SECTION II. — LA REGLEMENTATION ACTUELLE
$ 1. — La révision du décret du 14 septembre 1922.
Le décret du 14 septembre 1922 fut vivement attaqué par les syndicats du personnel et par les parlementaires appartenant aux partis de gauche et d’ex- -trême-gauche, Au cours de la campagne électorale d'avril-mai 1924, de nombreux candidats appartenant au Cartel des gauches avaient fait figurer l’abroga-
tion du décret du 14 septembre 1922, dans leur profession de foi. Aussi, après le triomphe du Cartel des gauches aux élections du 11 mai 1924, une offensive est déclenchée contre ce décret, par la Chambre et par les milieux syndicalistes intéressés.
À la Chambre, M. Auffray, député, et ses collègues du groupe communiste déposent une proposition de résolution ainsi CONÇUE :
«La Chambre invite le Gouvernement à abroger le décret portant règlement d'administration publique pour l’application de la loi du 23 avril 1919 sur la journée de huit heures aux agents des grands Réseaux d'intérêt général autres que les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains. »
Dans son rapport sur la proposition Auffray, M. Lobet, député, rappelle que la Fédération des Agents des chemins de fer a formé un recours contentieux devant le Conseil d'Etat contre le décret du 14 septembre 1922, et invite la Chambre à adopter la proposition de résolution qui lui est soumise en la formulant ainsi :
« La Chambre invite le Gouvernement à prendre, d'accord avec les intéressés, un nouveau règlement d'administration publique pour l'application stricte de la loi du 23 avril 1919 sur la journée de huit heures aux agents des grands Réseaux d'intérêt général autres que les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains, en vue de donner satisfaction aux justes réclamations auxquelles a donné lieu l’application du décret du 14 septembre 1922. »
Cette proposition de résolution, qui fit l’objet d'un débat, le 29 juillet 1924, fut adoptée par la Chambre
avec un additif spécifiant qu'elle s’appliquerait également aux chemins de fer algériens.
D'autre part, un avis paru au Journal Officiel au 9 juillet 1924 a informé les organisations ouvrières et patronales intéressées que la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer avait déposé un? demande de révision de la réglementation de la loi de huit heures, conformément au deuxième alinéa de Particle 7 du chapitre IT du titre I* du livre IL du Code du travail et de la prévoyance sociale.
Cette Fédération a, en effet, communiqué au Ministre des Travaux Publics un projet de décret relatif à l'application de la loi du 23 avril 1919 sur la journée de huit heures, à toutes les catégories d'agents de chemins de fer (v compris les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains) et qui est basé sur les anciennes conclusions paritaires. La procé: dure de révision du décret du 14 septembre 1922 s’est trouvée ainsi officiellement engagée.
Les réseaux et les organisations ouvrières ayant été invités à faire connaître leurs observations sur ce projet de décret, le Conseil Supérieur des chemins de fer fut chargé d'élaborer, au cours de ses séances des 5 et 6 décembre 1924, un projet de décret relatif à l’application de la loi du 23 avril 1919 aux agents des grands réseaux autres que les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains. Ce projet, après avoir été profondément remanié par le Ministre des Travaux Publics, fut transmis au Conseil d'Etat qui l’approuva dans sa séance du 30 décembre 1924, mais non sans y avoir apporté quelques bin
Le Ministre des Travaux Publics crut devoir rema-
nier ce dernier texte en l’aggravant encore dans le sens de l'application intégrale, et après avoir pris l'avis du Ministre du Travail, fit signer le 16 janvier 1925, par le Président de la République, un nouveau décret portant règlement d'administration publique pour l’application de la loi du 23 avril 1919 aux agents des grands Réseaux, autres que les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains.
$ 2. — Le décret du 16 janvier 1985.
Les principales dispositions du décret du 16 janvier 1925 (J. O. du 20 janvier) sont les suivantes :
« La limitation de Ja durée du travail est établie, en principe, sur une période de 10 jours (au lieu d’un an précédemment). Cette disposition n’a pas donné satisfaction au personnel car, pour les agents alternants, il devient pratiquement impossible de tracer un tableau de service tel que le repos périodique complémentaire soit accolé au repos périodique pour transition, disposition qui était très appréciée par les agents qui en bénéficiaient. Dans des cas exceptionnels, tels qu'à-coups de trafic saisonnier, la durée de ces périodes pourra être portée à plus de dix jours, sans toutefois pouvoir excéder 45 jours.
En ce qui concerne les agents chargés de l'entretien des voies, les agents chargés de l'entretien des installations électriques et des signaux, et les ouvriers des équipes techniques de la voie, la limitation de Ia durée du travail est établie sur des périodes successives n’excédant pas 90 jours. Pour ces agents, la journée normale de huit heures pourra être allongée pendant
une période de trois mois, sans toutefois dépasser neuf heures. Les heures faites en plus des huit heures seront compensées pendant trois autres mois de l’année.
En aucun cas, la durée du travail effectif d’une. journée, considérée individuellement, ne devra dépasser, 10 heures.
Il ressort de l’article 2 du décret (par la limite de 298 journées de travail annuel) que la récupération des 15 jours de congé annuel, alloués aux agents par Je Statut du Personnel est interdite.
D'autre part, le décret du 16 janvier 1925 ne maintient que pour certains agents limitativement énumé-
rés, la distinction de la présence et du travail effectif. Pour ces agents, la durée du service journalier peut être portée jusqu’à un maximum de 12 heures. Dans
certains cas, le temps de présence est compté, pour : partie comme travail effectif; tel est le cas des agents.
dont le travail principal est subordonné au service des trains, pour qui la durée de présence compte, pour un quart, comme travail effectif; des agents effectuant des remplacements dont la durée des trajets dans les trains, quand ils sont uniquement imposés par le déplacement, et les délais d'attente compris, soit entre l'arrivée de l'agent sur le lieu du déplacement et le début du service, soit entre la fin du service et le départ de l’agent pour se rendre sur un autre point (à l’exception des périodes généralement consacrées aux repas dans la limite de deux heures par repas), sont comptés pour la moitié dans la durée du service, etc.
L’amplitude de la journée de service, c'est-à-dire la
durée de présence augmentée de la durée des coupures, ne peut excéder 12 heures en principe, 13 heures pour les agents de la voie et 15 heures pour les agents logés gratuitement, soit sur place, soit à proximité immédiate du lieu d'emploi.
Le nombre des heures supplémentaires à la disposition des réseaux pour surcroît extraordinaire de travail, est ramené à 75 heures par an (au lieu de 450 heures) avee maximum de deux heures par jour. Cette durée peut être augmentée de 100 heures dans des circonstances exceptionnelles et sur autorisation du Ministre des Travaux Publics.
Un registre spécial, comme antérieurement, est tenu à la disposition des agents pour leur permettre d'y mentionner les dérogations aux prescriptions du décret qui se sont produites au cours de leur travail personnel, ainsi que toutes observations ou réclamations auxquelles donnerait lieu, de leur part, l’application du décret. Sous le bénéfice de ces dispositiqns, les agents ne peuvent, en aucun cas el sous aucun prétexte, invoquer la prolongation de la durée de leur service ou une réduction de leur repos pour abandonner leur poste ou refuser le service qui leur est commandé, L'examen des réclamations inscrites sur le registre des dérogations montre que les agents n'ont pas compris les termes du décret du 16 janvier 1925.
Enfin, dans son article 19, se décret contient deux dispositions nouvelles des plus contestables. Le premier alinéa de cet article spécifie que les difficultés d'ordre local ou régional auxquelles donnerait lieu l'application du décret seront réglées par le service du contrôle du travail après audition des intéressés et du
représentant du réseau; le délégué statutaire régional sera entendu sur sa demande ou sur celle des intéresrés. Un réseau se trouvant dans la zone d'action de plusieurs inspecteurs du travail, des difficultés locales identiques reçoivent des solutions très différentes el parfois contradictoires.selon que l'inspecteur intéressé interprète plus ou moins strictement le décret ; tel est le cas, notamment, de la question du décompte des intermittences dans la durée du travail.
Les deuxième et troisième alinéas de Particle 19 stipulent que : «Les difficultés d'ordre général que pourrait soulever l'application du présent décret seront réglées par le Ministre des travaux publics, qui prononcera sur conclusions du Directeur du contrôle du travail prises après avis d’une commission tripartite composée en nombre égal. de membres représentant l'administration, les réseaux et les organisations ouvrières ou le personnel.
» Cette commission sera nommée par arrêté minis-. tériel » (1).
S 3. — Le régime provisoire du personnel ambulant.
Quant aux agents ambulants, (mécaniciens, chauffeurs et agents des trains), le décret qui doit porter
(4) Cette disposition nouvelle, qui jusqu'ici ne figurait pas dans les règlements d'administration publique pour l’application de la loi du 23 avril 1919, même pour les industries autres que celle des transports par voies ferrées, est d’une légalité contestable. Les Compagnies de chemins de fer ont d'ailleurs déposé un pourvoi devant le Conseil d'tEtat tendant à l'annulation pour excès de pouvoir, du décret du 16 janvier 1925.
réglement d'administration publique n'étant pas encore paru, c'est le régime provisoire défini par les deux Arrêtés ministériels du 8 novembre 19149, qui est en vigueur.
Les règles édictées par ces arrêtés sont sensiblement les mêmes pour les agents des machines que pour les agents de trains, bien que ces derniers aient un service moins dur que celui des mécaniciens et chauffeurs.
Le principe est que la durée moyenne journalière de travail effectif entre deux repos périodiques successifs (qui remplacent les 52 repos hebdomadaires des autres industries) ne doit pas dépasser 8 heures. -Ea durée maximum de travail effectif pour une journée de service est fixée à 9 heures, et exceptionnellement à 10 heures ; l'amplitude de la journée de service ne doit pas dépasser, au maximum 12 heures par journée de travail et, en moyenne entre deux repos périodiques successifs, 40 heures. La durée du repos journalier qui sépare deux journées de service doit être, en principe, de 14 heures, au minimum, si le repos est pris à la résidence, de 9 heures au minimum pour les repos hors résidence. Un repos hors la résidence doit toujours être suivi d'un repos à la résidence.
La durée du repos périodique doit atteindre au moins 38 heures (14424) et 62 heures (38 + 24) s’il s’agit d’un repos double. L'agent doit avoir, au moins, 4 repos périodiques par mois dont 2 peuvent être réuais en un repos double, et, en moyenne dans l’année À repos périodique par 6 jours de travail effectif; il ne doit pas y avoir un intervalle de plus de 9 jours,
en principe, entre 2 grands repos périodiques consécutifs. Enfin les repos périodiques doivent être placés sur deux nuits consécutives, la première commençant au plus tard vers 22 heures et la seconde finissant au plus tôt vers 6 heures,
Toute la durée du service est considérée comme travail effectif, sauf cependant lorsque l’agent est en réserve, c’est-à-dire lorsqu'il est à disposition, soit à la gare ou au dépôt, soit à domicile pour assurer éventuellement un service facultatif ou la conduite d’une machine de secours, auquel cas la période de réserve ne compte que pour partie seulement de sa durée.
Dans le cas où les nécessités du service ont entraîné la non-application intégrale des règles du travail des mécaniciens, chauffeurs d’une part, des agents des trains d'autre part, les intéressés reçoivent des indemnités fixées dans l’annexe de chacun des deux Arrêtés ministériels du 8 novembre 1919. Par exemple, les. rémunérations suivantes sont accordées aux chefs de train : è
Augmentation de la durée du travail entre deux repos périodiques, non compensée dans la période suivante, par heure : 2 francs.
— Dépassement de la journé> maximum du travail journalier, par heure : 70 centimes.
— Dépassement de l'amplitude au-delà des limites réglementaires; réduction de la durée des repos à la résidence ou hors résidence, par heure : 50 centimes.
— Indemnité pour deux repos consécutifs pris (à titre exceptionnel) hors résidence : 5 francs.
Ces indemnités se cumulent.
S 4. — Les Arrangements anglais.
Il est intéressant d'étudier quelle a été l’évolution de la législation anglaise en matière de réglementation de la durée du travail des agents des chemins de fer.
En Angleterre, la journée de huit heures a été accordée en 1919 pour donner satisfaction à une réclamation de l'Association des mécaniciens et chauffeurs, basée sur une promesse qui leur avait été faite en août 1917 par le Président du Board of Trade, à la suite d’une menace de grève, et aux termes de laquelle, «aussitôt après la cessation des hostilités, » toute demande raisonnable tendant à une réduc- » tion des heures de travail devait être immédiate- » ment prise en considération bienveillante par le » Gouvernement ».
Dès le 6 décembre 1918, un arrangement intervint entre le Board of Trade et l'Association des mécaniciens et chauffeurs, à laquelle s’était jointe l’Union nationale des agents de chemins de fer. L'accord, qui stipulait l'admission du principe d’une Journée de huit heures, fut confirmé le 30 janvier 1919 pour entrer en vigueur le 4% février 1919. Mais certaines dispositions du contrat ayant donné lieu à des divergences d'interprétation de la part des Compagnies et des Syndicats, le texte fut révisé et arrêté définitivement en mars 1919. Ses modalités sont les suivantes:
1° La durée normale de la semaine de travail doit être de 48 heures ;
20 Le salaire hebdomadaire normal (à l'exclusion de toute rétribution pour les heures supplémentaires
ou pour le service du dimanche) doit être garanti à tous les employés qui sont de service pendant la semaine, mais les tours de service commençant un samedi et finissant un dimanche feront partie de la semaine, tandis que les tours de service commençant un dimanche n’y seront pas compris. Il y aura paiement d'heures supplémentaires pour toute dérogation au tour de service:
3° Les agents qui, en cas de force majeure, devront travailler en dehors de leur tour de service, seront payés comme suit: pour 4 heures au plus, ils bénéficieront du tarif convenu pour les heures supplémentaires; les cas d° force majeure ou de service spécial qui occuperont un agent plus de 4 heures devront être considérés comme un des six tours de service de la semaine si l'employé est mis dans l'impossibilité de reprendre son tour de service normal au moment convenu ; |
4° Tout travail fourni, en période de semaine, en. supplément des heures régulières, doit être payé au taux de une fois et quart le tarif normal, chaque journée devant être comptée à part pour le calcul des heures supplémentaires. Tout travail «ordinaire » exécuté entre 10 heures du soir et 4 heures du matin, doit être payé au taux de une fois et quart le tarif ordinaire; tout travail «supplémentaire» exécuté pendant la même période est décompté au taux d’une fois et demie le tarif normal. Le’‘travail du dimanche (c'est-à-dire du samedi midi au dimanche minuit) doit être rémunéré au taux d’une fois et dèmie le tarif normal.
En janvier 1922, certaines réclamations de détail
concernant les heures de travail furent présentées par les Compagnies écossaises à la Cour Industrielle. Le Jugement de la Cour, rendu en mars 1922, à la suit: d’un accord conclu entre les Compagnies britanniques et les Syndicats, modifiait ainsi les règles de travail :
Afin d'augmenter le rendement, la durée dela journée de travail pourra être portée à 9 heures. Pour toute prolongation de la journée normale de 8 heures, l'agent recevra le salaire prévu pour les heures supplémentaires. Le système actuel, comportant 5 tours de service prolongés et À tour de service réduit par semaine, n’est pas modifié. Dès la mise en vigueur de cette décision, les heures de travail pourront être réparties sur une journée de 10 heures, à condition que les agents puissent être libres et déchargés de toute occupation pendant les heures non comprises dans la journée normale de travail (8 heures). Quand cela sera absolument nécessaire et que le rendement de l’exploitation en sera accru, les heures de travail pourront être réparties sur une journée maxima de 12 heures. Ces dispositions s'appliquent à tous les agents autres que les mécaniciens, chauffeurs et contrôleurs des trains.
Chaque fois qu’il a été question de modifier les conditions du travail, les agents des chemins de fer britanniques ont manifesté le plus vif désir de ne pas perdre les heures supplémentaires et les journées de dimanche payées au tarif spécial.
Fo
