SECTION III. — LE NOUVEAU REGIME DES CHEMINS DE FER

S 4. — Le projet du Gouvernement.

La guerre a bouleversé les conditions d’exploitation des réseaux: la réquisition à laquelle ils ont été soumis du 2 août 1914 au 24 octobre 1919, puis le régime provisoire qui la suit, créent une silualion exorbitante du droit commun et soulèvent des difficultés qui exigent une solution rapide. D'autre part, les réseaux ont subi, du fait de la guerre, des dommages dont la réparation incombe à l'Etat, sauf pour celui-ci, à s’en faire indemniser par lAllemagne. Pour mettre fiin à cette situation fâcheuse, l'Etat négocie avec les Compagnies. C’est de ces négociations qu'est issue la Convention du 28 juin 1921.

Le 30 mars 1920, M. Le Trocquer, Ministre des Travaux Publics, annonçait à la tribune de Ja Chambre des Députés que la Commission arbitrale prési-

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dée par M. Théodore Tissier, Président de Section au Conseil d'Etat, avait terminé son travail sur le statut du personnel et sur les échelles de traitement. Le statut et les échelles de traitement étaient notifiées au début d'avril aux Compagnies et aux organisations syndicales; les nouveaux traitements devaient être appliqués dans.le courant du mois de mai.

Le 18 mai 1920, M. Le Trocquer déposait sur le bureau de la Chambre un projet de loi relatif au nouveau régime des chemins de fer d'intérêt général. Ce projet portait en son article 1*, approbation de la Convention passée le 17 mai 1920 entre le Ministre des Travaux Publics, les Compagnies de chemins de fer de l'Est, du P. L. M. du Nord, du P. O., du Midi et l'Administration des chemins de fer de l’Etat. La réforme du régime des chemins de fer proposée par le Gouvernement consiste, tout en conservant les Compagnies actuelles, à créer au-dessus d'elles une organisation commune à tous les réseaux en vue de réaliser, sous l'autorité du Ministre des Travaux Publics: la coordination des différentes exploitations en concordance avec les intérêts généraux de la nation, — la coopération des réseaux entre eux et avec l'Etat; — une solidarité financière qui assure l'établissement et le maintien de l'équilibre entre les charges de toute nature et les recettes fournies par le trafic.

L’exposé des motifs du projet de loi débute par un résumé très précis de la situation financière des réseaux au 31 décembre 1919. Le déficit total des grands réseaux, complé depuis 1914, atteint fin 1919, la somme de 3 milliards et demi de francs, environ,

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dont environ un milliard pour le réseau de l'Etat. Le Gouvernement veut mettre fin à cette situation onéreuse, assurer le maximum de rendement, la bonne gestion des réseaux et la participation du personnel aux bénéfices de l'exploitation. Sans pour cela détruire l’autonomie des réseaux, le Gouvernement veut élablir l’unité de direction entraînant, comme corollaire, la solidarité financière des réseaux. Il veul ‘également qu'il y ait solidarité entre l'intérêt financier des réseaux et l'intérêt du public. Pour y arriver, il écarte le système de la régie désintéressée et cherche, au contraire, à intéresser chaque réseau aux résultats de sa gestion par une prime. Le personnel participant au rendement des réseaux, les deux tiers de la prime lui sont réservés.

Deux organismes sont créés pour assurer l’application de ces principes :

1°) Le Conseil supérieur composé : du Président ; des dix-huit membres titulaires du Comité de Direction; d’un représentant du personnel de chacun des réseaux, désigné par le Ministre des Travaux Publics; de vingt-quatre représentants des intérêts généraux de la nation. $

Entre autres attributions, le Conseil supérieur serait appelé à régler les différends qui pourraient s'élever entre les Compagnies et leur personnel sur les questions concernant les conditions de travail, les règles de rémunération ou les institutions de retraites. Les décisions du Conseil supérieur seraient prises à la majorité des voix des membres présents, et seraient exécutoires de plein droit, si le Ministre n’y fait pas opposition dans le délai d’un mois. Le Ministre ne

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pourrait prendre une décision contraire à celle du Conseil qu'après une deuxième délibération. Si un réseau n'assurait pas l'exécution d’une mesure prescrite par. le Conseil Supérieur, le Ministre pourrait, sous certaines conditions, la faire exécuter d'office aux frais du réseau.

2° Le Comité de Direction composé : du Directeur et de deux Administrateurs de chacune des cinq Compagnies d'intérêt général; du Directeur, du Président et du Vice-président du Conseil du réseau de l'Etat.

Le Comité de Direction devait choisir son Président et son Vice-président parmi ses membres; le Directeur des Chemins de fer au Ministère des Travaux Publics ou son suppléant devait y siéger comme Commissaire du Gouvernement.

Ce Comité de Direction, véritable organisme d’administration des réseaux pour tout ce qui se rapporte à leurs intérêts communs, devait délibérer, entre autres questions, sur les modifications à-apporter au. statut du personnel, aux conditions de travail, aux règles de rémunération, aux institutions de retraites. Ses décisions devaient engager tous les réseaux.

S 2. — Le contre-projet Loucheur.

M. Loucheur opposa au projet du Gouvernement un contre-projet qui repose sur le rachat général des concessions. Ce rachat n'aurait lieu, en conformité des dispositions des cahiers des charges et des conventions qu’à défaut d'accord amiable entre l'Etat et les Compagnies. Les réseaux rachetés, ainsi que les réseaux de l'Etat et d'Alsace et Lorraine, seraient

affermés à une Compagnie unique qui prendrait à sa charge les annuités à payer aux réseaux dépossédés. En plus des actions de capital (au minimum un million d'actions de 500 frs) il serait créé 250.000 actions de travail qui seraient la propriété collective du personnel salarié constitué en société commerciale coopérative de main-d'œuvre. Les bénéfices attribués à ces actions seraient employés: pour moitié à la souscription au pair d'actions de capital jusqu’à concurrence de 100 millions, et pour moitié, à l’amélioration des retraites des travailleurs. Le Conseil d'Administration de cette Compagnie serait composé de trente membres, à raison de huit membres élus par les grandes collectivités ayant eu à souscrire un tiers du capital, seize membres élus par les autres actionnaires de capital; six membres élus par le personnel au scrutin proportionnel. Le Gouvernement serait représenté dans le Conseil d'Administration par trois commissaires. Toutes les délibérations du Conseil et des Assemblées générales seraient soumises à l’approbalion du Ministre des Travaux Publics. La répartition des bénéfices se ferait dans les conditions suivantes: les actions commenceraient par toucher un intérêt cumulatif supérieur de 4 % au taux moyen du rendement des rentes françaises en circulation pendant l’année envisagée avec minimum de 5 1/2 %. Le surplus serait réparti à raison de 60% aux actions de capital avec diminution progressive jusqu'à 40 % pour un superdividende de 5 % ; 20 % aux actions de travail, avec augmentation progressive jusqu’à 30 % ; 20 % à l'Etat avec augmentation progressive jusqu’à 30 %. Une convention à intervenir réglerait les droits

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du Ministère en ce qui concerne le mode de règlement des contestations entre le Personnel et la Compagnie.

Il est intéressant de comparer le contre-projet Loucheur au projet de 1921 des syndicalistes chrétiens allemands.

Dans le courant de 1921, l'éventualité d’une rétrocession des chemins de fer à l’industrie privée, fut agitée par les grands industriels allemands. Cette proposition ne rencontra d’ailleurs pas un accueil enthousiaste dans la presse du Reich. Néanmoins elle eut une certaine influence sur la politique ferroviaire du Gouvernement allemand qui, en novembre 1921, dut. prendre position. I] se prononça en faveur de l’exploi= tation par l'Etat mais dut reconnaître Ia nécessité d’une réorganisation des chemins de fer. La Commission de socialisation, invitée par le Ministère des Communications du Reich à donner son avis sur le meilleur mode d’exploilation des chemins de fer, fit connaîlre ses conclusions dans trois rapports +

Rapport des socialistes-démocrates. — Les socialistes-démocrates se déclaraient favorables à la gestion élatiste, estimant que l’exploitation privée se désintéressait de certains points d'intérêt général. Ils préconisaient une meilleure application de la loi sur la durée du travail (48 heures par semaine) et la généralisation du travail aux pièces. L'organisation du personnel était à réviser. Ils envisageaient un système d'administration formé par un Comité de Direction dont le président serait le Ministre des Transports et. qui comprendrait, entre autres membres, deux ou trois fonctionnaires des chemins de fer et deux ou trois représentants de l’industrie privée. Le Comité

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de Direction serait chargé du règlement des questions de traitements el salaires.

Rapport des syndicalistes chrétiens. — Les syndicalistes chrétiens proposaient la création d’une société par actions qui se composerait : 1° du Reich et des Etats; 2° du personnel des chemins de fer représenté par ses groupements professionnels; 3° des usagers : industriels, commerçants, agriculteurs, etc. Un Comité de cinq membres serait à la tête de cette Société; ils seraient choisis dans les différents groupes parmi les plus compétents. Il y aurait en outre un Conseil d'Administration de vingt membres, nommés par l’Assemblée Générale, qui auraient le droit d’élire et de révoquer les directeurs. Le Ministre des Transports exercerait le droit de contrôle du Reich.

Rapport du docteur von Siemens. — Le rapport du docteur von Siemens, également signé von Batocki, envisageait la création d’une nouvelle commission qui serait chargée de se rendre compte très exactement des causes du déficit des chemins de fer et de préparer un plan de réorganisation.

A son tour-et comme suite à ces rapports, le Ministère des Transports publia un projet de loi de finances des chemins de fer d'Empire dont les traits originaux sont :

«Art. 4. — Les chemins de fer qui se trouvent être propriété de l'Etat, constituent sous la dénomination de Deutsche Reichsbahn (Chemins de Fer de l’Elat allemand) une propriété spéciale du Reich, dont les droits et les obligations resteront séparés des autres droits et obligations du Reich... »

Art. 2. — La régie autonome des chemins de fer de

l'Etat allemand sera dirigée par le Ministre des Transports avec l’aide d'un Conseil d'Administration composé, art. 3: du six membres du Reichstag; de six membres du Reichsrat; de six membres du Conseil Economique du Reich; de six représentants du personnel dont trois désignés par le Conseil central des fonctionnaires et le Comité central d'exploitation; de douze membres désignés par le Président du Reich sur la proposition du Ministre des Transports, parmi les spécialistes éminents de l'Economie Politique et des chemins de fer, Les fonctions de ce Conseil d’Administration sont définies par l’article 4. Entre autres, il fixe le budget, donne décharge à la Direction, des comptes annuels du Deutsche Reichsbahn, approuve les emprunts, modifie les classifications dans les tarifs, approuve les modifications iniportantes des salaires des ouvriers et employés, donne son avis sur les projets de loi concernant les chemins de fer.

Ce projet souleva de violentes polémiques. Les socialistes craignent que les délégués du personnel ne soient mis en minorité et que la coalition des autres membres du Conseil, n’aboutisse qu’à servir les inté-. rêts de l’industrie privée. Pour le Conseiller Kirchhoff, il n'y à pas de solution possible s’il s'élève un conflit entre le Ministère des Transports et le Conseil d’Administraltion. À ceux qui proposent une Société par actions, le Docteur Félix Pinner (Berliner Tagblatt du 15 avril 1922) oppose que la part laissée au Reich dans l'administration nouvelle, lui paraît par trop mince et trop à l'arrière-plan; il craint qu'elle ne puisse, dans ces conditions, contrebalanceer l'influence du capital et surtout de la grosse industrie; il repro-