amplitude, et surtout sur les repos périodiques qui, pour les agents autres que ceux des. ateliers, remplacent les repos hebdomadaires. Le décret énumère dans une annexe, la liste des grands ateliers auxquels il s’applique.
