O.ST

2" Avec le fil de 0",005.

Dana la pose des transmissions à trois fils, oa emploie pour toutes les parties où il y a plus d*ua fil, des supports à trois poulies verticales et des supports à trois poulies horizontales.

Les disques à distance employés sur la ligne de Lyon sont de deux espèces.

Les premiers, dont les signaux s'adressent aux trains ou machines circulant sur les voies principales, présentent les couleurs hlancfae et rouge en ce qui concerne les signaux de Jour. Les signaux de nuit comportent un feu rouge, deux feux blancs, et un feu bleu. Le feu blanc indique aux trains arrivant que la voie est libre} le feu rouge commande Tarrèt. Lorsque le train a dépassé le disque et le voit par derrière, le second feu blanc lui indique que le disque présente le signal d'arrêt, et le feu bleu que le disque présente le signal de voie libre.

Les disques de la seconde espèce sont employés sur les voies de service; ils sont "peints en jaune sur une face et en blanc sur l'autre.

Leur lanterne présente à volonté un feu blanc ou jaune dans une direction, et un feu jaune ou blanc dans la direction opposée.

La face jaune et le feu jaune commandent l'arrêt.

On voit, par la description qui précède, le soin qui préside à Tinslallation des appareils de sûreté sur la ligne de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Des instructions théoriques et pratiques, pour la pose et l'entretien de ces appareils, sont du reste données aux agents de la voie ^ elles sont réunies, avec des dessins à l'appui, dans un mémoire très-intéressant que M. Marié, ingénieur en chef, adjoint, du matériel et de la traction du chemin de fer de Lyon, son auteur, a bien voulu mettre à notre disposition.

Nous avons extrait de ce mémoire et transcrit dans la note 3 les calculs, 1* des résiUanm au mouvmetU; 2* de la marche de la transmiisim et variations de sa longueur par suite des différences de tension,

Dcacripllou du diaque d'Orléans. — Les disques h distance du réseau d'Orléans sont à lanterne mobile, avec iransinission à deux iilsî ils ne comportent aucun système de compensation automatiqtie.

La compensation s* opère par uoe tension convenable des deux fils, à 1 aide de tendeurs à vis.

iMaqm. ^ Dans la plupart de ces appareils, le mât est soutenu, comme au chemin de fer du Nord, par quatre tiges en fer rond servant de contre-forts, avec cette différence cependant que deux de ces

tiges» renflées tous les 30 centimètres eaTiron, serrent de montants à une échelle dont les échelons sont rivés dans les renflements (Pl. V, fg, 1). Les contre-forts sont réunis à leur extrémité supérieure, à 1 mètre ou i",50 en contre«bas du centre du voyant, par un plateau d'une assex grande surface qui permet d'accrocher la lan* terne directement, soit à la hauteur du centrei soit à la partie supérieure, selon <iue le voyant est percé au milieu ou échancré en haut (Pl. V, fig, 2). L'idguilleur est ainsi renseigné sur l'état de Téclairage, même lorsque le disque est à Tarrèt.

Quelquefois cependant, au lieu d'être fait avec des montants en fer rond, le support est formé par une poutre en bois (Pl. V, fg» S) qui porte plusieurs attaches dans lesquelles le mât peut se mouvoir. L'attache supérieure est placée le plus haut possible, afin de l'endre le disque moins sensible aux coups de vent» Le voyant est percé, dans le même but, d'un grand nombre de petits trous de 2 à 8 cen* timètres de diamètre*

Enfin, les anciens disques à lanterne fixe et à transmission à un seul fil des lignes d'Orléans à Bordeaux et de Tours & Nantes, ont été transformés et mis à deux fils et lanterne mobile. Ces appareUs présentent généralement la disposition indiquée par la figure A , plancbeV*

La hauteur normale des disques, du rail au centre du voyant, est à peu près la même que sur les autres chemins de fer, c'est-à-dtre de 4 à 6 mètres* On remarque, toutefois, des points assez nombreux où ces appareils atteignent une hauteur de 6, 8 et 10 mètres. Dans quelques cas particuliers, elle est encore plus considérable. Lorsque la position d'un disque, par exemple, serait telle que, placé dans une tranchée en courbe, il ne serait pas vu d'assez loin par les mécaniciens, on n'hésite pas à le placer sur la crête de la tranchée, quelle qu'en soit la hauteur, et pour cela, les fils sont dirigés en rampe le long des talus.

Lorsque les disques attrîgoent une grande hauteur et que, par suite, il pourrait être dangereux de gravir l'échelle une lanterne à la main, on a imaginé une disposition qui donne à l'agent la liberté de tous ses mouvements. Cette dispodtion consiste en une poulie fixée au plateau et sur laquelle passe une corde dont une des extrémités reçoit la lanterne (PL V, fig. 5) . Lorsque la lanterne a été hissée jusqu'au haut de l'échdle, l'autre extrémité de la corde est arrêtée à l'un des échelons, et l'agent peut alors monter librement. Gomme surcroît de précautions, les voyants sont armés de deux poignées a, a.

auxquelles les hommeftpeuyentse tenir pendant U pose des lanternan.

Dans quelques autres cas où la distance du plateau an centre du voyant est trop grande pour qu*un homme puisse y atteindre facilement, on accroche la lanterne à un porte-lanterne qui se meut verticalement sur deux guides en fer rond, dont les extrémités supérieures sont solidaires d'un petit support claveté sur le mât (PI. V, ftg» 6). Ces guides, tournant en même temps que le mât, entraînent la lanterne dans leurs mouvements de rotation. Le voyant et le portelanterne sont percés d'un trou qui permet à un feu blanc d'arriver â l'aiguilleur lorsque le disque est tourné à l'arrêt. Lorsque le disque est tourné à voie libre, la lanterne présente un feu vert aux mécaniciens, et un feu blanc à l'aiguîllênr. Une poulie fixée à la partie supérieure du disque, et une corde dont l'une des extrémités attache le porte-lanterne, complètent cette installation. Il convient de remar. quer qu'avec cette disposition de lumière, les trains airivant sur la voie opposée à celle que commande le signal» aperçoivent toujours un feu blanc qu'ils peuvent, à tort, prendre pour un signal de ralentissement, puisque sur les lignes d'Orléans la couleur blanche a cette signification.

Tous les disques que Ton construit actuellement sur le réseau d'Orléans sont établis sur ce principe. Toutefois, au lieu d'arrêter la position du porte-lanterne au centre du voyant, on l'élève jusqu'audessus, par l'allongement des guides. Le voyant n'a plus ainsi besoin d'être percé; le porte-lanterne seul porte une ouverture. Cette disposition ne parait avoir d'autre intérêt que d'élever un peu plus le feu rouge.

ApiMiv«ll d« MuiB«D«vre. — Le système de manœuvre exclu- ^

sivement employé sur ce réseau est le s'un])le levier sur lequel sont attachés les deux fils de la transmission. Ce levier a l'',2ô de longueur; il pivote autour d'un axe dont la distance à chacun des points d'attache du fil est de 0",15. 11 n'y a donc entre ces deux points d'attache qu'un écartement de 0*,80 qui, par la position extrême que l'on fait prendre au levier pour mettre le disque à l'arrêt ou à voie libre, ne détermine qu'une course d'environ O^tSô (Pl. V« fig, 7).

La distance normale des disques d'Orléans à leur levier de mtir nœuvre est de 1000 à 1200 mètres. L'écartement est beaucoup plus grand et atteint jusqu'à 1800 mètres, lorsque les abords des gares ou stations que les appardls doivent couvrir présentent de

fortei déclivités, et plus particuliéremeot sur les sections à voie iiiii<iae.

Les fils attachés su levier de manœuvre sont contournés snr les gorges do poulies en cuivre de 0",03 de diamètre, montées sur de petits axes rivés eux-mêmes sur le levier (Pl. V, fig. 8). Leurs extrémités opposées sont fixées de Ja même façon à la partie inférieure do mât du voyant, et la distance du centre de ce mât au centre de chacun des points d'attache des (ils sur le levier du pied du disque est égalenient de 0M6 (Pl. V, fig. 0).

Appareil de tension. — Ces fils sont dressés et fortement tendus à l'aide de tendeurs placés de 200 en 200 mètres environ, de façon h emmagasiner dans leur longueur une force de ressort considérable.

Ils sont supportés, tous les 1 .ô à 20 mètres, par de petites poulies en cuivré' V' 3 à 4 centimètres de diamètre, montées sur des piquets en bois de 10 à 12 centimètres d'équarrissage, bien faits et bien peints. L'axe de ces poulies est simplement constitué au moyen â*une

vis à tète ronde.

Les deux fils d'une même transmission sont parfaitement parallèles entre eux et espacés sur toute leur longueur d'environ O-'Jô. Les flèches qu'ils prennent entre chaque point d.'appui sont insignifiantes. Us sont assujettis à rester dans les gorges des poulies par des pitons fixés dans des piquets (Pl. V, fifj. 10), et sont maintenus au-dessus du ballast à une hauteur de 0"',40 à □"'i&O.

Dans les transmissions posées en courbe, on s'attache k donner aux côtés du polygone la plus grande longueur possible. A chacun des sommets est un support spécial comportant deux poulies horizontales (PL V, fig. 11) dont les axes sont, comme dans les poulies verticales, formés de vis qui en rendent le nettoyage facile.

Lorsqu'une transmission traverse un passage à niveau, les fils sont ordinairement enfermés dans un tube en fonte de 0"*,10 de diamètre. Lorsqu'elle doit passer obliquement sous les voies, sur une certaine loueur, on construit un conduit solide en maçonnerie recouvert eu dalles.

Sur quelques points; du réseau, psrticulièrement sur les lignes récemment livrées à l'exploitation, on a adopté de nouveaux types de poulies, tant pour les alignemenis (PL V, fig, 12) que pour ies

sonimçts de polygones (Pl. V, fg. 13). Elles sont galranisées dans tontes leurs parties.

Ces nouveaux supports paraissent préférables aux premiers dont il a été ci -dessus question (Pl. V, fig. 10 et 11), non-seulement parce qiie les poulies ont un plus grand diamètre, mais parce qu'elles peuvent, à Taide des goupilles a, a, Hig retirées sans enlever leur axe. Il est certain, en effet, qu'une vis mise et remise fréquemment dans un m6me trou, comme dans les anciens types, doit finir par ronger le bois au point de n'y pouvoir plus tenir solidement

Ainsi que nous l'avons vu plus liaut» la course des leviers de manœuvre des disques à distance sur le réseau d'Orléans n'est, sans exception, que de 0'",25. Cette course suflit au parfait foncUonnemenl des disques, quelle ((ue soit leur portée, et sans qu'il soit nécessaire de régler les transmissions avec les changements de température ; à la condition, toulefois, de manœuvrer plus ou moins énergi(|ucment, selon qu'il fait chaud ou froid.

Malgré leur grande tension, les fils ne se rouq^eui f[ue très-rarement. Cula tient sans doute à leur bonne f[ualité et aux précautions que l'on prend pour obtenir une régularité d'étirage telle que les basses températures ne puissent exercer d'action compromettante pour leur élasticité.

La compagnie d'Orléans comprend, du reste, (rés-bîcn les questi(»ns relatives aux disques à distance, et elle obtient de ses appareils d'excellents résultats.

Les fils de transmission sont, une fois par an, peints en blanc sur toute leur longueur, sauf au droit des supports, sur 50 à 70 centimètres environ, où ils sont tenus parfaitement clairs, polis et légère^ ment graissés.

Quel que soit le modèle des supports, toutes les parties qui les composent, poulies, axes, pitons, sont fréquemment nettoyées et brillantes comme si elles venaient d'être mises en service.

MAt ik lonsrnc portée (Orléans). — La compagnie d'Orléans emploie pour les grandes distances, c'est-à-dire celles qui dépassent 2000 mètres, un système de mais dont la manœuvre offre toute sécurité de bon fonctionnement. Ce mât n'est autre chose que le mât à deux fils, ordinaire, au pied duquel une poulie à gorge tient lieu et place du croisillon ou mouvement) dans celte goiige

frotte une chaîne reliant l'extréinité des deux fils, rétablissant ainsi la continuité des denz longueurs de fil.

Le levier de manœuvre est disposé de manière à fournir une course dont la longueur est proportionnelle à la portée du m&t principal; cette course doit toujours être fAm grande que l'allongement présumable des fils piur la dilatation, de telle sorte que, dans toute manœuvre du mât, la longue course fournie par le levier oblige, non* seulement le tirage du fil nécessaire pour faire fonctionner le mât, mais encore force ta chaîne à glisser dans la gorge de la poulie. On comprend aisément que, dans ce cas, le glissement de la chaîne n'ayant pu se produire qu'après la manœuvre complète du mât, rend matériellement impossible toute fonction incomplète de ce dernier.

La manœuvre de ces mâts est excessivement douce et peut se fairo aussi lentement que possible, de sorte qu'il n'y a plus à crûndre les chocs provenant de la manœuvre brusque des mâts ordinaires qui occasionnent l'extinction de la lumière des lanternes des disques.

11 n'y a pas, sur les lignes d'Orléans, de disques à plusieurs transmissions.

Le5^ tlisqueâ du cliemin d'Orléans coiujiorlent en général une cloclie d'un assez gros calibre qui est mise eu branle et vivement agitée par le niouvcinent du disque lui-même.

Cette cloche, doni la puissance de son est assez intense pour être entendue par l'aiguilleur qui manœuvre le disque, lui permet, en cas de brouillard, par exemple, de s'assurer que le disque a réelleni'^nt fonctionné.

Elle sert surtout aux aic^iiillcurs qui occupent la i)artie des sommets de triangle de biluicalions pour s'nnnoncrr nuitiiellenicnt les trains, ce qu'ils font en ouvrant ei refermant immediateiueut les disques placés dans l'intérieur des triangles de raccordement.

La sonnette vivement agitée annonce à l'aiguilleur qu'un train est en vue et qu'il devra passer dans quelques instants à son poste. L'aiguilleur, prévenu par cet appel, répond en ouvrant son disque à distance qu'il laisse h la voie libre, s'il y a lieu, ou qu'il referme immédiatement s'il ne peut laisser passer le train annoncé.

Généralement tous les disques qui sont placés prés des gares, et exceptionnellement en pleine voie, sont munis de ces cloches d'appel.

DcMHpttoM du ûîmtim» d« l*#«c«i. — Les signaux employés sur le réseau de l'Ouest sont de modèles divers dont une partie est

destinée à être modifiée pourrentier dans un type unique, au moiii» quiujt îui système.

Nous nous borneious àdéci'ire le signal-type adopté pour les nouveaux signaux à établir.

BliM|«e. — Le signal est à poteau en bois et à lanterne fixe.

L*appareil se compose d*un poteau A reposant sur une croix et soutenu par quatre jambes de force G (Pl. V, fig. 14 et 15).

Un mât en fer D, supporté par une crapaudinc £, et ntaintena par deux guides GG iîxés au poteau, se termine en pivot à la partie inférieure, et à la partie supérieure par une croix sur laquelle est rivé un disque circulaire en tôle H.

Le mât repose dans la crapaudine E sur un grain en acior, et des portées tournées sont ménagées au droit des guides pour que le mât puisse tourner librement.

Une console J, en fer plat, fixée au poteau, supporte deux tringles verticales LL en fer rond réunies À leur partie supérieure par une entretoisc en fer qui sert en même temps à maintenir le mât.

Ces tringles sen'ent de guides à un porte-lanterne K, en fonte, que Ton peut élever ou abaisser au moyen d*une chaîne M, s*enroulant sur une poulie P, que supporte Tune des tringles conductrices, dont rexti'éniité supérieure est terminée en chape pour cet objet.

I>eux ressorts à boudin, N, N, sont disposés à la partie inférieure des tringles pour amortir le choc lorsqu'on descend la lanterne, et une chaîne terminée par un crochet, placée également à la partie inférieure des tringles, sert à accrocher la chaîne pour maintenir la lanterne élevée.

Enfin, le mouvement est communiqué au disque au moyen d*une manivelle calée à la partie inférieure du mât, et recevant une petite chape V, & laquelle est agrafé le fil de la transmission.

La face du disque commandant l'arrêt est peinte en rouge et bordée d'un liséré blanc de 0"',0ô de largeur. Les disques des voies de service, notamment de celles conduisant aux dépôts, sont peints en jaune. Le feu de nuit, pour ces disques, est de couleur jaune.

La face opposée est peinte en blanc et bordée d'un liséré noir de 0"*,06 de largeur.

Appareil de mmiœiiire et do (rmiKtiilNKlon. — L'appareil do manœuvre se compose d un siipptut en foiiiu à deux piliers Â, A, reposant sur une cliarpento eu hoï& à laquelle il est ilxé au

vuyftn de tirefonds et portant un arbre B, 8ur lequel eet calé un secteur en fonte G. (PI, V, fSg, 16 et 17.)

Le secteur porte une mortaise dans laquelle est fixée un levier en fer L, muni d'un contre-poids P, et Ift cbatne terminant la transmission e^i agrafée k un cr ocbet D que porte le secteur.

Le patin en fonte S du secteur vient s'appuyer sur la charjjpnie et limite la course du levier de manœuvre à h voie ferniéo.

A la voie ouverte, le levier occupe la position indiquée (Pl. V» fig, ih et 10) , et l'action du contre-poids P tient le fd tendu.

Les variatious de température font contracter ou dilater le fil et la position du levier à la voie ouverte varie suivant le mouvement du lil.

Lorsque la température s'abaisse, le fil se raccourcit et force le levier à se relever; lorsque la température s*é1ùve, le fil s'allonge et le levier s'abaisse : Fa course dans ce cas est limitée par le sol sur lequel le contre-poids viendrait reposer si l'on ne réglait pas la position du levier.

Il est très- important, lorsque le levier est à la voie ouverte, de ne pas laisser arriver le contre-poids jusqu'au sol, rien n'indiquant, dans ce cas, s il se produit un allongement du fil, et le signal pouvant, par suite, donner des indications inexactes.

Ce système de manœuvre permet de placer l'axe de rotation du levier très^près du sol et, piar suite, de mettre la poignée h une hauteur convenable pour que la manœuvre puisse se faire facilement; il ofTtc en outre l'avantage de donner, pour une course quelconque du levier, une course de fil égale à la longueur développée de l'arc de cercle d'enroulement.

Le mouvement est transmis de la manœuvre au signal au moyen d'un fil de fer supporté de 1 5 mètres en 15 mètres par des poulies reposant sur des piquets en bois plantés dans le sol. (Pl. V, fig. ih et i ô.)

Le diamètre du fil de fer adopté est de O^OOAA, ce qui estsuflisant même pour nne transmission à très -grande distance. Le fil adopté est, en outre, galvanisé.

Chaque support de fil se compose d*un piquet de 1 mètre de longueur et de 0",1Q d'équarrissage, au sommet duquel est fixée une poulie.

Lorsque la transmission est en ligne droite, chaque piquet reçoit une poulie verticale.

Lorsque la tranamlssion est posée en courbe de 300 mètres de

rayon, chaque piquet reçoit une poulie horizontale. Lorsque le rayon de la courbe est supérieur à 300 mètres, on fait décrire au 61 un polygone à chacun des sommets duquel on place une poulie horizontale. Les taquets placés dans les intervalles sur la partie droite reçoivent des poulies verticales.

AppArcll de tenitlon. — Le système de rappel se compose d'un levier coudé a, muni d'un contre- poids P, à position variable et monté sur un axe 6, que supporte un palier-buttoir c.

La course du levier est limitée à la voie ouverte par le palier c, sur lequel vient s'appuyer le petit bras du levier a, et à la voie fermée par un tasseau d, sur lequel repose le contre-poids P, par l'intermédiaire d'une rondelle en caoutcijouc.

La disposition de l'ensemble de l'appareil donnée (Pl. V, fig» là ) fait voir que lors^pie la voie est fermée, le levier de manœuvre repose sur son arrêt, et le levier de rappel sur un tas^onii.

A la voie ouverte, le levier de rappel est appliqué contre son arrêt par l'action du levier de manœuvre qui maintient 1c fil tendu et compense les allongements ou les raccourcissements du iil en va< riant de position. S'il se produit, par suite, une rupture de f\\ dans cette position, le levier de rappel tombe» entraîne le signai dans son mouvement et le met à l'arrêt.

Sur les chemins de fer de l'Ouest, la distance du signal au point que Ton veut protéger est fixée en tenant compte des déclivités et des courbes de la voie. Les signaux sont généralement placés en vue de la f;[ivp., et rendus visibles pour les mécaniciens d'aussi loin que possible, i.a distance à laquelle on place les signaux des points à protéger fait l'objet, dans chaque cas particulier, d'une étude spéciale. Toutefois, on admet comme distance minimum à observer dans les cas les plus favorables à l'arrêt des trains la longueur de 500 mètres.

Le poids de la lentille du levier de manœuvre est de 30 kilogrammes pour les longueurs de transmission comprises entre 500 et iOOO mè> très, et de ÂO kilogrammes pour les longueurs comprises entre 1000 et 1500 métrés. Le poids de la lentille du levier de rappel est de 20 kilogrammes.

Les indications qui précèdent sont empruntées à l'intéressant mémoire sur la pose, la manœuvre et l'entretien des signaux à distance, rédigé par H. Clerc, ingénieur des ponts et chaussées, chef du aer-

vice de reûtretieo et de la surveillance de Ia voie du réseau de l'Ouest.

Quel<iuefoi8, les disques de la ligue de l'Ouest sont muuis de pétards qui se placent sur les rails lorsque la voie est fermée.

L'utilité du pétard» dans ce cas, est sealement d'appeler l'attention du mécanicien snr la position du disque tourné à l'arrêt.

Les signaux d'arrêt absolu consistent en disques à potence (Pl. Xî, pg, 2 et 3], qui viennent se placer en travers des voies.

Ces disques, d'une assez grande dimension, présentent plusieurs incouTénients : ils sont exposés à se tourner d'eux-mêmes par les vents violents; en outre, lorsqu'un mécanicien ne s'arrête pas à temps, il brise le disque et la lanterne. Les débris du disque, ramenés à la position d'arrêt par le contre-poids, viennent incessamment butter contre les voitures et occasionnent leur détérioration.

Pour obvier à ces inconvénients, on expérimente en ce moment un nouveau système, dont on veut étendre l'emploi. Il consiste en une potence portant un double disque 1[P1. VI, fig. 1). L'un, adapté à un bras de levier suffisamment long, vient se placer en travers de la voie; l'autre, dont le bras de levier est très-court, offre au vent une surface calculée de manière à équilibrer le premier.

Le bras de levier, qui supporte le disque placé en travera de la voie,' est composé de deux parties reliées au moyen d'une charnière, dans laquelle est disposée une goupille pour l'empêcher de fonctionner.

La lanterne est placée dans l'axe de la potence.

Lorsqu'un mécanicien franchit ce disque d'arrêt absolu, le choc occasionne le bris de la goupille ; la première partie du levier, k laquelle le disque est fixé, tourne seule et reste parallèle aux voies. Les inconvénients signalés plus haut sont ainsi évités.

On étudie des combinaisons de verres de couleur destinés à faire reconnaître, pendant la nuit, ces signaux spéciaux. Si cette étude ne produit pas un bon résultat, on placera deux lanternes à feu rouge.

Nous avons parlé plus baut d'un système d'écran tournant, qui pourrait donner des feux à éclipses. U recevrait ici son utile application.

Ces disques d'arrêt absolu sont, du reste, précédés d'un disque . ordinaire, qui sert à prévenir les mécaniciens et à couvrir les trains arrêtés.

Les signaux d'arrêt absolu sont comme les disques ordinaires, r<iUQe$ pour les voies principales, et jaunes pour les voies accessoires.

DiMqiic à |ftlaHlciir(« trnnKiiiift«iiom« (OifCKl'* . — l)( s nppareils à plusieurs lransmisî»ioiis Bont pmi)!(iyés sur le icscau de l'Ouest, Ils pré.suuteiil à peu près les mèiues disposiUous que sur Ja ligne tlo Lvoii.

\. \ priiicipaN' 'iiHV i encc, analof^uc à colle qni c\]<\v pour les disqn-'s il ti ;i iisiuissidii unique, se rapporte à la jxi-iiion ([ue prend 1»; disque au cas do riipiui c d ini lil. Sur l'Ouest, il &q metà Tan'êti sur Lyon, il se met à \ oie lihi *'.

Sur le clieiiiin df l'w de i'Ouest, les disques sont (nielquclnis muni<î de sonnetles; elles ue fervrnl. pas h prévenir l'ai;» nt qui a nuiiiTîn ré le levier, (pie le di^pic a rcelleuieut l'om tionné, n ais bi<'ii à aiipt lfT l'alteuiion d un garde placé près du disquu cl cliorgé d'exécuter uii sigual répclilcur.

DlMffiie da MMt. — Bans le type adopté sur les lignes du Midi, le disque proprement dit est le même que celui de Lyon. La manœuvre seule est du système Robêri,

Un'y a pas de disque à plusieurs transmissions.

Appareil 4e maii«DnTre 4ke plmiIctiM tfluqttcii pur le même levier (MMI). > Un appareil assez ingénieux sert à ma^ nœuvrer plusieurs disques avec le même levier, et donne l'assurance que deux directions convergentes ne seront pas ouvertes & la fois.

La planche VI (fig 2 et 3) représente cet appareil.

Une chaîne G est attachée au levier L d*une part, et à des tiges de transmission T d'autre part, au moyen de crochets. Ces tiges de transmission sont reliées à plusieurs fib se raltacbant h des disques distincts.

Un système de poulies P à axes verticaux et horizontaux guide la chaîne, et lut permet do prendre les courbures correspondantes à chacune des tiges. Ces tiges passent, du reste, entre deux mâchoires en fer formant en plan, arc de cercle; elles sont ainsi convenablement maintenues.

Cette disposition peut, en certains cas, recevoir d'utiles applications; elfe a au moins le mérite d'une grande simplicité.

DImiimIou <Ic« dlTcr» systèmes. — Nous venons de décrire les appareils types employés sur les diverses lignes françaises pour la transmission des signaux à distance. Chacun de ces systèmes a ses avantages particuliers, et tous fonctionnent convenablement, pourvu

que reotretieD ne fasse pas défaut; de plus en plus, les signaux à distance prennent une large place dans l'exploitation des cliemina de fer, et dans toutes les Compagnies l'entretien des signaux à distance se fait bien .

Ën passant une revue rapide des divers systèmes de di^;qucs, nous dirons que Tappareil adopté sur le chemin du Nordasurlout raTamage de permettre l'emploi de fils de 0"',002. Cette condition favorable résulte de la position du contre-poids tendeur placé au milieu de la disttince qui sépare le levier de manœuvre du pied du disque.

Les disques de l'Est et de Lyon ont beaucoup d'analogie. vSur l'Kst, le contre'jMttds tendeur est plus lourd que le contre-poids de rap|)el; il faut, par suite. CTiipëcher le premier d'agir pour permettre l'action du second. Sur le Lyon, au contraire, le contte-poids de rappel remporte sur le contre-poids tendeur; il faut ajouter à ce dernier l'action de la lentille placée sur le levier pour que le disque soit mis en mou* veinent. Une dilTércnce que nous avons déjà signalée porte «^lu- la position que prendrait le disque en cas de rupture du TjL Sur l'Est, il se mettrait à l'arrêt, sur le Lyon à voie libre. * Mais cette anomalie ne tient pas au système, et il suffirait de faire tourner chacun des disques de la ligne de Lyon d'un quart de circonférence, pour qu'elle disparût; au grand avantage du service, selon nous.

Le disque à deux fils, d'Orléans, ne comportant aucun appareil de dilatation, est excellent pourvu que la tension des fils soit toujours convenablement réglée, afin que les dilTérencos de température n'em^pèchent pas ces fds d'être su (Tisamiuent tendus H faut, pour arriver & ce résultat, une très-grande surveillance et do grands soins. Sans contredit, si l'on pouvait compter d'une manière absolue sur un entretien aussi parfait que celui qui a lieix sur la ligne d'Orléans, le système à deux fils serait celui qui donnerait les plus grandes garanties de sécurité.

L'appareil de l'Ouest est simple et fonctionne très-bien.

Ce serait à ce système que nous donnerions la })référence, si nous devions choisir un disque à un fil avec appareil de tension.

Quoiqu'il eu soit, ce qui constate la ])rinté (!cs appareils, c'est que chacune des Compagnies est satisfaite du système adopté par elle, et se boM à le perfectionner.

lM*iuréalcato véMiMaAt de Mm «rande pmrêé^ ûmm

qaes. — Les disques destinés à protéger les stations doivent être placés à des distances variant suivant les localités, la configuratioa du sol, et le tracé du chemin de fer. Priroitivementf ces distances variaient de 600 à 800 mètres. L'augmentation de la vitesse des trains, l'emploi de machines d'un très-grand poids, ont rendu ces distances insuffisantes et il a été nécessaire d'éloigner les disques. Cet éloigne ment a produit deux inconvénients :

1* L'invisibilité assez fréquente des signaux pour les agents qui les manœuvrent;

2* La crainte que les disques ne soient mis à l'arrêt lorsqu'ils ont été dépassés par les mécaniciens, qui croient alors que la station est ouverte.

On a cherché à parer à ces inconvénients, soit par des disques con* Jugttés soit par des sonneries électriques dites irmbkusex,

DlNqncK conjiiffiiéii. — Sur les lignes du Nord, on n HnhW des disques conjugiu's à deux tih. Les dl^'iurs les plus rap[»racl]és du levier inij)rini;iiit leurs niouvemenls aux disqties principaux, au lieu de les recevoir de res derniers, ce système m; pouvait oiïrir une ga? ran tic suffisante; il arrivait, parfois, que le «lisque ijrinci])al ne fonctionnait pas. tanilis que le premier disque se trouvait cou\enablenient placé. On com|)rcud, en effet, que le mouvement du disque le jdus ra[)prorlié du levier de mano.an re se transmette au disque le plus éloii^né, si les fils qui les relient l'un à l'autre sont en bon état et de lon;j;neiir identique et convenable; mais, en deliorsde ces conditions, le mouvement du premier n'implique pas celui du deuxième.

Ce système a été abandonné.

IHa^M du mjmîèmÊe 9em^tt9 «C Mam%m9mu. -~ le disque de MM. Desgoffe et Jucqueau, expérimenté sur la ligne d'Orléans, ne parait pas présenter les inconvénients que nous venons de signaler. L'appareil est mis en mouvement par un mécanisme qui diflère selon qu*il ré|K>nd à des signaux à deux fils, ou à un fil.

Le mât de rappel, dont les dimensions sont variables suivant qu'il est près ou loin de la station de laquelle il doit être vu, ne diflére des mâts ordinaires que par le mode d'attache des fils de manœuvre sur le croisillon, ou mouvement, placé au pied du disque.

Aux deux extrémités du croisillon MN (PL VII, fg, 1 et 2} sont fixées deux boucles de bronze A, B, formant anneaux, dans lesquelles passent les fils de manceuvre du mât principal.

Ces deux boudes, dans lesquelles glissent libremeot les fils, pivotent elles-mêmes autour des tiges C, D, sur lesquelles elles ne sont retenues que par les goupilles F, G.

Snr chacun des fils de manoeuvre, et du càté du levier, est fixé solidement le serre-fil H voisin des anneaux du croisillon sur lesquels il vient butter lors de la manœuvre du mât ; de telle sorte que la traction de l'un des fils provenant du levier do, manoeuvre, ne peut avoir aucune action sur le mât de rappel. La manoeuvre de celui d ne s'opère que par rentratnement que lui communique le contact dtt serre^fil placé sur le fil de retour; c'est-à^to, sur le fil que la manoeuvre du disque a détendu.

On vdt que, dans le système que nous venons de décrire, la transnûssion du signal est faite directement sur le disque à distance, et que ce mouvement est répété par le mftt de rappel situé en vue de l'agent chargé de faire la manoeuvre. On peut compléter les ga* ranties de sécurité, en disposant un timbre contre lequel le disque vient butter,

HH. Desgofié et Jucqueaii ont appliqué leur système aux disques à un fil.

Le mécanisme diffère du précédent par l'agencement de ses pdntes d*attacbe, par son excentrique autour duquel s'enroulent les chaînettes de tirage, et par le segment d'arrêt du levier de manœuvre, qui est muni d'une glissière mobile (PL Vil, fig, 3 et A) .

Lorsqu'on ferme la voie, le levier de manœuvre placé d'abord en A (voie ouverte) passe par le point K (dérangé), et sa course de K en F est sollicitée par le pdds P agissant sur le fil du disque principal. La chaînette A0 du mât de retour suit naturellement le mouvement du fil déterminé par l'action du tirage du poids P. .

Lorsqu'on ouvre la voie, le levier de manoeuvre doit s'arrêter au point A; mab, par suite de la disposition même du segment d'arrêt FK, on est obligé de faire passer d'abord ce levier par le point K. On élève dès lors, forcément, le poids P d'une quantité LHeicédant la course normale (voie ouverte) de MN. Le retour du levier en A est ainsi sollicité directement par le poids P, qui redescend de luimême au point N correspondant au point A du levier de manœuvre* L'action directe du pdds P. établit donc le principe du mât de rappel dans les deux hypothèses voie ouverte et voie fermée^

SI le fil casse pendant ou après la manœuvre, le mât de rappel

n'étant plus soumis à l'action du poids P, est entraîné par la lentille du lc\ ier qui, eu tombant en son point extrême K, lui fait l'aire un quart de révolution en plus, et Tobli^e à présenter aux agents responsables, le côté du voyant sur Icfjuel est écrit le mot dérangé.

Cette dernière application semble bien compliquée, et nous pensons que les Comi)agnies qui veulent établir des mâts conjugués du système Dcsgollé et Jucqueau doivent, saoa aucuo doute, choisir les mâts à deux fils.

L'appareil à deux fils, analogue à celui qui est adopté sur la ligne d'Oi-léans, avec adjonction du mât répétiteur Desgoiïc et Jucqueau, a l;ilt sur la ligne du Nord l'objet de (juelques expériences. Elles n'ont eu aucune suite concluante parce (jue les Ingénieurs du Nord désiraient que le mât pût ibnctionner au j)ied même du levier de man(cuvre. Or, avec des H!- fendus, il faut pour éviter l'effet du ressort, l'éloigner à lôO ou 'iOU mètres du levier.

Les disques conjugués ne peuvent, du reste, être réellement utiles que, si en même temps qu'ils donnent au garde l'assui ance du bon fonctionnement de leur a|)pareil, ils fournissent au mécanicien un second signal, (jue rend de plus en plus nécessaire la graïule distance qui existe aujourd'hui entre les le\ iers et les mâts principaux.

Nous avons assisté aux expériences eutreprifiefii et uous avons regretté qu'elles fussent abandonnées.

Lorsqu'il est nécessaire de couvrir nu point à une distance qui dépasse 2000 mètres, on établit un disque répétiteur maiiTuvré ])ar un agent spécial qui se borne à rejjroduirc les signaux qu'il reçoit du premier disque; à côté de celui-ci se trouve le levier du disque répétiteui'.

SonncrIpN élcetrlque.<^ appliquées mujL disqiicii. — Les

sonneries électriques, dites Iranbleuses^ ont été d'abord ap])liquée3 sur le chemin de 1er de Lyon. Leur emploi s'est rapidement généralisé.

La compagnie d'Orléans a, seule, préféré à ce système l'emploi des disques répétiteurs que nous venons de décrire.

Nous ne pou\ons mieux faire que d'euipiiinter à la note de M. Marié la description des sonneries adoptées sur la ligne de Lvon.

Le but des snminries est d'indiquer le fonctionnement du signal, en produisant, pendant que le disque est à i'arrétt un tintement coDtinUt

Ott oblîent ce résultat à rude d*un courant élKtrique qui se trouve étabJi ou interrompu par un commutateur spécial, suivant que le . disque est fermé ou qù*il est ouvert. La sonnerie est disposée de manière & ce que le tiotement se produise quand le courant p^sse, c'est-iiKiire, quand le disque est fermé, et à ce que ce tintement 8*arrète quand le courant est interrompu, c'est-à-dire, quand le disque est ouvert.

Nous allons successivement décrire le commutateur, la Bonnerie, le circuit et le fonctionnement de TappareiL

On se sert, pour la production du courant, d'une pile Daniell, composée de douze éléments.

CMamnUitear. — Le commutateur (Pl. VII, fig. ô) se compose <Vune lame flexible d'acier H, qui est fixée au soubassement du mât de signal par un boulon K isolé à l'aide d'un tube et de âeux rondelles de caouiciiouc. Ce boulon est relié au fil de ligne. A l'arbre du disque qui conununique avec le sol, est fixé une tige de fer L terminée par une rondelle en platine ou en argent, qui vient, lorsque le disque est à l'arrôt, presser contre un boulon, également en platine ou en argent, qui termine le ressort U, el ferme ainsi le circuit.

monnerle. — La sonnerie (PI, VII, fuj. G) se compose d un élecUoaimant G, devant G>t une palette en fer P, qui cal alLirée

(|uaiui le courant ])asso dans le fil de rélectio-ajiuuiit, et qui est ramenée en arrière par un ressort de rappel F quand le courant cesse de iiasscr.

A cette palette est fixé un petit marteau M, qui frappe un coup sur lu timbre T à chaque oscillation de la palette. Pour obl' iiii une sonnerie continue par des oscillations successives de la puletle, il suffît de produire uue série de passages et d interruptions du courant.

Voici comment les choses sont disposées à cet eflet ;

Ciretilt. — Des fils reliant les différentes parties de l'appareil (Pl. VII, fig. 7) présentent le circuit suivant au courent électrique : le sol est relié au pôle zinc de la pile, dont le pdle opposé est relié à Tune des extrémités du fil de Télectro^aimant de la sonnerie. L'extrémité opposée de ce fil est reliée à la palette mobile. Suiviat que

celle-ci touche oa ne touche pas son arrtt D {fij. 6 , le circuit se trouve continué ou interrompu en ce point. De l'an il 1), le circuit est continué par le fil de ligne, jusqu'au sol, eu traversant le commutateur {fig. 5} ; ce dernier établit ou interrompt le circuit, sui\ aut que le disque est fermé ou qu'il est ouvert, ainsi que nous l'avons dit plus haut.

FonctlonneBimit de la sonnerie. — Lors donc que le disque est ouvert, le commutateur interrompt le circuit; lï-lectroaimant G n'a pas d'action, et la palette P, sous l'action unique de son ressort F, presse sur le ressort d'arrêt D (Pl. Vil, /ig. 6).

Les choses restent en cet état jusqu'à ce que, le disque étant fermé, le commutateur rétablisse le courant. A ce premier moment, la palette appuyant sur son arrêt D, le courant passe, l' électroaimant attire la palette, qui vient le toucher, et sonne en mùmc temps sur le timbre. Mais la palette ayaiit abandonné son ariùL D, a interrompu le courant; en conséquence, raclion de l'élcctro-ni niant cesse aussitôt, et la palette, sous l'action de son ressert F, revient se poser sur sou arrêt I); le courant est donc rétabli, tout recommence, et la palette, oscillant coniinucllcmenl, ffiippe un coup sur le timbre à chaque passage du courant.

Sonnerie des apporells 4 trois transmissions (f'jon).

— Les appareils à trois transmissions exigent une disposition par> ticulière pour les sonneries électriques.

En elTet, des sonneries ordinaires, reliées par un circuit commun à un commutateur unique monté sur l'arbre du disque, auraient indiqué seulement la position du disque, et non celle des leviers de rappel, correspondant à chacune des trois transmissions. Or, il faut que l lionime qui manœuvre un des leviers sache, non-seulement si le disque est fait, mais encore, et surtout, si son levier de rappel a accompli son mouvement, de manière à maintenir par luimême le disque fermé.

On a donc établi au-dessus des trois leviers de rappel P', Q', R' (PL "VII, fig. 8 et 9) un support en fer, disposé pour recevoir, en face de chacun d'eux, un commutateur d'un modèle spécial (Pl. \\\, fi j. 10 etH), commuTiiquant par un circuit distinct l'>F avec une sonnerie ordinaire placée auprès du levier de manœuvre corre*!pondant P, Q, H.

Il rébuUe de ce qui précède que, pour les sn^iiaux à deux ou

trois transmiasioiis, on devra employer les soDoeries électnqucs, même quand le disque pourra être aperçu des points où sont placés les leviers de manœuvre.

L'expérience des sonneries électriques est aujourd'hui complète; elles rendent de grands services; les inconvénients qu*on leur reproche, et qui tendent à s'atténuer par des perfectionnements successifs, sont leur grande susceptibilité, les dérangements auxquels elles sont exposées, les soins assidus qu'elles exigent, enfin l'entretien Journalier de la pile.

fi^BHerfcs électrique* «ireo pll«s à ralHale 4'Myd«le de neveare et Mwreen coatBi«ai<c«r (lHer4). La compagnie du Nord emploie depuis quelque temps de nouvelles piles à élément de sulfate d'oxydule de mercure, et un nouveau commutateur, qui semble devoir apporter une grande amélioration dans le fonctionnement des sonneries.

Nous devons à Tobligeante communication de MM. Tesse et Lartîgue ta description de ce commutateur établi sur leurs dessins par M. Bréguet ; il est plus solide et plus sûr que ceux qu'on a employés jusqu'ici.

Un levier porté par Taxe du signal fixe, tourne avec cet axe et vient agir sur le commutateur.

La forme assez compliquée qu'il présente dans la figure est motivée par des circonstances sp^iales au disque sur lequel l'essai a été fait; mais dans les conditions orduiaires, ce levier pourrait être rectiligne.

Le commutateur est représenté (Pl. VIU, fig, 1 & 9) ; il correspond à la position du disque fermé.

La masse M {fig. 1 et 2), qui pivote autour de Taxe 0, est alors soulevée par le levier D {/ig. A, 6, 7 et 8), et le ressort K, qui est invariablement lié à H, est amené au contact de la pièce métallique L à laquelle aboutit le fil de ligne.

Cette pièce métallique L est isolée du commutateur au moyen d'une pièce de caoutchouc durci GG {fig-^).

Quand le commutateur est dans la position représentée fig. 1 et 2, on voit que la ligne se trouve mise en communication avec la masse M, et par suite, avec le fil de terre qui aboutit en T; le circuit se trouve fermé et k sonnerie fonctionne.

Le contact entre la masse M et la partie fixe du commutateur est

très-bien assuré, d'abord par le poids considérnble de celte masse M, et ensuite par deux ressorts Z en cuivre tenuinés j)ar des contacts en platine qui frottent contre des parties également en platine.

Le ressort R et la partie sur laquelle il frotte sont également recouverts de platine ou d'argent pour assurer le contact.

Quand le disque vient à s ouvrir, le levier D s'écarte, la masse M tombe dans la position M' (fig. 1) et vient reposer sur une saillie ménagée ù la base de la colonne qui pf»i te le commutateur ; le ressort R tourne égalcMULut autour de Taxe 0, \ lentnn II' s'arrêter •'nr le caoutchouc durci, et, par conséquent, lu cuniuiuuication de la ligne à la terre se trouve roni])ue.

Un reFiianiuera {fig, 3) flu'un espace vide a été ménagé entre la partie Let le caoutchouc durci C afin d'éviter une communication anormale par les particules métalliques qui seraient entraînées par le rossoTt-- R sur la surlace du caoutchouc durci. Cette communication ne suffirait sans doute pas k faire marcher la soimerie, mais elle occasionnerait une perte qu'il convient d'éviter.

Le grand poids de la pièce iM assure sa chute fl'une manière beaucoup plus positive que tons les ressorts qu on a employés jusqu'ici, (les ressorts étaient en outre exposés à se casser. Toutes les p.u iies lixes du commutateur étant en fonte malléable, sont aussi moins exposées à se casser.

Knlin, l'ensemble de l'appareil est recouvert d'une sorte de honnet en zinc qui suffît :\ le garantir de la pluie; les parties métalliques sont peiiiies, ou galvanisées, pour les préserver de la rouille.

liRnunettc métallique cle«ilnée à Interrompre la mohnerle d'un dlNqu); (iiidi). — Sur le chemin de fer du Midi, on peut par une disposition très-ingénieuse interrompre la sonnerie d'un disque, habituellement fermé, en relevant une languette métallique placée prés du levier. Le circuit est alors coupé.

La manœuvre du levier correspondant à l'ouverture du disque, rabat la languette métallique et met la sonnerie en position de fonctionner lorsque le circuit, interrompu au raât, est de nouveau complété.

Cette disposition, qui évite un bruit continu auquel l'agent finit par ne plus prendre garde, est surtout app!ical)le aux chemins à voie unique que nous ne traitons pas dans cette étude.

Rappelons, en terminant, que la trembleuse ne donne de ^^aiauties

«lu'en ce qui concerne Tagent chargé de la manœuvre disque; tandis que la répétition mécanique, notamment celle de MM. Desgolfe et Jacqneau, tout en indiquaot également l'obéissance du signal à distance, offre au mécanicien un second avertissement visible dont l'utilité ne saurait être contestée.

lllsqne répétiteur à électro-iitaMiiit (Chrléuna). — Une

application d'un système qui donne un signal répétiteur au moyen d'un électro-aimant, a été faite au chemin de fer d'Orléans, ligne de Paris à Orsay} un rouage adapté à l'électro-aimant peut faire tourner un disque de 10 ou 15 centimètres de diamètre, dont les faces sont peintes l'une en rouge, l'autre en blanc, conmie celles du signal fixe de la voie.

Quand le signal fixe est à Tarrèt, un commutateur ferme le circuit électrique d'une pile qui traverse l'électro-aimant, et le rouage présente à la gare la face rouge du petit disque.

Quant au contraire le commutateur du signal est ouvert, le petit disque présente sa face blanche.

Hlnqneii antomotrurfl. — Divers systèmes de disques automoteurs ont été étudiés en vue de protéger les stations par le fait du passage des trains. Nous nous bornerons à décrire celui de MM. Mianl et Adam, en expérimentation à Villiers-Ie-Hel sur la ligne directe de Paris à Greil, et à Mootataire sur la ligne de Greil 4 fieauvais.

Système Yllard et Adam (IVord). — Tne pédale (î, placée Ic loni,' (lu r ui, à l'intérieur de la voie, est solidaire d'un arbre liorizoiitai II Hi nié (le trois bras de levier L, I, M ('Pl. VIII, fifj. 10 et

Le levier à lourchette 1 est lui-même relié h un mcntonriet d'arrêt h pompe et à chapeau J, dont la partie supérieure s'engage dans une cncoclie ])ratiquéo à l'intérieur de la poulie A sur laquelle s'enroule la cliaîn^^ (]p tirage terminée par le poids P.

Ta pression exercée sur la pédale G j)ar la première roue de la lo- C 'iiiotive du train arrivant, fait faire à l'arbre 11 et au levier 1 un mouvement de révolution ; le chapeau J s'abaisse, et la poulie ne se trouvant plus maintenue, cède à l'action du poids P, qui amène le disque dans la position de voie fermée.

Le levier à contre-poids L sert À équilibrer les pièces 1, J et àra-

— ào —

mener le mentoiiiiet tians son encoche dès que de la station on soulè\ e le poids l\ à i'aide du levier de maucBuvre et du iil de ia voie libre.

Le le\ icr M permet de faire de la station le signal d'arrêt à l'aide

de la transmission spéciale.

Deux petits arrêts F fixés au collier de la cliîirpeute du dlsqne.et sur lesquels vient butter la goupille K, déterminent la posiiion du voyant dans les deux sens. Ces arrêts pourraient être également établis h la partie inférieure du mât du disque.

lintin, deux petits contre-poids 0, Q situés auprès du di«que, et les agrafes S, S' ménagées entre deux panies de chaque fil, ont pour but de parer aux effets de la contraction uu de la dilatation.

L'appareil de MM. Miard et Adam n'est pas exclusivement aniomoteur; il peut tout aussi bien être mis à l'arrêt de la station par le levier de manœuvre, comme dans le système ordinaire, que par les trains eux-mêmes. A ce point de vue, il présente donc une double garantie de sécurité pour la circulation. Son agencement est simple et son installation peu dispendieuse. L'expérience qui en est faite au Nord a été, jusqu'à préj- en t, assez favorable. Cet appareil, enlin, peut, de môme que tous les autres disf[ues à distance, être muni de répétition électrique ou mécanique, donnant à la station l'assurance que le signal a, ou n'a pas, répondu à l'appel qui lui a été fait, soU par la locomotive à son passage, soit par l'aiguilleur.

Des expériences analogues à celles qui ont lieu siu la ligne du Nord sont faites sur d'autres lignes, notamment, sur celles de l'Est et de Lyon.

^^liyiKtèiuen Flenrj cl lirocot, IJiuouac (I<:iil), Aublne (i.yon). — Le disque automoteur expérimenté sur la ligne de l'Est, du système Flevry el lirocot, a été décrit dans le Porlefeuille des conducteurs des pouls et vhaussèes et des gardes-tnines (n° 5 de décembre 1858). Ce système a été abandonné.

Un autre disque du système Limouse fonctionne régulièrement depuis plus de dix ans aux tètes des petits souterrains et sur quelques points où il y a iiuérèt à ce que la machine se couvre d'ellemême.

Si la compagnie de l'Est n'a pas donné plus d'extension à ren)i)loi de ce disque, c'est f[u'elle a reconnu qu'il convient de ne l'appliquer que dans certains cas spéciaux où le disque doit être fermé par. la

machine; tandis que» en général, il vaut mieux qjjLÏl ne soit fermé que par l'agent chargé de sa manœuvre*

Le disque Miard e( Adam (Nord), dont nous venons de parler, est, du reste, basé sur le même principe que le disque Limouse,

La ligne de Lyon a employé, à titre d'essai, à la gare de Draveil (ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Gorbeil) le disque automoteur du système AMm, qui a fonctionné pendant quelques mois sans dérangement.

Nous pensons inutile de nous arrêter davantage sur celle question.

A|»p«»cn àpétemto iWsjamX -^Les mécanidecs doivent apercevoir assez tôt lés disques pour pouvoir se conformer aux règle* ments qui les obligent, sur certaines lignes, à un arrêt complet, sur d'autres Ugnes, à un ralentissement équivalant à Tarrêt.

En temps de brouillard, la distance à laquelle le signal peut être aperçu se trouvant considérablement diminuée, le point à couvrir n'est plus suffisamment protégé. En ce cas, on fait quelquefois répéter les signaux par des gardes placés à l'avant du disque.

L'exécution de ces prescriptions présente des difficultés qui équivalent souvent à de véritables impossibilités.

La compagnie du chemin de fer de Lyon a voulu combler cette lacune, et a étudié un appareil k pétards dont le but est de protéger en tout temps le point à couvrir.

Cet appareil permet de placer un pétard sur le rail à une certaine distance en avant du disque lorsque le signal est à l'arrêt, et de le relever lorsqu'on efface le signal.

Pour plus de sécurité, et aûn de prévoir le cas où un pétard aurait souffert de l'humidité, l'appareil présente à la fois deux pétards sur le raiL

Les pétai<ds ne doivent d'ailleurs être mis en place qu'en cas de brouillard. On les démonte en temps ordinaire, le disque seul sert alors & couvrir les points qui doivent être protégés.

Lorsqu'un train a écrasé les pétards d'un disque fermé, la gare doit immédiatement envoyer un homme pour les remplacer.

Si le disque est placé près d'un passage à niveau gardé le jour et la nuit, le garde 'de ce passage est chargé de renouveler les pétards écrasés par les trains.

Les pétards destinés à cet appareil sont d'un modèle spécial portant la désignation de pétards pour signaux fixes.

Les pétards sont monia d'une tige qui doil être enfoncée |iisqu*aii fond de la douille destinée à les recevoir. Cette tige doit être fortement serrée avec une vis de pression disposée à cet effet.

L'appareil à pétard peut être placé à 700 mètres du disque pourvu que celui-ci ne soit pas k plus de 1500 mètres du levier de mamameovre*

Un pétard placé à 450 mètres n'empêcherait pas, néanmoins, la manœuvre d'un disque placé à 1600 mètres de son levier de manœuvre.

La compagnie de Lyon a appliqué cet appareil sur les lignes à voie unique; elle n'a fait d'exception que pour les signaux à plu* sieurs transmissions qui exigent des dispositions particulières quo l'on n'a pas encore étudiées,

BeMHpttom ^ r^ppurell. — L'appareil peut se décomposer en trois parties: Un appareil de manœuvre,

Un appareil compensateur, et l'appareil à pétard proprement dit.

L'appareil de manœuvre (Pl. VIII, fig. 12 et 18) se compose d'ua axe A qui se substitue à Taxe du levier de rappel du disque et à chacune des exti-émités duquel sont calés deux leviers B et G re* liés par une entretoise D en fer; cette entretoise passe en avant du petit bras £ du levier de rappel du cété du signal et est entraînée dans le mouvement de celui-ci. Le plus long de ces leviers F est en fonte et se termine par nn secteur circulaire sur lequel s'enroule la chaîne G qui forme le prolongement du fil de transmission de l'appa^ reil à pétards.

L'appareil compensateur (PL VIII, fig» ih et 15) est établi au milieu de la longueur de cette transmission.

Il est formé d'un bâti eH fer supportant deux poulies verticales H et I, de 0",40 de diamètre. Sur chacune de ces poulies passe une chaîne qui forme le probngement de Tune ou de l'autre des deux pardes du fil de transmission. Des mailles d'attache relient les fils aux chaînes ; sur l'autre extrémité, les chaînes s'attachent à un double crochet J au milieu duquel est suspendu un contre-poids K.

Cette partie de l'appareil est destinée, ainsi qu'on le verra plus loin, à permettre au fil de subir les variations de longueur provenant des différences de température sans occasionner le déplacement du pétard.

Uappardl à pétards proprement dit (Pl. Vlft, fig, 1 0, 1 7, 1 8 et 19) se compose d'un levier de rappel analogue t celui des disques ; il agit sur le fil de transmission dont un tendeur à vis L, ifig» 16 et 17) sert à régler la longueur. Ce levier commande, à l'aide d'une bielle M et d'un levier de l'envoi N, une tringle en fer 0 guidée par un galet P, qui peut glisser transversalement à la voie.

L'extrémité de cette tige forme une fourche Q, Q dont chaque branche se termine par une douille en fer R.

Dans ces douilles sont pratiquées deux fentes destinées à recevoir les tiges de fer-blanc S, S qui servent de supports aux pétards T, T. Une vis dépression complète Tassemblage du pétard avec la douille.

Un plan incliné en tôle U {fig. 18), placé en dehors delà voie, empêche le pétard de venir butter contre le rail et le force k se placer sur le champignon, alors même que la lame en fer-blanc serait un peu faussée.

La disposition du levier de renvoi N (fig, 17) est telle que le levier de rappel en s'abaissent amène le pétard Sur le rail et qu'il l'en éloigne en se relevant.

Marche 4e l*»ppi»vcll. — Lorsque le disque est elfacé, le poids K (fig, 14), suspendu à l'appareil compensateur, se répartit entre les deux parties du fli, de telle sorte que le levier de rappel de l'appareil à pétards {fig, 16) se trouve soulevé.

Lorsqu'on vient à fermer le disque, l'entretoise D Olg. 12 et 13), placée en avant du levier de rappel de la transmission du disque, est entraînée par le petit bras E de ce levier; la tendon de la première partie du fil augmente et celle de la deuxième partis diminue, car la somme des tensions de ces deux parties du fil est, abstraction faite des frottements, égale à chaque instant au poids K suspendu à l'appareil compensateur.

Quand cette tension a suffisamment diminué, le levier de rappel de l'appareil à pétards s'abaisse et le pétard vient se placer sur le rail.

Lorsqu'on veut rouvrir le disque, la tension de la première partie du fil diminue, celle de la deuxième partie augmente et finit par entraîner le levier de rappel de l'appareil à pétards, qui écarte de nouveau le pétard du raiL

On remarquera que ce dernier levier de rappel fonctionne en sens inverse des leviers de rappel ordinaires en général et du levier de

rappel du disque en particulier; c'est-à-dire que ce dernier étant abaissé, l'autre est reievé, et réciproquemeot.

Dilatutions. — Le disque étant ouvert ou fermé « si la tem* pérature du fil vient à varier, les deux parties de la transmission changent de longueur; le contre-poids compensateur monte ou descend, mm le levier de Tappareil à pétards ne change paa de position.

Pour que ccitc condition soit réalisée, il faut que les deux parties du fil varient de la même quantité, et pour cela il est nécessaire, nooseulcment qu'elles soient de môme longueur, mais encore qu'elles soient toujours, toutes les deux, dans les mêmes conditions de température.

On fait donc en sorte d'avoir, autant que possible, sur les deux parties du fil, les mêmes longueurs de transmissions souterraines. L'appareil permet, d'ailleurs, de compenser toutes les variations de température des transmissions de 700 mètres qui sont les plus lon^ gues que l'on puisse avoir.

TruMinlMl*!!. — La transmission de l'appareil à pétards est formée par du fil de fer de 0"',003 de diamètre, galvanisé, porté sur des supports à poulie espacés de 15 mètres. On emploie, d ailleurs, du fil non recuit qui est moins susceptible d'allongement.

Pour la transmission du disque, on distingue deux cas. Si la transmission du disque n'excède pas 1100 mètres, ou encore si le pétard n'étant pas à plus de 000 mètresdu disque, la transmission du disque n'excède pas 1200 mètres, on emploie du fil de 0'",004, comme pour les signaux ordinaires de la ligne de Lyon ; mais, si le signal est îi plus de 1500 mètres du lovier de manœuvre, ou si le pétard étant à plus de 600 mètres du disque, celui-ci est à plus de 1100 mètres du levier de manœuvre, on emploie du ûlde 0'",00&, et l'espacement des supports est réduit de moitié.

Dans ce cas, on ne multiplie pas le nombre des poulies horizontales dans les parties en courbe; on ajoiite simplement des poulies verticales sur les côtés du polygone formé par le fil, mais sans augmenter le nombre des côtés du polygone*

RaptMM d« m. — Dans les signaux ordinaires du chemin de fer de Lyon, on est prévenu de la rupture du fil par la chute du le-

vier de manœurre *, il n'ea serait pas de même ici, si la rupture produisiût entre le disque et le pétard.

Dans ce cas, si la rupture avait Ueu entre le disque et Tappai eil compensateur, le poids de ce dernier tiendrait constamment relevé le levier de rappel de l'appareil k pétards, et le pétard ne viendrait pas sur le rail ; si la rupture avait lieu sur la seconde partie du fil, le poids compensateur étant entièrement supporté par la première partie, pourrait faire obstacle à la fermeture complète du disque.

Pour éviter cet inconvénient, on a adopté, pour le crochet J {fig, 14) de suspension du contre-poids, une forme telle que si Tune des deux parties du fil vient à se rompre, ce crochet se dégage immédiatement de la chaîne qui termine l'antre parties de cette manière, le levier de rappel de l'appareil à pétards s'abaisse en amenant le pétard sur le rail, et le contre-poids ne peut plus faire obstacle à la fer* meture du disque.

Smaertcs éie«irf^es. — Une sonnerie électrique est, dans tous les cas, le complément indispensable de l'appareil à pétards; dans les signaux visibles de la gare, on peut, toutefois, ne la mettre en service qu'en cas de brouillard.

Cette sonnerie comporte deux commutateurs établis sur un circuit mûque.

L'un V {fg, 17 et 19), fixé au levier de renvoi de l'appareil k pétards, établit, lorsque celui-ci est abaissé, la communication entre la terre et le fil de la ligne.

L'autre X {fig, 20 et 21), fixé àl'arbre du disque et interposé dans le fil de la ligne, établit, lorsque le circuit est fermé, la communication entre les deux parties de ce fil.

De cette manière, le circuit n'est fermé et la sonnerie ne marche que si le disque est à l'arrêt, et si le pétard est amené sur le rail.

Nous renvoyons, pour les calculs de frottement et les tableaux relatifs aux longueurs de transmission, à l'instruction rédigée par M. Marié s c'est àTobligeance de cet ingénieur que nous devons les renseignements qui précèdent.

Nous avons pensé que l'appareil à pétards ouvrait pour les signaux de chemins de fer une voie nouvelle de nature à produire d'excellents résultats. Nous aVons cru, dès lors, que la description complète de ce système, appliqué sur une des principales lignes du réseau fiançais, devait présenter de l'intérêt.

Nous devons faire icniai fjuer, toutefois, que les dispo?,iiiotis du fil de transmission (îiitre le disfjiic et l'appareil à pétards, avec contre-poids placé au miliea et In couibinaison de crochets adaptés pour assurer la chute du contre-p en cas de riij)luro du fil, sont une application du système liobert^ di ; ri( plus haut à propos des dis(jucs du Nord.

Tel qu'il est applique, néanmoins, ce système ne satisfait pas complètement l'esprit. Il est certain qu'entre le mouieni où un pétard est écrasé et celui où il est l emplacé, il doit s'écouler un temps asse* considérable, et que dans l'intervalle un train peut survenir.

Quelle que soit l'attention des mécaniciens, il serait utile de pouvoir, en tout temps, les prévenir quelques cents mètres à l'avance, qu'un signal est fermé. En te:n})s de brouillard, un disque est à peine visible à 100 mètres ; 5 à G secondes sufliseut à uo tfftio express pour franchir celte distance.

On conçoit (pi'un mécanicien peut être obligé de regarder dans une autre direction que celle du disque, pendant un espace de temps assez court; s'il tombe de la iieigu ou de la grêle, il a la vue trouljlèe. Un agent peut négliger d'allumer la lanterne d'un disque, le vent peut éteindre la lumière de ce disque que le mécaoicieu dépassera sans être averti.

Enfin, on peut admettre qu'un mécanicien manque de vigilance pendant quelques instants, quelques minutes, quoicpi'il soit le premier intéressé à éviter tout accident, et qu'il pat>se à côté d'un disfjue mis à l'arrêt, sans l'apercevoir. Nous le répéloiis donc, il sciait trisutiJe que le mécanicien lut averti que la voie eat fermée devant lui.

Pour arriver à ce résultat, il faut trouver autre chose que des pétards (pli seraient incessamment écrasés. L'appareil que nous venons de décrire est susceptible de grands perfectionnements, mais la possibilité de transmettre sûrement à 700 mètres en avant les indications d'un disque situé h 1500 mètres du levier de manœuvre, n'en est pas moins un fait très-remarquable qui doit être utilisé.

Disque tk double eflTet. — Un inspecteur du ser\ ice de la voie du chemin de fer du Nord, M. Hubert, a étudié un appareil qui, combiné avec celui de M. Marié, pourrait peut-être conduire à d'utiles résultats.

M. Hubert fixe sur le disque une lamefle.\ible qui vient l)u!ter sur un timbre placé sur la machine, ou sur un robinet disposé de façon à faire jouer le sifflet de secours ^Pl. IX, fig. 1 et 2).

Daus la pensée de M. Hubert, cet appjueii serait établi au droit

du disque; il donnerait, par suite, des Indications tardives ; i! faudrait transporter l'appareil à quelques cents mètres en avant du disque, ainsi que cela a lieu dans le système de M. Marié.

La lame flexible est, du reste, à une assez grande hauteur et oe peut pas atteindre les personnes placées sur la luacbine.

■Mtretlen «c« Ma^vm. Lorsque nous aTons décrit les di-* vers appareils appliqués sur le réseau français, nous avons ou l'occasion de parler de Tentretien auquel ils donnaient lieu et qui était indispensable à leur bon fonctionnement

Il serait trop long de reproduire les instructions données au sujet de cet entretien aux agents de toutes les lignes.

Nous nous bornerons à* transcrire celles relatives aux lignes de rOuest, qui nous ont paru trôs-complètes et très-bien présentées. Elles sont extraites, ainsi que lei cakuU relatifs aux iignaum à dû- (afire, du mémoire de M. Clerc (note A) .

^lairaivc des disqaen. — L'éclairage des disques constitue

une partie très-essentielle du service.

Les compagnies se sont préoccupées de cette question importante, et toutes ont obtenu des résultats satisfaisants.

Nous avons dit, en décrivant les appareils, que sur presque tout le réseau français les lanternes étaient indépendantes des disques.

Cette disposition rend les cxiinctions de feu moins fréquecites, mais elle peut occasionner, si les chocs sont trop brusques, le bris des verres rouges placés sur la face des disques.

Les précautions qu'on prend pour la pose de ces verres et pour adoucir les cbocs annulent à peu près ce dernier inconvénient.

Sans aucun doute, le système des lanternes fixes est préférable, et les compagnies des cbemins de fer du Nord et d'Orléans, qui, à peu près seules, ont conservé les lanternes mobilest suivront l'exemple qui leur est donné par les autres compagnies.

Quoi qu'il en soit, c'est surtout sur les lignes qui ont adopté les lanternes mobiles qu'il importait de perfectionner ce système d'éclairage, afm d'éviter les extinctions qui peuvent survenir pendant la rotation des disques.

Nous donnons dans notre ti'avail des renseignements complets sur les dispositions prises par la compagnie du Nord pour assurer le bon éclairage des lanternes mobiles. Nous devons ces renseignenaits i l'obligeance de M. Alquié (note 5).

En ce qui concerne les lanternes fixes, nous empruntons dans la note de M. Marié, les dispositioDS appliquées sur la ligne de Lyon (noie 6).

Quelques compagnies, et notamment celle de l'Est, s'occupent de la transformation de lem s appareils d'éclairage afin de permettre l'emploi de l'huile de pétrole. Cette modificfOion, en même temps qu'elle donnera des feux plus intenses, permettra de réaliser une notable économie.

Plus tard, peut-être, on arrivera à employer l'éclairage électrique; mais ce système serait actuellement trop dispendieux, etaucune ex> périence, que nous sachions, n'a été tentée à ce sujet.

Appareil Aphos^lectrlqae («yiitème Boucher) pour reeonnalîre Texlinclian des feux des signaux à distance. — La compagnie des chemins de fer de Lyon a expérimenté un appareil des* tiné à indiquer l'extinction des feux des signaux à distance.

Cet appareil, désigné sous le nom d' Aphos-éleclriquet n'a pas jusqu'ici donné des résultats bien pratiques, mais il est très-ingénieux et indique une voie qui, perfectionnée, peut aboutir à de bons résultats. A ce titre, la description de cet appareil peut piésenier quelque intérêt. Nous croyons utile de la donner ici.

Bevcrlptlon de rsppftrell. — Un tube en cuivre TT' (PL IX, fig. 3 et h) est fixé sur une botte en cuivre DD' de telle façon que l'intérieur du tube communique avec l'intérieur de la boîte.

L'extrémité T du tube est fermée au moyen d'une vis en cuivre V, à laquelle est fixée une tige AA'G; cette tige est composée de deux parties rajustées en A' : l'une, AA', est en acier; l'autre, A'G, est en cuivre comme le tube.

L'extrémité C est reliée à l'extrémité d'un levier CC mobile autour du point R; le levier GG' est en ader trempé, flexible dans la partic KG'.

A l'extrémité G' se trouve une vis en cuivre R, dont rasage sera

indiqué plus bas.

L'extrémité D de la botte est fermée au moyen d'un bouchon à vis en bois ou en ivoire 15B', traversé par une pièce en cuivre PF, retenue sur le bouchon BB' par i'écrou EE'.

Une vis GG ferme un regard placé en face de la vis R ; une autre visIÏH (Pl. 1\ , pg. h) ferme un regard placé en face des vis C et K; enfin {fig, 3), la boite DD' est reliée à un iU de terre ZZ', et la

pièce isolée PP' à ud fil conducteur traversant une sonnerie placée à distance et aboutissant à i'un des pôles d'une pile dont l'autre pôle est relié à la terre.

L'instrument est placé de façon que la partie TX soit en contact direct avec la flamme d'une lampe. U fonctionne de la manière sui- ?«nte:

Fonctf onnemrnt de rapparcll. — Au moment où la flamme écbaufle le tube TT\ la partie échauffée TX se dilate, le point T s'éloigne du point la partie AA' de la tige intérieure étant en ader se dilate beaucoup moins que la partie TX du tube en cuivre, et la longueur AA', d'abord égale àla longueui TX, devient moins grande qu'elle; le point A, entraîné par !c i)()iiit T, agit sur le point A' qui à son tonr entraîne l'extrémité C de la tige. Le levier GC pivote •Ion aatonr du point fixe K, et la vis R, qui touchait la pièce FF, cesse d'être en contact avec elle. Par suite, le courant qui» arrivant par le fil de la ligne, avait issue par le levier GG' en communia cation avec la terre par l'intermédiaire de la boite métallique DD' avec laquelle ce levier est en contact, trouve le circuit interrompu, puisque la pièce PP' est isolée par le bouchon BB' en bois ou en ivoire, et la sonnerie cesse de fonctionner.

Si l'on suppose maintenant que le feu vienne à s'éteindre, le tube TT, qui était en état de dilatation forcée sousTattion de la flamme, se contractera-, le point A' tendra à reprendre sa première position, le point C également, et l'extrémité de la vis R venant de nouveau tovcher pièce PF, donnera issue au courant, et la sonnerie se re* mettra en mouvement

Le jeu de l'instrument est d'autant plus rapide que le tube IX s'échauffe avant la tige AA' qu'il renferme, et se refroidit également avant cette tige.

La vis R sert à régler la distance entre rextrémité G' du levier •t la palette PP*. Les instruments peuvent être réglés asses exacte-ment pour que le circuit soit fermé au moment même où l'on baisse la mèche de la lampe /mais, aJin d'avoir un bon résultat dans la pratique et ne pas voir fonctionner les sonneries sous la seule influence d'un courant d'air accidentel, il convient de les régler de manière que, par une température de + 16* environ, la sonnerie ne se mette en mouvement que vingt à vingt-cinq secondes après l'extinction complète et subite de la lumière.

L'appareil duit toujours être placé de façon que la partie TX soit en coiilact direct avec la flamme. On \u'U{ obtenir vv résultat de dlvei-.srs iiianiùre.s ; ainsi, on peut souder le tube TT' contre le portenièche de la lauipe, ou i)lacer l'instruiuent dans l'intéi iour de la lan^ tenie, de façon que le bec de ia lampe vienne* s'appuyer contre ce tube (Pl. IX, fig. 5).

Dans ces deux dispositions, les contacts entre les fds attachés au haut du inài et les conducteurs de la lanterne et de l'appareil, s'établissent au iiioyca de ressorts de rencontre, dont la dispositiou varie suivant la forme des lanternes.

Kniin, on peut placer le MoniUur Àphos-flectrique à poste fixe au liant du niât, de telle sorte qu'en hissant la lanteine, le tube TT' tienne glisser contre le verre chenunée de la ianipe et uietti'e la partie TX en contact avec la jlanmie (Pl. IX, fuj. (>).

Ce derni(M- système est le meilleur, parce que l'insti aiuent n étaul jamais touché par les lampistes, est exposé à beaucoup moins de dérangements.

Si la lanterne était à poste fi\e en haut du mât, la disposition de l'appareil présenterait moins de difficultés encore.

Le môme appareil l)eutser^^ir à faire connaître si la lanterne est à sa place et si le verre rouge n'est pas cas?é. On arn\ (' à ce résultat par des moyens ingénieux qu'il nous semble inuiile de décrire ici.

La dépense nécessitée par l'établiss-^nietit du Moniteur Aphosélectrique ne s'élève (ju'à ôO fr. par disque, si ce disque est déjà muoi d'une sonnerie électrique.

Appareil Vl^nlcr (pour relier entre eiics Ici manœuvres des signaux et des aiguilles). — Nous devons, avant de terminer la partie de notre travail relative aux disques à distance, dire quelques mots d'un appareil qui s'y rattache essentiellement, et qui, eu certmos cas, en garantit l'utile fonctionnement.

Nous voulons parler de l'ingénieux appareil imaginé par M. Viguier, conducteur piiiicipal chargé de l'entretien de la voie sur les lignes de banlieue des chemins de l'or de l'Ouest, afin de relier eiure elles les aianuLUvres des signaux et des aiguilles. O système, qui louctionne depuis d')U/,e ans sur plusieurs points des ligues de l'ancienne compagnie de iSaint-Gennain, a été récemment appliqué sur les cheinius de fer du Nord, de Lyon et du Midi. 11 a été décrit par M. Hérard,

ÎD^éi I 11 des pou(3 et chaussées, dans les ÂnnaUi des ponU et chauêsècs, t'iiiKî XI.

Nous ne reviendrons pas sur la description détaillée dojiiiet par M. Héi ai tl; nous nmip bornerons à diro qu'avec l'apparpil très-simple de M. Vignier» on no peut manœuvrer les aiguilles d'un changement de voie sans qu'au préalable les sign.-'ux destinés à couvrir les trains qui peuvent s'engager sur ce changement, n'aient été fermes.

On arrive h ce résultat au moyen de tiges en l'er reliées aux leviers des signaux et présentant des parties pleines et des parties vides. Ces dernières correspondent, lorsque les disques sont dans la position couveuablet à d'autres liges solidaires avec les levîei'g dos aiguilles.

Si les disques sont bien tournés, les titres correspondantes aux aiguilles entrent dans les vides des tij.--''^ correspondantes aux signaux; sinon, les ])reniières tiges rencontrent lesploins des secondes et la manœuvre des aiguilles ne peut se faire.

Dans la gare Saint Lazare, cinq disques d'arrêt ont leurs leviers de manœuvre réunis sur une même table; au moyen de l'appareil Vi«^nier, l'nn de ces disques ne i)eui être ouvert que lorsque les quatre autres sont fermés (Pl. IX, fiy. 7 el 8 .

Cei appareil est susceptible d'être appliqué dans un grand uooihre de cas.

Il peut, s'il s'agit d'un pont tournant, suboidonner l'ouvri tiire du pont à la fcrincture des voies. Il suflit» en ce cas, de conjuguer les leviers des ilisques de laron des plaques en tôle recouvrent les verroux de décalage du pont lorsque les disques sont à voie libre, et ne les découvrent que lorsfjue les voies sont fermées. Cette application a été faite au pont tournant sur l'Oise, à Cliauny*

S'il s'agit de voies d enibrancliements soridées aux voies principales, et ordinairement fermées au moyeu de taquets d'arrêt, on peut subordonner l'ouverture de ces taquets à la fermeture préalable des disques protégeant 1rs voies pi iucipales. Cette application du système Vignier a été laite sur le chemin de fer du iNord au raccordement §0 pleine voie des houillères d'Aniclie (fosse de Décliy).

L'appareil Vignier peut, enfin, servir à établir entre des hairières de passage à niveau et les disques avancés qui doivent les protéger, une liaison telle que ces bai i ières ne j)uissent être ouvertes que lorsque les disques sont tournés à Tarrèu C'est ce qui a élé fait au pss-

sage à niveau de Saiui-GIoud. Nous en donnons plus loin la description.

Il est d'une eflicacité certaine, et a rendu de grands services sur les lignes de l'Ouest.

M* Vignier n*a pris aucun brevet, et par suite, n*a pas obtenu les avantages pécuniaires que devait lui rapporter son invention.

signaux iraifftillle ou do direction. — L article 37 de

l'ordonnance du 15 novembre IS/iO a prescrit de placer aux bilnrcations des signaux indiquant le seus dans lequel les aiguilles sont ou«

vertes.

Les compagnies se sont contormt'es aux ])rescri|)lions de cet ariicle en établissant des signaux spéciaux qui sont manœuvrés par lechan* gcment de voie lui-même.

Ces signaux consistent soit en bras dont l'inclioaison indique le sens d'ou\ eriure de l'aiguille, soit en disques généralement de couleur verte.

Ces a[)parei!s sont très-simples et facilement nian»euvrés. Nous parlerons d'abord de celui adopte sur le réseau du Nord.

filémapliore ou «iKtinl de dlrceilou (H'ord.) — (!lia(]iie signa! se compose d'un poteau vertical porlant à son somfnet une traverse en croix T dirigée j)erpendiculairenjent aux voies et mobile sur un axe fixé au poteau (Pi. 1, p'j. ih).

Un écran N fixé au même poteau est disposé de façon à masquer tantôt la partie droite, tantôt la partie gauche de la pièce mobile. L'écran est peint en blanc; la traverse dans toute son étendue est peinte en vert.

La partie apparente de la traverse qui e^^t toujours verte, suivant qu'elle est à droite un ;i gauche <lu poteau, indique que les aiguilles sont dirigées de façon a fermer la voie de droite ou la voie de g.auclie. Pour la nuit, deux lanternes sont fixées au poteau et correspondent à deux trous circulaires munis de carreaux verts disposés dans les bras de la croix, de telle sorte que la voie libre se trouve indiquée par un feu blanc et la voie fennée par un feu vei t.

Le système est installé de façon à être vu à 300 mèties au moins en avant de la bifmcation.

Le dessin indique la communication de mouvement établie entre le leviei du changement de voie et la traverse mobile.

Sur certaines lignes, entre autres sur celle du Nord, les signaux indicateurs de direction ne sont placés qu'aux bifurcations.

M. — Sur d'autres, et notamment sur les lignes de l'Est, il y a des signaux indicateurs de direction & toutes les aiguilles prises en pointe.

Les signaux de direction placés aux bifurcations se composent de deux bras en équerre munis de glacer et éclairés la nuit par un feu blanc Le bras placé borizontalement indique toujours la voie qui est ouverte : c*est-àF-dire que si le bras borizootal est à gauche du train qui se présente, Taiguille est faite pour aller à gauche; n le bras est à droite, TaiguOle est faite pour aller à droite.

Les signaux de direction placés aux aiguilles en pointe sont nommés signaux à famm et feu verts.

Ils se composent d'une simple flamme verte et d'une lantenie à deux feux, l'un blanc, l'autre vert. La flamme eflacée et le feu blanc indiquent que c'est la voie directe qui est ouverte; la flamme en travers et le feu vert indiquent que c'est la voie déviée qui est ouverte, et rappellent en même temps que le train doit ralentir, s'il s'engage sur cette voie*

itjM. — Sur le chemin de Lyon, les aiguilles qui sont prises par la pointe sont pourvues de signaux se composant de deux disques verticaux fixés d*équerre l'un sur l'autre, et pouvant tourner autour d'un axe commun, de telle sorte que chacun des disques poisse occuper deux positions, l'une transversale et l'autre parallèle aux voies, suivant la position des aiguilles. Pendant la nuit, ils sont surmontés d'une lanterne pouvant donner quatre feux. Les couleurs des disques et des feux sont disposées de manière à donner, dans les divers cas qui peuvent se présenter, les indications suivantes :

1* Aiguilles des bifurcations.

Pour les trains ou machines abordant l'alguiUe par la pointe, le disque blanc se présentant perpendiculairement aux voles, ou le feu blanc, indique que la voie située à gauche par rapport au train ou à la machine, est ouverte. Le disque vert* ou le feu vert, indique que la voie à droite est ouverte.

Les disques et la lanterne présentent la couleur verte dans les deux positions de l'aiguille, au passage des trains ou des machines abordant l'aiguille par le talon.

i* Entrée des voies de eironlatlon ou de manonvres latérales aux voies principales.

Le disque blanc se présentant perpendiculairenient aux voies, on le feu blanc, indique que la vole principale est accessible aux trains ou machines circulant dans les deux sens. Le disque vert, ou le feu vert, indique que la voie latérale est ouverte.

8* PolDts de Jonction d'une double vole avec une vole unique.

Pour les trains ou machines passant de la vole unique sur la double voie, le disque blanc se présentant perpendiculairement aux voies, ou le feu blanc, indique que la voie située à gauche par rapport au traîd ou À la machine, est ouverte. Le disque rouge, ou le feu rouge, indique que la voie à droite est ouverte.

Les disques et la lanterne présentent la couleur verte dans les deux positions de Taiguille, lorsqu'il s'agit de trains ou de machines passant de la double voie sur une voie unique.

Des prescriptions analogues, dont nous ne parlerons pas ici, se rapportent aux lignes du réseau «de Lyon, à voie unique.

Oriéftns. Sur le chemin de fer d'Orléans, chacun des sommets de bifurcation comporte un signal indicateur de direction.

Les voyants de ce signal, dont la hauteur est d'environ 2"',60, sont formés d'une sunple feuille en tôle repliée en équerre, et dont chacun des côtés a 0",56 de longueur sur 0".80 de hauteur.

Ces deux voyants sont peints, l'un en vert avec bordure blanche, et l'autre en blanc avec bordure noire.

Le vert iadiqae la direction de droite, et le blanc celle de gauche.

Ils portent en outre, écrite en très^ros caractères sur ces fonds vert ou blanc, la désignation de la ligne sur laquelle doit être dirigé le train. Ces dernières indications nous paraissent une superfetatlon, ea ce sens que la couleur seule indique sulTisamment la direeUon qui est donnée par l'aiguilleur au mécanicien qui Ta demandée.

Pour la nuit, cet indicateur est surmonté d'une lanterne accusant un feu Itlanc ou un feu jaune, le blanc correspondant k la fece blanche, et le jaune à la face verte de l'indicateur.

On voit qu'il n'a pas été possible de conserver pour la nuit la couleur verte, par la raison qu'elle est un signal de voie libre.

OwMt. Sur le chemin de l'Ouest, un signal est placé à toutes les aiguilles d'embranchements pour indiquer leur position; U

conristeeii w disque vert, relié aux aiguilles et uumceuTré en même temps qu'elles. Ce disque porte, la nuit, un feu vert.

Les Tèglemenis spéciaux relatifs à l'organisation des signaux de chaque embranchement indiquent la signification des signaux vertt des aiguilles. Ces signaux ne prescrivent pas seulement le ralentis* sèment, mais Tarrèt. [La note 7 reproduit m exUnto l'un de ces règlements spéciaux relatif^ à rembranchemcnt de Saint-Cyr. ]

mm, — Les ordres de service du chemin de fer du Midi ne font mention d'aucun signal de direction commandé par la manœuvre même des aiguilles. On n'y fait usage que de signaux à la main.

Rend. iNiporàion d€$ iignaux. — Sur le chemin de fer du Nord, les signaux destinés à assurer la sécurité des trains à leur passage dans les bifurcations, sont établis de la manière suivante :

Chacune des trois directions oomposant une bifurcation simple est protégée par trois signaux.

i* Un signal fixe indicateur de la bifiireallon placé à 800 mètres de la pointe des aiguilles. Ce signal consiste en un disque vert et blanc dont la face est toujours perpendiculaire aux voies (Pl. I, fig, 15).

. Un disque d'arrêt absolu placé dans chaque direction à 60 mètres au moins du point à couvrir (Pl. I, /Ijjr. 0). Ce point est, en avant de la bifurcation, la pointe des aiguilles } et au delà de la bifùreailon, le point où l'entrevoie est réduite à i"*,75. Le disque est disposé de telle sorte qu'il se tourne de lui-même à l'arrêt aussitôt que le garde de blAircation abandonne le levier de manœuvre t U n'est ouvert que pour le passage du train.

Un pétard relié au disque se place sur la vole lorsqu'elle est lermée.

S* Un signal à distance (Pl. I, jl^. 2) asses éloigné du disque d'arrêt pour couvrir un train arrêté devant la bifùroatlon. Cette distance a été fixée à IfiOO mètres.

Les aiguilles qui doivent être prises en pointe sont du reste conjuguées au moyen de l'appareil Vignier» de telle sorte que les trains ne puissent être dirigés vers la vole traversée k niveau si le disque qui protège cette traversée n'est préalablement ferméi

rifis signaux sont d'nillenrs indépcnflai îs des signaux de direction destinés à iruli({U('r lo «icns dans lé(|uf'i ies aifj;iiilles sont placées.

En passant devant le signal iudiciteiu de la bil'urcation, les mécaniciens doivent aussitôt roimnenf-pr <\ ralentir de manière à pouvoir s'arrt^ter complètement an (iisque d'arrêt, s'il est fermé.

I.orsf[u(; le disque est ouvert, la vitesse avec laquelle ils arrivent ne doit pas dépasser 20 kilomètres h l'heure j)our les trains de voyageurs, et 10 kilomètres pour trains de uiarchandises.

Deux poteaux servent à contrôler cette vitesse. L'un de ces poteaux est contipu au disque d'arrêt, le second est placé à 100 mètres en deçà; l'pspa(^o ^ful sépare ces deux poteaux ne doit jamais être parcouru en mouis de dix-huit >econ(les pour les trains de voyageurs, et trente -six secondes pour les trains de marchandises; ce qui correspond aux vitesses ci-dessus.

Quand, en vertu des indications du disque d'arrêî, un train est obligé (le s'arrêter prés d'une bifurcation, il doit, au repos, être placé de telle sorta que l'avajit de sa machine ne dépasse pas le disque.

Les aiguilleurs font reculer les trains qui l'ont dépassé et signalent l'infraction dans leurs rajjports.

Ainsi qu'il a été dit plus haut, les trois disques d'arrêt sont maintenus constamment fermés.

Quand un train se présente pour passer à la bifurcation, et lors même que rien ne s'oppose à ce qu'il lui soit livré passage, l'aget)! chargé de ia manœuvre du disque doit attendre, pour faire cesser Tarrét sur la voie que ce train i)arrourt, l'instant où il est arrivé à 100 ou 150 mètres du disque. S'il y a plusieurs trains en vue, il doit faire cesser l'arrêt pour chacun d'eux successiv^nu>nt. Quand il se présente un train auquel le garde de la bifurcation ue peut donner pa'isage, il ferme le disqjie à distance au moment où il aperçoit ou entend ro train. Le disque n'est elTacé qu'après le passage du train ^aux aiguilles de bifurcation.

Les gardes de bifurcation sont, du reste, comme tous les autres agents da senice de surveillam c chargés de maintenir l'intervalle réglementaire entre 1rs trains circulant sur le chemin de fer.

Si un train se prés' utf^ dau'î la période pendant laquelle les règlements j)resciivent de faire le signal d'arrêt, le garde ne doit ouvrir le disque à jx'-iard (ju'au moment où le train arrive à quelques mètres de ce (lis(pii\ Le train s'avance alors pour dégager la hil'urcatiou et le garde indique au mécanicien, verbalement ou

par signe, le nombre de ninotes écoulées depuis le passage du der^ Dier train.

Si le train se présente dans la période pendant laquelle les règlements prescrivent de faire le ralentissement, l'aiguillear le £ût passer comme à l'ordinaire en lui présentant le signal vert.

Lorsqu'un mécanicien franchit un signal d'arrêt fermant la voie, il écrase le pétard ; l'infraction est ainsi nécessairement constatée ; elle donne lieu à une mise à pied d'un jour si aucun train n'est en Tue et de deux jours si un train est aperçu.

Il convient de faire remarquer que les disques d'arrêt absolu se fermant d'eux mêmes, et un seul agent étant chargé de leur ma- * nœuvre, deux directions ne peuvent être ouvertes à la fois, hà responsabilîté d'une collision retombe donc tout entière sur le mécanicien. Cette disposition a mis un terme aux contestations qui survenaient entre les mécaniciens et les gardes lorsque deux trains s'engageaient en même temps sur une bifurcation. Les mécaniciens de chacun de cestrainsprétendaient que les signaux étaient effacés.

Le garde qui pouvait facilement modifier la situation des signaux lorsque la collision était imminente, soutenait qu'une seule voie était ouverte.

Les tribunaux hésitaient entre des assertions contraires que l'enquête ne pouvût quelquefois infirmer.

Les dispositions que nous venons de décrire s'appliquent à toutes les bifurcation^ des chemins de fer du Nord. On garde peut donc passer de l'une à l'autre, sans qu'il ait besoin de faire un nouvel apprentissage.

Nous ne connsûssons qu'une seule exception à cette r^te. Pour en faire comprendre l'opportunité» il convient de décrire la disposition des voies de bifurcation au point où cette exception a été admise.

Cette description, du reste, ne sortira pas du cadre que nous nous sommes tracé. Elle est, en effet, relative à une innovation qui simpliGe les bifurcations, et par suite les signaux qui sont faits en ces points délicats.

Cinq voies sont établies entre Paris et les fortifications pour des* servir les lignes de Creil par Pontoise, de Creil par Chantilly, et de Soissons. (PL H, fig. i).

Afin de faciDter le service de la ligne principale qui passe par Chantilly, la voie de départ correspondant à cette direction (I) a été

placée à Textrème gauche le long du quai qjai borde les salles d'attente.

Les voies de dôpart et d'arrlTée de la ligne de Pontolse viennent ensuite (II et III].

La quatrième est a'flectée au départ pour Soissons ; la cinqulèma, enfin, sert au retour de Chantilly et de Soissons.

Cette disposition, justlûée ainsi qu'il est dit plus haut par des convenances de service, nécessite la traversée des voies de Pontoise par la voie de départ de Chantilly, pour faire reprendre II cette dernière . sa position topographique.

De plus, la gare des marchandises de la Chapelle, qui se trouve à droite des voies principales, doit se relier avec chacune des trois directions. Précédemment, les traversées se faisaient à niveau et étaient protégées par les signaux ordinaires. La compagnie du cbe* min de fer du Nord a modifié cette situation, et a remplacé les traversées à niveau par des passages en dessous. Elle a pu, au moyen de travaux considérables conçus de la façon la plus ingénieuse, supprimer, pour les bifurcations nombreuses qui se trouvent îi la .sortie de Paris, les coupements à niveau des voles sur lesquelles s'elTec'» tuaient des mouvements en sens inverse. C'est, on le sait, le principal danger qae présentent les bifurcations.

Ces travaux, aussi remarquables au point de vue de la conception qu'à celui de l'exécution , ont été faits sans interrompre ni même modifîer la circulation sur aucune voie. Ils sont aujourd'hui complètement terminés. Voici en quoi ils consistent.

Un premier pont (10) est établi pour donner passage & la voie de départ des marchandises par-dessus la vole (V) commune au retour de Soissons et de Chantilly. Cette vole de départ des marchandises se confond ensuite (11-12) avec la vole de dëpait Soissons, et s'en détache aussitôt pour passer, au moyen d'un second pont (H'), pardessus les deux voies de Pontoise (H et III).

La vole de départ Soissons passe, par un troisième pont (13), au-dessus de la voie de retour Chantilly.

Enfin, tm quatrième pont, situé entre le passage à niveau du Landy et la route de la Bévolte, livre passage, par-dessous les voies de Pontoise, à la voie de départ Chantilly.

L'examen du plan que nous donnons (Pl. II, fig 1) fait comprendre facilement les dispositions qui viennent d'être décrites ; on reconnaît que, grâce à elles, il n'existe plus de coupements à niveau,

et que les raccordemento n'ont lien qu'entre des voles parcourues dans le môme sens.

Les bifurcations se réduisent à des aiguilles prises en pointe ou en talon. Ces aiguilles sont, du reste, considérées et traitées comme des points de bifurcation, c'est-à-dire qu'elles sont munies de signaux d'arrêt à pétard, et qu'elles ne peuvent être traversées qu'avec le ralentissement réglementaire.

Le plan fUt également voir que deux de ces aiguilles, portant les n** 15 et 10, permettent aux trains de marchandises au départ de se diriger, sur l'une ou l'autre des voies de Pontoise ou de Glian- , • tilly.

Cette voie spéciale aux marcliandises est considérée et traitée comme voie de service. Les trains qui la suivent doivent tous s'arrêter avant de franchir les aiguilles qui sont, du reste, habituellement placées de manière à donner la direction de la vole de sûreté.

L'exception que nous avons signalée plus haut semble bien fondée, puisqu'elle s'applique à la jonction d'une voie servant exclusivement aux transport des marchandises avec les voles affectées au service des voyageurs.

11 convient d'Indiquer les signaux qui sont faits dans ce cas pai'licuUer pour garantir la sécurité de la circulation ; des postes d'agents sont installés aux points indiqués sur le croquis.

Tout train de marchandises parcourant la voie spédale doit s'arrêter avant l'aiguille n* 1 5, protégée par un disque d'arrêt absolu constamment fermé, et ne pouvant être ouvert que si le levier du disque est maintenu par le garde; le train arrêté, le mécanicien inclique, à l'aide du sifflet, la voie sur laquelle 11 doit se rendre.

L'aiguilleur du poste n* 7 met alors à l'arrêt l'un des deux disques à distance situés en face du poste n* 5, et ne livre passage au train de marchandises que lorsque l'aigulileur de ce dernier poste le lui a permis en ouvrant le disque de correspondance.

11 n'y a là aucun signal nouveau; les transmissions se font parles systèmes ordinaires, mais leur agencement fait exception à la règle; il devait par suite être signalé.

Avant de terminer, nous devons aussi parler d'un appareil spé* cial (PI. n, /Ig. S, 8, A et 5) placé à la traversée de voie de la gare de Soissont et à celle de Laon, en amont de la bifurcation des lignes de Laon et de Reims et de Laon à Sois80os,afin de prévenir la ren*

contre des trains venant de ces deux directions avec les trains ou machines mis en mouvement pour les manœuvres de gare.

A cet elVet, on a mis à la portée de raiguilleur de gare un levier au moyen duquel, en le faisant passer de la position a. h à celle b' {fig. 2) il lait mouvoir à distance uu autre levier horizontal AB {Jig. 3) , placé au centre des deux leviers L', L" (/îy. 5), des disques d'arrêt absolu D et I)'.

Le levier AB prend alors la position A lî îjîii. 3) , soulève le poids P, relié par un fd à son extrémité B, faii jnner deux verroux V, V, qui pénètrent dans les ouvertures 0, 0, pr:.; iquées dans les portions rectangulaires des tigesT. T, solidaires des leviers L', L". L'aiguilleur de gare a ainsi à sa disposition le moyen de maintenir, dans une position invariable, les disques d'an étl). D' qui, en ce cas, ferment la voie.

Pour remettre ces disques a roif lihrp. l'aiguilleur replace le levier L dans sa première position a, h : le poids de rappel P, qui nvnit été soulevé, retombe, agit sur le levier horizontal AB, et détermine le déclanchement <lcs tiges T, T.

Afin d'attirer l'attenliou du garde de la bifurcation et de le prévenir de l'enclanchement des leviers L', î/', on a adapté à l'exiréimté B du levier AB un petit tacjuet qui vient frappo- sur une sonnette S ; eu outre, ou a suruionié ce le\ ior d'un petii disque D qui occupe, pendant renclanchemeut» uue position perpendiculaire aux voies et iadique l'arrêt.

lie même, pour (juc l'aiguilleur de gare ne fasse pas de fausse manii'uvre (renclnnchiMîient qui pourrait oc asionner la rupture de quelque |)ièce de l'appareil, ou a mis à la dis|)osition du garde de la bifurcation une manette M, à laquelle est attaché un 111 (pii aboutit à une sonnette S' placée près du levier h. î/agitation de cette - tinette prévient l'aiguilleur de gare de l'ouverture d'un des di.^ques d'arrêt 1) ou I)', et lui indique que renclanchement des leviers L', L" ne peut avoir lieu en ce moment. Ces deux agents se préviennent ainsi très-facilement de l'aiTivée des trains ou des manœuvres degare.

mmt. — L'ensemble des signaux de bifurcation comprend :

U n signal manœuvré par le mécanisme des aiguilles et indiquant la direction des voies;

2" Sur chacune des trois directions un petit disque placé à environ 100 mètres de la bifurcation, et un disque ordinaire à grande distance. Tous ces disqueSi dont les leviers sont à la main de raiguiileur.

sont coDstamment & l'airèt» excepté pendant le temps nécessaire pour laisser passer chaque train. En entre, tons les trains doivent s*arrèter complètement aux petits disques, et il est prescrit de n'ouvrir Jamais deux de ces disques en même temps, de manière à ne pas laisser engager k la fois deux trains sur la bifurcation.

I47». — Les sémaphores destinés à prot^r les bifurcations, sont précédés dans chacune des trois directions aboutissant à la bifurcation : 1* à 1200 mètres, au moins, d'un signal d'avertissement qui Gonnste en un poteau muni d*un transparent sur lequel est écrit le mot d^ttr«afioit, et qui est éclairé pendant la nuit;

2* à 100 mètres, au moins, d'un poteau indiquant les points que les trains ou machines se dirigeant vers la bifurcation, ne doivent jamais franchir tant que le passage ne leur est pas donné par le signai correspondant du sémaphore. Ce poteau porte l'iDscrlption : urrél, en caractères transparents qui sont éclairés pendant la nuit.

Tous les trains ou machines se dirigeant vers une bifurcation, doivent ralentir leur marche à partir du moment oti ils passent devant le signal d'avertissement placé, ainsi qu'il a été dit plus haut, à 1200 mètres au moins de la bifurcation.

Les mécaniciens demandent ensuite le passage au moyen du sifflet, et ils doivent toujours être en mesure de s'arrêter complètement avant la bifurcation si le signal d'arrêt, que présente en permanence le sémaphore correspondant, est maintenu.

La vitesse des trains de toute nature et des machines isolées ne doit pas, au passage des bifurcations, dépasser celle d'un homme marchant au pas.

Des signaux spéciaux manœuvrés par les aiguilles prises en pointe, indiquent, du reste, la direction des voies.

IMéMuu — Les aiguOles de bifurcation sont couvertes dans chaque direction par des signaux de ralentissement fixes, et par des mâts de signaux manœuvrés à distance.

Les signaux de ralentissement consistent en un poteau placé sur la gauche du mécanicien, à 500 mètres de la pointe des aiguilles. Ce poteau porte un drapeau blanc pendant le jour, et une lanterne à feu blanc pendant k nuit

Lee mâts à distance sont placés à 1000 mètres environ. Cette distance peut varier solvant les déclivités.

— ea —

Ils sont éiabljs de manière qup tous les leviers j)uiss('nt éue surveillés et manœuvréâ, de jour et de uuit, par un seul et mèm% aiguilleur.

Les mâts de signaux (lesiiDt's à couvrir le>* Ijifurcations, doivent rire, en iir'nu ii)e, coiistaninicnt tournés au rouge, à l'exception de Cl lui qui correspond à la direction d'où le train le plus prochain est attendu.

Si par suite de retard, on ponrtoute autre cause, Tordre dans lequel doit s'opérer le passade des traiiB venant de diverse*? directions est changé, l'aî^uilleur d(»it, avant d'ouvrir l.i voie au train ([i!! <p présente, fermer la voie ouverte j^our celui primitivement atteniiu, et s'assurer qu'il n'y a pas de train eripa-V; entre le niàt de signaux qu'il vient de uianœu\ rer et les croi- ; nji nts de bifiirralion. Si plusieurs trains, arrivant des diverses directions, se présentent en im-nie temps, les voies doivent être ouvertps Ruccessivemeni dans Tordre le plus convenable pour la régularité du service et de manière àretardi-r le moins possible les trains marchant sur Paris.

Les mrranii iens annoncent du reste leur approche par des coups de siflleL prolongés.

Lorsqu'ils traversent la voie ouverte, ils doivent obéir an signal llxe de ralentissement en diminuant la vitesse d'une manière marquée, avant d'arriver aux aiiniillos et se tenir, pendant leur i)asâage sur les croisemeiiLs, constatnment nmîtres de leur marche.

Lorsqu'ils traversent la \uie fermée, ils doivent arrcicr leur train le plus tôt possible et» s'il se peut, avaut d'atteindre le mât qui couvre la bilurcation.

l'ne fois ce train arrêté, il doit immédiatement être couvert à distance, soit par le second màt établi dans ce but spécial, s'il en existe, soit par un agent envoyé à l'arriére avec le signal rouge ou . Ips -iLMiaux détonants.

Sur les bifurcations des abords de la gare d'Orléans, dont les sommets et courbes de raccordement sont généraleincût eu tranchées, on a adopté une disposition spéci;de.

Outre les disques à dislance qui, pour leur position et leur manœuvre, sont réglementés ainsi ((u'il vient d'être dit, les trains sont annoncés par des cloclies complètement indépendantes, et mises en mouvement par des bnttoirsqui sont eux-nièmesmanceuvrésaumoyeu de leviers spéciaux nnalogues à ceux des disques (TI. X, fig. 3).

Les leviers de manœuvre se trouvant placés sous la main des

aiguilleur», et les cloches étant mises en uiouvnmcnt aux postes opposés» les agents peuvent s'auuoucer mutuelletueiurap|)roche des

irn'im.

Aux abords ilo la gare de Tours (Pl. X, fig, 1\ où de nonibieux raccordements viennent se r«^unir, lesâignauiau nombre de plus de cin([uame, sont de deux catégories.

La première : le?^ disques rouges sont destinés à arrêter les trains lorsque la voit' n'est pas libre, et à les protéger pendant leur pas- Siigc et pendant leur arrêt.

La deuxième : les disfpies ovales de couleur jaune servent à indiquer la provenance des trains ou des machines se dirigeant vers une bifurcation Ils prescrivent l'ouverture ou la l'enueture de certaines voies ; ils indiquent aussi la destination des trains.

r<»s disques sont disposés de taçon à permettre aux aiiiuiiieurs des dillércnts sonmiPls de se renscigiier réciproquement ; ils s'annoncent les trains, la direction fpie fes trains doivent prendre, et se demandent s'ils doivent, ou non, l<'s laisser s'eni^ager.

11 serait troj) long <le déxelopper en détiiil cette organisation lr6sconipliquéc qui fonctionne néanmoins avec une grande régularité. Nous re|)rodnisons dans la unir 8 l'ordie spécial n° lî'iK) de la comj)agnie d Orléans qui règle cette partie du service, et nous donnons dans la PL X, fig. 2, le dessin dos disques peints en jaune portant chacun utie insciijition diiïérente.

Les bifurcations sont, du reste, munies de signaux indicateurs dô dii'ectiou dont le mouvement est solidaire de celui des aiguilles.

OncAt. — Sur les bifurcations du chemin de fer de i'Oncst. on dislingue la direction la plus importante qui est considérée comme ligne principale. Cette direction c^t ordinairement ouverte aux passages des trains ijui se i)ornent à ralentir leur vitesse.

L'autre direction est toujours fermée par des signaux dont nous parlerons plus loin. Tous les trains s'arrêtent devant ces signaux, et ne se remettent en marclie qu'après que le garde de l'embranclienient a fermé les voies correspondant à la direction principale.

Les signaux em|)loyés aux bifurcations sont de diO'ércnlcs sortes et de diverses couleurs.

Ce sont :

i* Les signaux d'arrêt ordinaire de couleur rouge ;

2* Les signaux \ eri ^ n aim u m és par le mécanisme des aiguilles et indiquant ]n. direction des voies;

3' Le si l; 1 aux jaunes à potence qui viennent se placer en travers de la voie sci ondaire (*).

Ces divers signaux sont manœuvrés par le garde de la bifurca* tion.

Les signaux rouges sont répétés, s'il y a lieu, de façon à couvrir les trains arrêtés.

Des enclanclieinents du système Vignier sont, du reste, disposés de façon que Tune des directions ne puisse être ouverte que lorsque l'autre est fermée.

L'appareil en service à rembranchenieiil de Colombes (ligne île Paris au Havre), dont nous donnons le dessin (l*L X, /îy. 5 et 6), est ti'ès-ingénieux ; nous allons le dt''crire.

La position normale du changenieni 1 de reinbianchemenl de la lij^ne de Normandie est dans le sens de la voie descendante de la ligiif^ de Sainl- Germain; le contre-poids des aiguilles est rivé, pour qu elles soient toujours dans cette direction {fi<i. li).

Les signaux à distance n" 1 et 2, éiahlis voie montante de la ligne de Saint-Germain et destinés à protéger reiubranchenienl de la ligne de Normandie, sont reliés au changement n" 1 au moyen d'un appareil d'enclanchement, de telle sorte qu'il iaut que les deux signaux indiqués ci-dessus soient tournés à l'arrêt, et renclancliement A {fig. ô et 0) manœuvré pour pouvoir diriger un train descendant sur la ligne de Normandie.

La manœuvre se fait de la manière suivante :

1" Tourner à l'arrêt le signal n° 1, qui déclanche celui n" 2;

2" Tourner à l'arrêt le signal n" 2, qui déclanche l'appareil A;

3" Manœuvrer ce dernier appareil, qui déclanche le changement et permet de le manœuvrer pour livrer passage à un train descendant sur la ligne de Normandie.

Dans ces conditions, on a donc la certitude que la voie montante de la ligne de Satni-Germain a été fermée par les signaux à distance n"* 1 et 5, et que l'appareil d'enclanchement A a été manœuvré, avant que de pouvoir livrer passage à un train descendant se diri-

(*) Noui «TOiti indiqué plus haut les cxpëriencca qui m font actuellement afin d'améliorer l'appareil des disques à polonce tmgtojfé» aux biftinatUn» «t Mur diwn potoli spéciaux comme disque* d'arrêt abtolu.

géant sur la ligne de Nwmundie, en tra?ersaot la voie montante de la ligne de Saim-Gtrmainy puisque les dispositions de Tensemblede l'appareil de sûreté obligent forcément l'aiguillenr à faire les ma- Doeavies indiquées ci-dessus.

Quand les sigoaui n** i et 2 sont au libre passage, le change* ment n* 1 est forcément dans la direction de la voie descendante de ht ligne de Saint-Germain: si, dans ces conditions, un train en destination pour la ligne de iVorntandte franchissait le changement n* i, il ferait fausse route, et il n'y aurait aucun accident à craindre.

La voie montante de la ligne de Normandie est constamment fermée à Textrémlté du quai de la garé de Cotombeé (embranchement), «u moyen du signal à potence n" 8, qui estrelié avec ceux n** i et 2 àdifitattce, établis voie montante de la ligne de Saint-Germamt et cela, de tdle sorte qu'il faut que les signaux n** i et 2 soient tournés à l'arrêt avant que de pouvoir manœuvrer celui à pot^ee n* 8, pour rendre libre la voie montante de Normandie,

Cette'nnnœuvre a lieu de la manière suivante :

i* Tourner à Farrèt le signal n* 1, qui déclanche celui 2 ;

Tourner à l'arrêt le signal î?, qui déclanche le signal à potence n* 3, et i>ermet de le tourner à la voie libre, pour livrer passage à un train montant Ue la ligne de Noi mandiet se dirigeant vers Paris.

Dans ces conditions, on ;i la certitude que la voie montanle de la WgDeûe Saiul-Gerntiitn .i rte fermée par les signaux à ilistancc u"* 1 et 2, avaiiL([ue (i ;u ùir pu tourner à la voie libre cehii à potence

3, puisque la (lisj osiiion de l'enclancbement de ces trois signaux ne permet pas a l'aiguilleur de pouvoir faire aulroineni.

Chaque bifurcation fait l'objet d'un règlement spécial f[ui, basé sur les principes que nous venons d'indjquor, donne aux divers agents des instructions précises sur la mano uvre et la signification des signaux. Ces règlements sont accompagnés d'un plan. Nous reproduisons, noie 7, le règlement relatif à la bifurcation de Saiut-Gyr, ligne de Rennes et ligne de Granville, et, Pl. XI, fi(j. 1, 2 et 3, le plan de cette bifurcation ainsi que le desbin d un disque à potence.

Midi. — Sur les chemins de fer du Midi, chacune des liois directions d'une bifurcation est pourvue d'nn disque à distance. Les aiguilles prises en pointe et les disques couvrant dans les directions diiléreûtes une même aiguille ou une même traversée, sont coujuguéîi,

au moyen de l'appareil Viguier, de telle sorte que deux trains ne puissent être autorisés, en m4me temps, a passer sur le meuie point.

Les conditions remplies pur l'appareil du Midi non! les suivantes ;

Le disque t (Pl. XI, jfj. h) ne peut s'ouvrir que ai raiguiiie 1 erme reinbrancliement, et vice versa.

Le disque 2 ne peut s'ouvrir que si l'âiguille 1 ieruie Vembrauchement, et vive verm.

Le disque 3 ne peut s'ouvrir que si l'aiguiliu 'i (lomiu accès sur la voie d'arrivée de la ligne principtde, et si le disque est fermé.

Un train ne piut, du reste, s'engager sur une bituicaiiou que si le signal vert lui c-t présenté. 1/absence de ce sii;!ial équivaut a la présentation du signal rouget etcoumiande O-MX uiùcauicieus les mômes prescriptions.

Les trains dessei\.uii renibianchement s'anètent toujours, compV'teiiKMit. à 100 mètres au moins avant la première ait^uille on avant la première traversée qu'ils doivent roucuutrer a la biiurcation.

Ils ne se remettent en marche que sur 1 lu dii; du ciiel de train, donné après que l'aiguilleur de la bilurcalion b'étant assuré que les aiguilles et les disques sont convenablement disposés, a autorisé la circulation du train en lui Taisant le signal vert.

Les trains de la ligne principale ne s'arrêtent donc à la bifurcation qu'en cas d'absence du signal vert ou de j)i éscutation du signal rouge^ mais le mécanicien doit modérer la vitesse de telle manière que le train puisse être complètement arrêté avant d'atteindre la bifurcation, si les circonstances l'exigent.

L'agent placé à la bifurcation n'a pas d'ailleurs à se préoccuper de l'ordre dans lequel les trains y passent, soit dans le même sens, soit dans un sens contraire. 11 se borne à maintenir rinicrvalie réglQmentaire entre les trains qui se succèdent daus le même sens.

DlscasBlon des dlicrsi Kjatèmes de «If nau^iL de bifurcations. — Nous venons d'indiquer les divers systèmes adoptés par les compagnies pour couvrir les points importants désignés sous le nom de bifurcation.

iNous devons maintenant discuter l'efTicacité de ces sy^ftèmes et rechercher celui qui, par les moyens les plus simples, donne le plus de gai'autie.

Remarquons d'abord qna quelques compagnies font arrêter les irÛDS abordant la biAircatioo, soil dans les deux directions, soit senlement dans la direction la moins importante. D'autres se bornent à ordonner un ralentissement conforme aux prescriptions de Fordoonance du 15 novembre IHÀO (art. 87). 11 semble certain que n le ralentissement est observé, ce dernier mode est préférable.

Une bifurcation ne doit pas être inutilement occupée et il importe de la dégager le plus promplement possible; un arrêt conduit à une perte de temps quelquefois assez longue lors de la remise en marobe» Le train peut, en elTet, être lourdement chargé, les rails peuvent être humides; toutes les bifurcations, enfin, ne sont malheureusement pas en palier.

Le seul argument que Ton puisse invoquer en faveur de l'arrêt, c'est que le contrôle de cet arrêt est plus aisément fait que le con« trOle d'un ralentissement, qui peut lui-même être plus ou moins complet.

Quelques compagnies maintîemient constamment à l'arrêt les disques qui protègent les bifurcations! d'autres prescrivent d'ouvrir à Tavance le disque correspondant à la direction du train, le premier attendu. Cette dernière règle semble vicieuse, car le garde de la bifurcation, préoccupé par l'arrivée d'un train non attendu, peut ouvrir un second disque, en omettant de fermer, au préalable, le premier.

Les conditions absolues devraient être que deux disques ne pussent être eflacés en même temps et que là» aiguilles ne pussent être ouvertes dans la direction du coupement à niveau, si le disque qui couvre cette traversée n^est pas fermé. Pour obtenir le premier résultat, il suffît, ainsi que cela a lieu sur la ligne du Nord, de disposer les disques qui couvrent les bifurcations de façon qu'ils se fennent d'eux-mêmes et qu'ils ne puissent être ouverts que lorsque leur levier est maintenu par le garde de la bifurcation (note 0).

L'application du système Vignier permet de réaliser ces deux conditions en enclancliant deux disques l'un par l'autre, de manière à ce qu'ils ne puissent être effacés à la fois.

Plusieurs compagnies ont adopté ce système ; il est fftehmx qne les autres u' aient pas suivi cet exemple*

Sur le réseau de l'Ouest, des précautions multipliées ont été ptises pour pro'.égcr les bifurcations, mais elles conduisent à des ordres de btii vice distiocis pour chacune d'elles.

Toutes Ie3 compagnies, enfio, n'ont pas pour les bifurcations en pleine voie des indicateurs spédaux qui préviennent les mécaniciens en temps utile.

Nous pensons que cette question des bifurcations devrait être l'objet d'une étude faite en commun par les compagnies, et que les mesures adoptées sur le réseau du Nord pourraient être présentées comme constituant actuellement le système le plus simple et le plus sûr,

lilf «wi ém pMta (onnMBto. — Sur le réseau du Nord, les ponts tournants sont traités comme des bifurcations; ils sont soumis identiquement aux mêmes règles.

Sur d'autres ligues, les ponts tournants sont couverts par des signaux à di>itance qui doivent être fermés trois minute?, au moins, avant d'ouvrir le pont, et n'être placés à voie libre qu'après que le pont a été remis dans le sens des rails et calé.

Nous avons eu occasion, en parlant du système Vignier, d'indiquer une application très-ingénieuse de ce système aux ponis tournants couverts par des disques à distance.

La clef de calage est recouverte par une plaque en tôle et ne permet la manœuvre du pont tournant qu'après que les discpics ont été fermés. Le mouvement de la plaque est, à cet effet, rendu solidaire de celui du levier du disque.

SI^MMix de; pMMffc» à nlTean. — Lorsque les passages à niveau sont placés dans des courbes, il est quelquefois nécessaire de les couvrir à distance, ou, au moins, d'avertir les gardes de rapproche d'un train.

Sur le réseau du Nord, afin de ne pas multiplier le nombre des signaux, et surtout de ne pas en confier la manœuvre à des agents qui, isolés de toute surveillance, pourraient les fermer inutilement, on n'admet que très-exceptionnellement le mode de couverture des passages à niveau par des disques à distance.

On a appliqué sur ce réseau un système qui fonctionne généralement bien.

Les gardes de quelques barrières placées dans des courbes sont prévenus par une sonnerie de l'approche du train.

Cet avertissement est produit par le passage du train sur une pédale placée en général à 2000 mètres de la traversée à niveau. Ce

passage établit pendant un temps déterminé un circuit électrique.

L'appareil se compose d'un châssis en fer A (Pl. III, fig, 1, 2 et S) pouvant osciller autour d'un axe B et muni eo avant d'un ressort G avec plaque argentée . Ce ressort, mb en communication avec la terre, s'applique, lorsque le châssis a basculé, contre la partie taillée en biseau et argentée d'une colonne D à laquelle aboutit le fil de la ligne.

Entre le.bftti en fer E sur lequel est installé tout Tappardl et le châssis mobile A, est interposé un soufflet F fixé à ce dernier de façon à en suivre tous les mouvements.

Un contre-poids 6 sollicite naturellement le soufflet à s'ouvrir. Celui-ci aspire l'air par une large onverture H munie d'une soupape; lorsqu'il se referme, l'air ne peut s'échapper que par une ouverture très-étroite 1, de façon que le contact du ressort G contre la colonne D soit maintenu pendant quelques instants.

Le contre-poids G, et par suite, le châssis et le soufflet sont manœuvrés par abandon par un levier J, courbé en col de cygne en avant, et muni en arrière d'une lentille JL formant contre-poids.

Ce levier est fixé à une des extrémités d'un axe L qui porte à l'autre bout une pédale M placée parallèlement à cété et en dedans du rai extérieur, de façon à être abaissée par la pression du boudin des roues des locomotives et des wagons.

L'axe tourne entre des coussinets en bronze solidement maintenus sur une traverse M reliée elle-même par des boulons à une des traverses de la voie.

Le commutateur enveloppé d'un couvercle en tôle est placé, au moyen d'un étrier en fer, soit sur une pièce de bois fixée à angle droit sur la traverse N, soit sur un petit massif de maçonnerie.

Lorsqu'il s'agit d'annoncer l'arrivée du train à un passage à niveau, on dispose ï ce passage une pile et une sonnerie de forme spédale, qui est mise en relation avec le commutateur par un fil de ligne.

Les communications de la sonnerie sont établies de façon que ' lorsque le circuit est momentamément fermé par le commutateur, le marteau en frappant un premier coup permet la chute d'im petit levier qu'il soutenait à l'état de repos; ce levier établit un circuit permanent de la pile qui fait marcher la sonnerie jusqu'à ce que l'agent averti vienne le relever en appuyant en 0 et rétablisse l'appareil dans l'état primitif.

Sur les lignes de l'Est, de Lyon, d'Orléans et de l'Ouedl, on rencontre plus fréqtiemiiieni des barrières couvertes par des disques

avancés.

Sur la ligne de Lyon, on emploie un appareil inventé par M. f/torel et destiné à prévenir les gardes-barrières de l'arrivée du train.

Cet appareil désigné sous le nom à' avertineur consiste en un système de clochettes éttiblies près de la guérite du garde etreliées pai* ud fil de fer, d'uno longueur variant de 800 à 1200 mètres, à un levier fixé à l'autre extrémité de ce fil. Ce levier est mis en mouvement |iar une pédale P, placée près de la face intérieure du rail de la voie 4 laquelle le signal s'adresse (PI, XII, fig 6, 6, 7 et 8).

dette pédale, qu'un contre-poids G placé à l'extrémité du fd de transmission F tient toujours élevée un peu au-dessus du niveau du rail, s'abaisse lors du passage de chaque roue de wagon et se relève entre le passage de deux roues coosécutives par i'eifet de ce contrepoids.

Les poulies qui supportent le fil sur les lôO premiei*s mètres à partir du levier de manœuvre, et qui sont exposée» & des efforts violents, ont dû être munies de supports en fer, la fonte n'ayant pas résisté. Par ce même motif, on se snrt, sur cette longueur, de câble ou * grelin en fd de fer de O'",008 à O-'SOlS de diamètre.

Le reste de la transmission est en fd de fer recuit de O^iOO? de diamètre, supporté par des poulies tout en fonte.

Ënfm, pour ramener à l'horizontcdité et au niveau du i)aUast, le fil de transiiiis*^ion que la longueur du levier de manœuvre oblige à placer à O^.SO environ en contre-bas du ballast, on emploie deux poulies superposées fixées sur un piquet eu bois, et entre lesquelles vient s'engager le fd de transmission.

Cet appareil donne lieu à des chocs considérables; il exige remploi de câble en fer d'un assez fort diamètre et nous doutons qu'il puisse résister bien longtemps; néanmoins, il résulte dès renseîgtieinents fournis par la Compagnie de Lyon qu'il fonctionne, jusqu'à présent, avec régularité.

Sur le chemin de fer de l'Ouesl, les barrières du passage à niveau de la grille d'Orléans, dans le parc de Saint-Cloud, sont enclan* cbées avec les signaux au moyen de l'appareil Vignier^ de façon qu'elles ne puissent être ouvertes que lorsque les disques sont tournés à l'arrêt*

Voici comment se fait la manœuvre :

— îl -

Les deuH disques étant effacés, les grilles sont mointenues fermées par deux tiges D et E (Pl. XUI, pg, 1,2, 8 et \) sans qu'il soit possible (le les ouvrir, le levier C qui sert h iiiancçuvrer les verrous étant ruaiiiteuu dans une positioii luvariable par deux autres verrous d'edclauchement A et B.

Pour ouvrir la grille, le gardien tourne d'abord à l'arrêt le disc|ue (1.2) dont la manœuvre dégage l'cnchncliement A ; il tourne ensuite à l'airi^t le disque n" 3 dont la manfruvre d(!'gngR l'cnclanchement B ; il revient au premier disfjue, et [)eut alors seulement nianœilvrer le levier C qui comniaude ita tiges D el E. Ces tiges étant abaissées, il peut ouvrir la grille.

11 faut remarquer ({iie par la disposition môme des leviers, il s'écoule forcément entre le moment où les disques sont tournés à l'aiTêt . et celui ou la gnile est ouverte, un temps assez long pour qu'un train ne puisse être engagé entre le signal et la grille.

Des dispositions analogues ont été appliquées sur les Iî^mjps tïu Midi. Cette compagnie a compris l'utilité pratique du système \ gnier et tend à en généraliser l'emploi.

A l'origine de l'exploitation des chemins de fer, les barrières des passages à niveau étaient quelquefois disposées de telle sorte qu'elles fermaient les voies lorsque le passage était ouvert sur les routes de terre.

Chacun des ventaux portait la moitié d'un disque rouge qui constituait, en ce cas, un signal d'arrêt.

Mais, ce signal qui se trouvait au point m^-mc h couvrir, et qui n'était aperçu qu à une distance rapprochée, ne permettait pas aux niéraniciens d'arrêter leurs trains en temps utile. Les ventaux étaient alors brisés, et la sécurité du passage conqiromise.

On a, avec raison, abandonné ce système qui uollrait aux gardebarrières qu'une bucurité trompeuse.

Wlltnaiim. d« Aoaterrainw. — L'administration usant du droit

qui lui est conféré par l'article 29 de l'ordonnance du 15 novembre ISit), a prescrit à toutes les conq>agnies d'installer à chacune des têtes des souterrains de plus de 1000 métrés de longueur, ou en courbe, un système de signaux tel que deux tr.ains, ou deux machines, marchant dans le même sens, ue puissent s'y trouver à la fuis cogagéSé

Les compagnies » conformeDt à cette prescription, soit par l'emploi de signaux à distance, si le souterrain n*a pas une grande longueur, soit par l'emploi de signaux télégraphiques.

N*vd. — Sur la ligne du Nord, où il n*y a jusqu'à présent que des souterrains de peu de longueur, on a expérimenté deux systèmes qui donnent des résultats satis&isantSi

L'un de ces systèmes est simplement formé de fils de transmission correspondant à chacune des voies et terminés à chaque extrémité par un contre-poids.

Lorsqu'un train pénètre dans le souterrain, l'agent placé du côté de rentrée soulève le contre-poids correspondant à ce côté. Le contre-poids de l'extrémité obéit an mouvement Le garde ferme ensuite un disque d'arrêt placé à l'entrée du souterraîA.

Lorsque le train sort, la manœuvre inverse a lieu. Le garde placé du côté de la sortie remet le contre-poids dans la position primitive. Le »gnal rouge est alors effacé du côté de l'entrée.

Chacune de ces manœuvres est annoncée à chaque extrémité par le tintement d'une sonnette mise en mouvement en même temps que le contre-poids.

Ces signaux peuvent être employés lorsque la distance qui sépare les agents chargés de la .surveillance des souterrains n'excède pas 2000 mètres.

L'autre système, basé sur l'électricité, reproduit à peu près les

dispositions que nous avons décrites plus haut lorsque nous avons parlé des signaux de passages à niveau des chemins du Nord.

Les appareils électriques placés à l'entrée du tunnel forment un groupe composé : d'une pédale exactement semblable à celle des passages à niveau, d'un commutateur à soufllet S, d'une sonnerie trembleuse ordinaire T, et d'une pile P (PI. Xll, fig. h). A l'extrémité du soufflet se trou\ e un mécanisme A destiné à mettre la son* nerie dans le circuit de la pile au moment de l'entrée du train sous le tunnel, et un électro-aimant B qui a pour but de provoquer l'arrêt de la sonnerie lorsque le train sort du tunnel.

Dès que le train entre sous le tunnel, le soufflet S, sous l'action de la pédale, s'ouvre, la lige eu fer C se relève et appuie sur la pièce D qui prend la position D' et vient s'enclancher sur l'armature £ reliée par un ressort F à la colonne G. Dans cette position, la

partie inférieure de la pièce D, qui tourne sur un axe U, appuie sur une plaque métallique 1, et établit par ce lait une conimunicatioD électrique avec la sonnerie trembleuae, qui est reliée d'une part avec cette plaque I, et d'autre part avec la pile P, réunie ellemême par le fil J à la pièce D au moyen du support K. ' La sonnerie fonctionne donc jusqu'à ce qu'il y ait interruption de courant.

L'électro-aimant B est en communication, d*un côté, avec le pâle cuivre de la piln P', et de l'autre avec un des contacts d'un commutateur à soufilet R. complètement identique à ceux des passages à niveau, placé k la sortie du tunnel ; l'autre contact du commutateur R, ainsi que le second pôle de la pile F, sont dirigés à la terre. Si donc les contacts du commutateur R sont juxtaposés, le circuit de la pile est fermé, et l'électro-aimant B est sous l'influence du courant; c'est ce qui arrive lorsque le train, à sa sortie du tunnel, ■ presse sur la pédale du soufflet du commutateur R. L'armature E est alors attirée contre l'électro-aimant et laisse échapper la pièce D; celle-ci, en reprenant sa première position, intenompt le circuit établi avec la sonnerie qui cesse alors de fonctionner.

Chaque voie est munie d'un appareil distinct.

Des disques sont établis ;\ chaque extrémité du souterrain du côté correspondant à l'entrée des trains; ils sont manœuvres par des gardes spéciaux qui les tournent à l'arrêt pendant le temps réglementaire.

E«t. — La compagnie de l'Est a procédé avec un grand soin à l'installation des signaux de souterrain. Nous pensons que l'indication détaillée des excellentes mesures qu'elle a prises à ce sujet présentera quelque intérêt.

Des signaux fixes sont installés à la tête des souterrains dont la courbure empêche de voir d'une extrémité à l'autre, et des souterrains en ligue droite d'une longueur de plus de 101)0 iuéues.

Ces signaux sont ou manœuvrés à distance ou électriques.

L'agent chargé de leur manœuvre doit les tourner à l'arrêt dès qu'un train ou une machine s'engage dans le souterrain, et ne les elîacf'i qu'après la sortie du train ou de la machine.

Touietois, le signal doit être maintenu à l'arrêt tant qu'il ne s'est pas écoulé, depuis l'entrée du train ou de la machine, l'intervalle prescrit par le règlement des siguaux.

Chacun des agents chargés de la manoeuvre des signaux spéciaux de souterrain, doit inscrire sur un rapport journalier Tlieure exacte de l*eDtrée et de la sortie de tous les trains et machines.

Les signaux des souterrains en courbe, de peu de longueur» sont manœuvrés par le garde-ligue dans le parcours duquel ils sont placés*

Chacun de ces signaux est un disque à pédale tourné à Farrèt par le train ou la machine» et dont le levier de manœuvre eut dans une position telle quei do ce point, le garde puisse voir sortir les trains.

Lorsqu'un train on une machine entre dans le souterrain, le garde doit aller se placer au levier de manœuvre pour effacer le disque, conformément aux dispositions générales indiquées plus haut.

Les signaux des grands souterrains sont manœuvrés par des sta* tionnaires à poste fixe. Ces agents se transmettent l'avis de l'entrée et de la sortie de chaque train, ou machine, au moyen d'appareils télégrapliiques installés aux deux tètes.

Dans le cas où l'avis de la sortie n'est pas reçu aprës vingt ml* nutes écoulées, depuis l'entrée d'un train, ou d'une machine, dans le souterrain, il est permis de laisser un nouveau train s'engager. Le mécanicien et le chef de train reçoivent alors m ordre écrit, et la marche doit être asses lente pour éviter tout accident.

Les appareils télégraphiques àlettreSi dont on se sert, sont ittstal* lés aux stations d'amont et d'aval, et manceovrés par les cheft de ces stations.

L'entrée d'un train ou d'une machine est annoncée par la dépèche suivante transmise en toutes lettres i

« L$ train n* (on la machiné) mmrt dans U souterrain. «»

La sortie du train ou de la machine est annoncée de même par la dépèche suivants t

« Le imin n* {ou la machiné) soft du muttrroin, s

Pour ces deux dépèches, le stationnaire du train attaqué doit accuser réception de la manière ordmaire.

On emploie aussi des appareils ordinaires à courant continu.

Chaque poste télégraphique est alors composé d'otie pile, d'un inverseur, d'un inteirupteur, d'tin récepteur et d'une sonnerie.

A l'arrivée d'un train ou d'une machine, le stationnaire de la tète d'entrée avise son correspondant au moyen d'un coup de sonnerie obtenu en poussant le bouton de son intertttpteur.

Le itfttioiioiirt dn poste attaqué tépond en mKiMtamDt son inverseur de manière à amener sur le mot occupé ^ raiguiUe qui cor- ' respond» dans chacun des deui postes* à la toie engagée. Dès que le train ou la machina est sorti du souterrain, il repousse l'Inverseur à sa première position, ce qui ramène les detti aiguilles sur le mot hbre.

£n6n» on se sert de l'appareil indicateur du système l^^r, dont nous parlerons plus bas.

Lorsque le poste est muni, soit d'un appareil à courant continu, soit d'un appareil du système Tyir, le stationiiaire qui annonce l'entrée d'un traini doit conserver les yeux fixes sur l'appareil, jusqu'à ce qu'il ait constaté que son coi respondant de la sortie a répondu au signal, en amenant laiguille sur le mot occupé* Sans cette précaution, en cas d'oubli ou de dérangement dans les appareils, la réponse n'arrivant pas* Taiguille resterait sur le mot li6rf, et le garde de l'entrée du souterrain pourrait supposer que, pen-dant son absence, son correspondant a annoncé la sortie du souterrsin*

i.jmmt — Sur le chemin de fer de I^yon, on a appliqué l'appareil Tyer aux souterrains de filaisy et de Sainte^rénés* En outre, on a relié à un levier manœuvré par un garde-ligne une transmission en

fil de fer sur laquelle les ouvriers de la voie niellent une sonnette mobile qui sert & les avertir de l'entrée d'un train dans le souterrain et leur permet de se garer en temps utile.

Pour les autres tunnels, on a établi une simple transmi^îon dont

les fils sont supportés, tous les 15 mètres, par des supports à poulie* Ces fils sont tendus au moyen de poids et munis à chacune de leurs extrémités, de sonnettes qui s'agitent au moment où l'on soulève le contre-poids, dans un sens ou dans l'autre, pour annoncer, soit qu'un train s'engage dans le souterrain, soit que le train engagé dans le souterrain en est sorti.

Dans le souterrain de la Guillotière^ qui sépare Vaise de Perrache, le fil de la transmission qui est de 3600 mètres, a 5 à 5 millimètres de diamôtre. dette longueur de transmission est liop considérable, et le jTooctionnement de cet appareil est plus qu'irrégulier.

OrléanM. — Les souterrains qui existent sur le chcrnin de fer d'Orléans, n'ont pas de grandes longueurs, et la compagnie s'est

cfMQteotée de placer, aux deux extrémités, des gardes qui n'ont eain eux que les moyens de communication ordinaires.

Les gardes doivent parcourir les tunnels plusieurs fois par jour» et, autant que possible, se trouver à l'entrée du souterrain pour signaler le train qui arrive et le suivre en parcourant la voie.

•■Mi. — Snr la ligne de TOuest, des signaux fixes sont établis à chacune des extrémités des tunnels en ligne droite de 1000 mètres, et au-dessus, et des tunnels en ligne courbe de 000 mètres.

Ils sont manœuvrés par des gardes spédaux qui sont en communication au moyen de timbres électriques. Deux coups de timbre annoDcent l'entrée d'un train ou d'une machine.

Le garde de l'extréniité opposée doit prévenir par un coup de timbre qu'il a reçu l'avis. Trois coups de timbre annoncent la sortie.

Le garde de l'extrémité opposée répond par un coup.

Un disque rouge le jour, un feu rouge lu nuit, commandent l'arrêt après l'entrée d'un train ou d'une machine dans le souterrain.

Ces signaux sont effacés aussitôt que l'avis de la sortie est reçu. Si, après quinze minutes écoulées depuis l'entrée d'un train ou d'une machine, l'avis de la sortie n'est pas reçu, et si un autre train se présente, il peut pénétrer dans le tunnel en limitant sa marche à iô kilomètres à l'heure. Le mécanicien et le chef de train sont, en ce cas, prévenus.

Si les signaux électriques se dérangent, le signal d'arrêt est fait, pendant dix minutes, après l'entrée d'un train ou d'une machine, et le signal de ralentissement, pendant dix autres minutes.

Midi. — Les souterrains établis sur les chemins de fer du Midi sont très-courts et ne rentrent pas dans la catégorie de ceux qui, d'après les règlements, doivent donner lieu à une surveilhinoe spéciale*

MgBMix éeuHrnéB à mtmÊmêtmM^ réeRvteHiMii «Mire le» tMilM. — Sur les chemins de fer du Nord, aucun train ne doit quitter une gare avant qu'il se soit écoulé, depuis le départ du train précédent, un intervalle de dix minutes ; sauf les exceptions ci-après :

Cet intervalle peut être réduit à dnq minutes,

1° Lorâ(^ue ie premier train marche plus vite que le second ^

2* Lorsqu'un train de voyageurs part d'une gare où un train de voyageurs précédent ne s'est pas arrêté ;

3* Lorsqu'un train de marchandises part d'une gare où un train précédent ne a^est pas arrêté*

L'intervalle peut encore être réduit à deux minutes, tontes Jes fois que la distance à parcourir sur la même voie par les trains qui ise suivent, n'excède pas 3 kilomètres.

En dehors des cas exceptionnel signalés ci-dessns. quand un train en suit un autre, à moins de cinq minutes d'intervalle, on lui fait le signal d'arrêt

Si l'intervalle est de plus de cinq minutes, et de moins de dix minutes, le signal de ralentissement lui est présenté*

Des r^les analogues sont adoptées sur le réseau de l'Est. Toutefois, le signal d'arrêt est fait lorsque l'intervalle entre les trains est inférieur à dix minutes.

Sur le réseau de Lyon, le signal d'arrêt doit être mûotenu par les sémaphores établis, soit aux stations, soit aux postes intermédiaires, pendant dix minutes, après le passage des trains ou des machines. Cet Intervalle écoulé, le signal de ndentiaaement doit être présenté pendant les dix minutes suivantes; toutefois, sa durée est réduite à cinq minutes après le passage à'naexpmst suivi d'un traiu de voyageurs omnibut, mûrfé, ou de marchandises, et après le passage d'un train de voyageurs omnibus suivi d'un train de marchandises.

Sur le réseau d'Orléans, le signal d'arrêt est fait pendant dix minutes après le pcossage de chaque train.

Le chemin de fer de l'Ooest a adopté, pour les signaux d'arrêt, la même règle que celui du Nord. Dans la banlieue, le signal d'arrêt est fait pendant cinq minutes, seulement, après le passage des trains, quels qu'ils soient.

Sur ce même chemin, le signal de ralentissement ne doit pas être fait, comme cela a lieu sur les chemins de fer du Nord, après le signal d'arrêt.

Sur le réseau du Midi, enfin, le signal d'arrêt est fait et maintenu par les agents de la voie ou des stations, pendant les cinq minutes qui suivent le passage d'un train de voyageurs, et pendant les dix minutes qui suivent le passage d'un train de marchandises.

Lo signal d'arrêt, dans ces deux cas, est toujours suivi d'un signal de ralentissement soutenu.

Noos avons indiqué les règles adoptéM sur chacune des lignes composant le réseau français, afin de bien constater les différences qui existent entre les temps prescrits pour les signaux d'arrêt et les signaux de ralentissement.

Rien ne justifie ces différences appliquées à des lignes qui ont des profils analogues, et qui servent à la oircnlaiioo des trains de vitesse.

On comprend que l'intervalle maintenu entre chaque train puisM être moins considérable sur les lignes de banlieue qui sont surveillées d'une façon exceptionnelle, mais il semblerait désirable que l'uniformité fût rétablie dans les autres cas.

Nous pensons que, sauf le cas où deux lignes se séparent après un trajet commun de moins de trois kilomètres, l'intervalle réglementaire, cotre le passage de chaque train, devrait être de dix minutes.

Le maintien de l'écartement des trains s'obtient aux stations, et en certains points de la ligne, aii moyen des signaux fixes ; on pleine voie, à l'aide des siguaux mobiles dont les gardes sont munis. Nous les décrirons plus loin.

Sur quelques lignes, on a essayé ou appliqué des systèmes particuliers destinés à maintenir, d'une manière plus certaine, l'écartemeut entre les trains.

Appiurell Mérité. — Sur le Nord, on a expérimenté l'appareil Vérité. Bien qu'il n'ait pas produit des résultats très-satisfaisants, . nous croyons utile de le décrire; U peut servir de guide pour de nouvelles études.

Faire laisser à un train une trace certaine do son pa^pnge eu un point, la faire persister jusqu'à ce que ce train eii soii iloigne d'uno distance délenninéc aussi faraude que I on voudra, enlin la l'aire disparaitre au moment où il a dépassé cette distance , tel est le but que s'est proposé M. Vérité, horloger à lieauvais, par l'invention de son signal magnéto-mécanique. Kn d'autres termes, il a voulu obtenir la })rotection d'un train en marche, opérée automatiquemeutsur une longueur déterminée.

M. Vérité a résolu ce problème de la manière suivante : Il établit, ou point où le train doit commencer à se couvrir, un disque ou plutôt une boite en fonte de forme ôiculiuré (Pi, J^iii ,

fg^bk 10) montée sur une coloDoe oreoie, et munie de deux verres bUnce eymétnqneB P, P.

Dans rintérienr de cette botte, est une lunette verticale à deux verres rouges d'une grande mobilité, et eommuniqoant à l'aide d'une transmission mécanique» avec une pédale A {fig* 8 et 9) placée le long d'une des files de rails. Au moment de son passage sur la pédale, la macidne* par la pression du boudin de ta première roue, change la position de la lunette qjai devient borixontale; par suite, les verres rouges s'appliquent ^r les verres blancs du disque.

Le disque est ainsi tourné au rouge. Il conserve cette couleur jus^ qu'au moment où la machine, ayant avancé de quatre kilomètres par exemple, rencontre une seconde pédale qui fait partie d'un appareil aimanté (fig, 10) en communication avec le disque laissé à Tarrière. La pédale, en s'abaissant, sépare un aimont M de son armature L ; un courant instantané d'induction finissante est créé qui fait déclencher la lunette, la laisse revenir à sa position verticale, fait disparaître le signal rouge et rend la voie libre.

La répétition de ces dispositions sur toute la ligne, couvrirait ainsi complètement la marche d'un train.

Nous donnons ici le détail du mécanisme de ce double appareil et de son jeu ; nous croyons devoir usister sur la nature du mouvement et sur Tesprit pratique qui a présidé à sa combinaison.

Le long du rail extérieur est une pédale A (/îg. 8 et 0) qui fait tourner un at bre horizontal B. A cet arbre est fixé un levier B^Bj {fig, 7) situé dans le socle et qui fait monter ou baisser une tringle verticale G 5, 0 et 7) , logée dans la colonne du disque et qui se termine dans la botte supérieure.

Les deux parois cii culaii-es verticales de cette boite sont munies de deux verres blancs PP (fig» b). Le sommet de la tringle, en s'abaissent, laisse libre une équerre D qui, à cause du contre-poids fixé à une de ses extrémités, tourne autour de son axe. Le bras vertical de cette équerre presse contre un bouton E fixé à la monture d'une lunette à verres rouges, mobile aussi autour d'un axe et fait faire à celle-ci un peu plus d'un quart de révolution.

Un contre-poids placé à l'extrémité d'un des verres, tend à faire revenir la monture dans sa position primitive; mais un taquet F fixé près de l'autre verre, vient butter contit) le bras inférieur d'une seconde équerre G, dont le bras supérieur sert d'armature à un électroaimant Les verres nmgu se placent derrière les verres blaneSf et le

diaqae parait mtge extérieurement H coosenre €eite codeur, jusq^k ce que Ift machine ait passé au droit de la Mte du d^xi^ne électro-aimant

Le levier B^B, {fig. 7} communique, d*un côté, avec un ressort H dont l'objet est de relever la tringle G et la pédale k 8 et 9) ; de Vautre, il fait mouvoir un piston dans une ponipc régulatrice I {ftfj. 7) où se trouve du mercure. Quand la pédale s'abaisse, le l'essort se tend, le piston monte et laisse passer le liquide au-dessoos de lui par une large soupape. Quand le ressort se détend, le^ piston s'abaisse, et les orifices disposés dans sa masse, ouvrent passage au liquide qui se rend de nouveau au^essus du plateau. La vitesse de cet écou* lement est réglée de manière que la pédale ne revienne à sa position initiale que lorsque le train entier est passé.

De même, le sommet de la tringle ne revient à sa hauteur normale, que lorsque ce mouvement ne peut plus empêcher la rotation de la lunette.

La fig, 5, représente l'état du disque quand aucun train n'est engagé, et la fig, 6, quand un train est engagé et la pédale relevée. DiD» {fig- 6) représente la position de l'équerre D (fig. 5) quand le train passes alors la pédale et la tringle sont abaissées.

Quand la machine arrive en face de l'électro-aimant (fig, 10), elle rencontre une pédale qui, au moyen d'une transmission semblable à celle du disque proprement dit, agit sur un levier K et détache de Tadmant M une armature L.

L'mmant M est enveloppé d'un fil qui se relie avec celui de l'électro-ûmant N du disque {fig, 5).

Le détachement de l'armature L {fig. 10) fait naître un courant d'induction qui se propage jusqu'à l'électro-aimant N {fig, 5) et attire le bras supérieur de l'équen-e G {fig. &). Le tequet F se trouve dégagé et la lunette redevient verticale*

Dans l'intervalle de la course du train, la tringle G avait repris sa première position et ramené l'équerre D et la pédale A {fig, 8 etO).

Le bouton £ {fig, 5) se trouve de nouveau au contact de l'équerre D. Enfin, les choses se représentent comme avant le passage de te madiine devant la colonne.

Le fil de communication a 8 millimètres de diamètre.

Le seul mouvement imprimé directement par le train, c'est l'abaissement d'une tringle de support G {fig, 5, 5 et 7) dans le disque

et !• déclftochement d'ane armature L {fig. 10) dans la MtB électrique; quelque brusque que soit la secousse qui le met au rouget Fappareil délicat de la lunette ne peut être atteint

Cette secousse ne fait que l'abandonner pour uns! dire à lui* même, k l'action des organes moteurs qu'il contient et qui peu- Tent être construits de façon à rendre les mouvements aussi doux que possible.

La force motrice est, dans ce cas, un poids agissant à l'extrémité d*un levier dont le mouvement a son amplitude réglée par la course même du sommet de la tringle, et dont, par suite, l'accélération peut être limitée de manière & ne donner à la monture que l'impulsion précisément nécessaire pour dépasser l'horizontale*

Le retour de la lunette à la poâtion verticale se fait aus^ avec la plus grande facilité par l'efiet d'un léger contre -poids appliqué à Fun des verres et qui descend dès que l'équerre GG {fig, 6) , qui sert d'armature à l'électro-aimant, a abandonné le taquet d'arrêt. La lu-* nette a donc, pour aindi dire, ses moteurs spéciaux et indépendants.

L'influence d'un trun ne consiste qu'à faire disparaître les causes qui empêchent leur action.

Les organes en sont très-simples : deux contre-poids à l'extrémité de deux leviers (la lunnu faisant l^ofiee de tm d'auic).

L'appareil de transmission renfermé dans les socles, a seul des mouvements brusques à supporter, mais les dimensions des pièces peuvent en être calculées en conséquence.

Le train n'a besoin d'aucun ralentissement pour aborder la pédale. La ndse en action de celle-ci est le résultat d'un choc, mais son retour à la position d'équilibre est lent; il est réglé par l'écoulement du mercure compris dans une pompe régulatrice I, (jig. 7) , à travers les orifices du piston,

Le temps employé à cet écoulement n'a pas besoin d'être constant, il suffit qu'il dépasse celui qu'un train met à parcourir sa propre lon>' gueur. Il serait, du reste, moindre, que le jeu de l'appareil n'en souflrirait pas, mais la pédale et les leviers aundent pris des mouvements alternatifs inutiles.

L'objet de la réguUirisation est simplement d'empêcher que l'appareil du socle ne reçoive une série de chocs brusques, qui en aggraveraient l'entretien sans motifs.

L'appareil de la pédale de la botte électrique a été établi dans le même but.

Goito'bolte reoferow uo organe nouveau dans aoBipplifiation aux cbemms de fer, rainant en remplaceiDenl de ia pile*

La pile est en effet, par les aoioe qu'eilge m entretien, par ea variabilité d*aetion, par l'igiierance des mains auiquelles elle est confiée, un des grands inconvénientide l'eitensimi dêeeignâuxéleetriqueesiir lee chemine de fer.

Elle existait dans TappareU Vérité , mais la compagnie » mie coome eondttion premlèfe de l'easai de aon eystème, rinterdieiioo du courant électrique, et elle e ainsi poussé IL Vérilé à lu reeherehe de l'application dee aimants d*induction.

U. Vérité a pu, avec ud aimant de cinq leoiei d*aeier d'un poids total de 8 kilog., développer des courants iostanUcés Irèeénergiques, qui pourraient faire sentir leur action à dee dietanoes .assez considérables.

Un appareil de ce genre a été établi dans la partie de la ligne du Nord la plus Tréquentée (de Paris à La Chapelle) ^ et il a bien fene^ tionné. Le développement du iil était de 4 kiloDiètres.

Jl reste à établir quelle est la nature et l'étendue des servieee qu'il peut rendre.

La vue des verres rougei indique que la eectieii à couvrir est occupée; mais elle n'indique pas en quel point» Le train peut se trouver aussi bien à l'origine qu'à l'extrémilév

D'un autre côté, les verres blancs, pour ne pas dooner une sécurité trompeuse, doivent signifier que la section est inoceupéei de 14» la nécessité de ne laisser forcer le stgoal par aucun Orain« lorsqu'il est au rouge.

Supposons, en efiet, qu'un train e'eogagedans Maection alors que le disque a cette couleur, il sera couvert tant que le train qui l'aura précédé restera dans le circuit ; mais, dès que celui-ci en eeia sorti, le disque sera retourné au blanc et laissera arriver le second train aans protection.

Pour que le signal ne donne que des indications sûreSi U ûuitdone qu il n'y ait, à la fois, qu'un train engagé dans la section, et que, par suite, le signal solt un signal rigoureux d'arrêt. Tout train arrivant devant les verres tournés au rouge, devra s'arrêter et se uie4ii e sous leur protectiott, mais en ayant soin de laisser un bomme à la pédale, et de ne partir qu'après la remise m rmige du «gual redevenu blanc.

Quant à la loueur de la section à protéger au point de vue db 1*

9^CUfl\ét isllc peut i^M% atffisî ^vfin^ ({W Xon vpqdri^. Ep ce k)W ^ rapport à re^ploitatioOi el)^ doit être réûn\\» de iiiiuiière ^ pas prplopger ioaijlQmgp^ |e statioanemept.

Un intdfTuDe As 4 fLi|j||i|ètre8 aeipbj»|t jètre )gp^pr & IfigN^^ne pff <)eval|t s'arpÇter,

po^r I» dqrée jdtf stalii^URement, yp ipj^xinmqi 4>^^nt^ ^e 10 fn[ii9t(B8,d»ps les cas les plus défavorables i d^s cem j^frdiDj^n^s» f0 niailipDPf Dp deyiMt pas dépasser 6 mincies, c*pst-M)|fie, pnSscisérnent le temps pendant lequel, d'après le règlement actuel duici)je^|p de fer du Nord, Tarrière d'un train doit être couvert par le signal d'arrêt.

Une ^tre o^wrvatîoo lelatf ve au pode de snoqessiop des appa^âb se présente ici.

Pq t^9ia devant tonjouis êjtre sûneipept ico^vert, un dî^qna ne peut être remis au b|anc que quand, iMgà, un deu^îèpie a été touff)^ Ail rqngi en avaff^, et que le traii» es| i^fag^ # ^en^îer 4*DDe disr ^oce sïpffi^tjç pour être ê l'abri da toute 9î^te> eoit ^e 7jD0 à 1000 mètres.

|$igoull^}laea^^ ^pc, l'appareil 4'ÎDdaçtiQp dfsqpa 4pyrait a'étaldir à 600 mètres lenviron du disqqe suivant.

Nous nous sommes arrêté avec ûfyafl aur les dispositioifs ^pgéj^ses et pratîqpes adoptées par ^^ Yérifé, pour éviter TipQuence des chocs brusques. Nous avons dit qu^un ess^ 4e appi système avai^ réussi entre P/^is et La Chapelle,

La compagnip du Nord a voulu étendre cette expérience et i^e entre Paris et Greîl.

Quelles que fusant les excellentea conditions du système e^ le soin apporté par M. Vérité & r^ostallat^n des appareils» ces expériences n'jmt pas coinpjljétj^ipejft i^uss^ au poifijt de vue pratique; elles ont été interrompues. Sm doiile elles poprro^t èU» jreprises, .et fîpi^nt, au moyen de quelques perfectlonnejflueqtai par 4P0i)er 4es résyllla^ç satisfaisants.

expérimenté sur la ligue de 1'^, entre ]^ V;lletie et Noisy-lc-Scc , m appareil analogue à celui de If. Vérité. MM^ j^guet, horloger à Taris, et Oj^llaume, ingéi^r du matëijùel fixe des cbemins de 1er 4ie ^'J^t, qui ont présidé à «es expériences, oot remplacé, dans leur appareil, la fi^ffVei)^ W^nÇSVre 4v système Vérité par le aoufl^et jqw e ^^^^

décrit dans l'article relatif aux passages à niveau etaax souterrains du réseau du Nord. Une pile a été substituée à rélectro-aimant.

Nous n'entrerons pas dans la description détaillée de cet appareil, nous dirons seulement que, malgré le soin qui a été apporté à son installation et la surveillance dont il a été l'objet, il a subi, depuis son application, de nombreuses interruptions, qui montrent combien l'emploi de l'électricité présente de diflicultés pour ces sortes d'appareils.

Néanmoins il y a une amélioration notable dans les résultats déjà obtenus.

Mémmphmnm* — Sur les chemins de fer de Lyon et de la Héditerranôe, les sémaphores établis aux stations et en pleine voie servent à maintenir l'écartement des trains.

Dans les gai-es où les trains e.rpreis ne font que passer sans star tionner, ils ne sont coaverts que par sémaphores. Ce mode présente nn avantage sur le disque à distance; il évite la perte de temps qui résulte de la négligence d*un garde qui maintient quelquefois Tarrét plus longtemps que ne le comporte le règlement.

Lorsque ce signal d*arrèt est fait par un disque avancé, le train qui survient est obligé, en effet, de parcourir an pas la distance qui existe entre le disque et la s'tation.

Il présente cet autre avantage de permettre aux agents du con? trdle de Texploitatlon, qui accompagnent les trains, de s*assurer <tu*an momont où le train express franchit la station , ou les points sur lesquels il existe des sémaphores^ le garde chargé de mettre le signal à Varrèt est au pied de l'appareil, prêt à exécuter la manœuvre.

Il est, en outre, avantageux que les signaux ^ient faits sons les yeux du chef de gare <[ui peut plus facilement les contrôler.

La compagnie de Lyon a aussi appliqué l'appareil Tyer que nous avons en déjà l'occasion de citer, en parlant des signaux de souterrains des cbemms de fer de l'Est

AppMroll Vyer. Le système 2V«r est fondé sur l'emploi da télégraphe électrique. Son but est de décomposer les chemins de fer en sections consécutives sur lesquelles deux trains ne devront pas, en général, être admis simultanément

Disons tout d'abord que les postes sont divisés en deux catégories ; les uns qu'on peut désigner sous le nom de Têtes de ligne, et les autres soos le nom de Postes intermidiaires» Les premiers com-

prennent une pile, une sonnerie, et un récepteur simple disposé ainsi que l'indique la figure 1, Pl. XIV; les seconds {fig. 2} renferment line pile, nn^ sonnerie et un récepteur double. Cette division permet aux j osu s intermédiaires (le correspondre à Tavant et à l'arrière. Comme complémf^nt de ces appareils, les gardes préposés à chaque poste out il leur ciispositiou deux disques à l'aide desquels iis^>euveQt couvrir, au besoin. Tune ou l'autre des voies.

Lorsqu'un train part d'un poste télégraphique, l'agent préposé à sa garde, ou, autrement dit, le stationnaire, attaque le poste suivant, dans le sens, bien entendu, de la mai clie du train, au moyen d'uij coup de >onnette obt< lui en poussant le bouU)n sur lequel l'aiguille inférieure du récepteur est inrlinéc. Kn entendant ce signal, l'agent du poste attiiqué pousse le bouton placé >uiis les mots voie ocnipre; celte sinq)le pression suffit pour conduire, tout k la fois, sur Ils mômes mots, l'aiguille iiiférieui e de son propre récepteur etTaiguiile sui)éi ieure du récepteur du premier poste.

Cela fait, tant que le train annoncé ii'a pas atteint le second poste, l'agent préposé à sa t:.Li(lo n'a pius nen à faire;, mais aussitôt son arrivée, il presse le bouiuit [)laré sous les mois voie, libre, ce qui ramène, tout à la fois, sur les mènics mots, l'aiguille inférieure de son récepteur, et l'aiguille supérieure du récepteur du premier po^le; de sorte que le premier stationnaire est, de suite, averti qu'il peut, sans danger, laisser passer un nouveau train. Ainsi, pour j)his de précision, si on désigne par A et B deux stations télégraphiques cou- .sécutives, voici, en pratique, comment les choses se passent : Dès qu'un train marchant dans la direction indiquée par la ilècbe CC,

arrive en A, le stationnaire de garde en ce point, avertit, au moyen de la sonnerie électrique, le garde B, lequel, par un mouvement des plus simples, conduit sur les mots voie fermée l'aiguille du récepteur du poste A et la lai.sse dans cette situation jusqu*à l'arrivée dn train dont il s'agit, en B. Quant au gaidu A, aussitôt qu'un ii est engagé sur la voie AB, il a pour consigne de luuiiici à 1 anèl le disque-signal permettant de couvrir cette voie, qui se trouve à .sa disposition, et il le laisse dans cette position jusqu'il ce que le garde B ait reçu le train en question et lui ait rendu la voie libre, en

poussant siihpiéinent le boutott placé siir s6n récepiéUr âu-deasdûé

de ces niémed ittdts.

Les mêmes manœuvres se 1-épètent dë la mêdaé iiiaoiire, dejposte en poste, jusqu'à la statioii terminale.

La compagnie de Lyon a souinis le système en question à des essais éùhis. éà trois points différeiits de sa ligne principale, savoir: !• entro Paris et Melua; 2* et dâris les deux souterrains de Blaisy et de Saint-Irénée. En ce qùi concerhe ce second tunoël, l'épreuve a ctt' pendant longtemps assez {ieu satisfaisante. On à recherché avec soin à quelles causes 11 cohvenait d'attribuer les difficultés que présentait lë tnaintieîi des commtitiibatiOns télégraphiques pet-manenles daiisce souterrain, et il a été reconna qiie l'humidité qui n''gnait dans ce tunnel devait avoir une itiducnce nuisible. Oh s'est décidé à remplacer lé fil en usage par un câble recouvert de gutta-perchà. Depuis lors, aucun dérangement nouveau n'a été signalé.

L'appareil Tyer fonctionne sur beaucoup de lignes anglaises. Il vient (Vvlve installé sur les lignes de l'Est entre les gares de Pantin cl de Noisy-lc-Sec ; déjà, ainsi qu'il a été dit ^lus haut, on l'avait utilisé sur cette ligne dans la tt'aversée des souterrains. Cet a])pareil est de nature à npportel' une grande sécurité dans l'exploitation des chemins de fer. U&h de niOnic que tOUs ceux qUl sont basés sur l'électricité, il demande de gtands âoins et un entretien continu.

tiiiiilcaleiir élecirlc|he (mylièilic tléi^nnall). — On fait

i]<;ni^'c sur les lignes de l'OUest, d'uii kpj[iar'eil inventé par M* RégnauU,

chef du mouvement.

11 est désigné sous le nom iVindkafeur clecti ique.

Ce système peut, surtout, être utilisé pour l'exploitation des chemins de fer à une voie. 11 peut servir, sur les chemins à deux voies, à remplacer la distance basée sur uh intervalle de temps par la distance réelle en kilomètres. 11 n'exige que l'emploi des appareils les plus usuels de la télégntplii'^ électrique ordinaire et met à cliatuiP! instant sous les yeux de tous les agents attachés à la station, et sous une forme apparénie, une indication constante de l'ot-drc qui a déterminé la marche d'un train vers cette station, ou Vers là station suh ante.

L'indicateur, partie principale de l'appâreil, n'est autre qu'un télégraphe à trois mots, ou, pour mieux dire, que l' indicateur du if'légrapbe de Wbëatâtone, généralement employé eu Angleterre, tn

«mple galvanoiDètre dont rai{piiUe placée ûèbb un plan vertical n*a qne trois positions à prendre :

La verticale, quand îl n'y a aucun train engagé sur la voie \ une inclinaison à 46*, à droite* ou À gauche, quand un train est mis efl matche,. et suivant que ce train est lui-même dirigé à droite ou à gauche.

Tout le principe est là.t faire incliner Vaiguille d'un galvanomètre dans le sens de la marche du traio, et maintenir cette inclinaison Uint que le train est en marche. Deux indicateurs abeolument sembla* bles sont placés* l'un à la station de départ, l'autre à la station d'arw rivée, et disposés de telle sorte, sur un même fil conducteur, qu'un même courant puisse, instantanément, faire incliner lenrs aiguilles dans le même sens et y maintenir le même signali

L'appareil se complète d'un manipulateur et d'une pile électrique, placée à chaque station servant à établir à volonté le Courant, et d'un commutateur servant à l'interrompre, placé également à chaque station.

Le manipulateur consiste en un simple électro-aimant dont il sulOt de rapprocher à la main l'armature, pour qu'aussitôt, lé circuit éleo trique étant formé, le oourant s'établisse. Chaque manipulateur ne peut, d'ailleurs, établir le courant que dans un sens, et par conséquent, ne peut faire dévier les aiguilles que dans une seule direc» tion.

De telle sorte qu'il .n'y a aucune erreur possible de la part de l'agent qui met l'appareil en jeu, et a qui Ton ne laisse qu'un senl mouvement à accomplir.

Le commutateur, ou interrupteur, ne présente aucune disposition spéciale; c'est un «impie bouton à tourner pour interrompre le courant.

Le fil conducteur est souterrain et à l'abri, par conséquent, des tn« fluences atmosphériques.

Le jeu de TappareU s'explique de lui-même s

La voie étant libre entre deux stations, et les aiguilles des indicateore placés à ces deux etations étant verticales, ai le chef de la première station a un trahi à mettre en marche vers la seconde station, il doit Immédiatement, avant de lancer ce tnûn, rapprocher de l'éleclro-^hnant de son manipulateur, l'armature qu'un ressort en tient éloigné; au même instant, le circuit électrique se trouve fermé entre les deux stations : les aiguilles des deux indicateurs inclinent dans

le sens de la direction que va prendre le train, et elles vont conserver cette position jusqu'au moment où, à l'arrivée du train, la voie redevenant libre» iecbef de la eeconde station interrompra le courant k l'aide de son commutateur et rendra, de nouveau, verticales les ûguilles des deux indicateura

Si, au contraire, un train doit être expédié de la seconde atalimi vers la première, les rôles sont intervertis.

Le chef de la seconde station ferme le circuit avec son manipulateur, cl, au même instant, les aiguilles des deux indicateurs inclinent dans le sens opposé au précédent, sens nouveau de la marche du train ; quant au clief de la première station, c'est lui qui , cette fois, interrompt le courant avec son commutateur et ramène les aiguilles à la verticale, au moment de l'arrivée du train.

Quel que soit d'ailleurs le sens du mouvement des trains, l'appareil est disposé de telle sorte que cbaquc station ne peut se servir, pour établir le circoit, que de la pile située à la stati4m à laquelle est transmis le signal du départ.

Il s'ensuit qu'on n'a à craindre aucune conséquence fâcheuse d'une rupture de fil entre les detix stations. Une semblable ruptiwe n'aurait pour résultat que de fermer le circuit dans l'intervalle des deux stations, et de laisser, par conséquent, subsister l'inclinaison de l'aiguille sur Vindicateur placé à la station d'arrivée, alors que l'aiguille de la station de départ redeviendrait verticale.

Cet indicateur, qui présente de l'analogie avec l'appareil IV^r ,dont nous avons parlé déjà, est décrit dans un mémoire publié par H. Régnault II en a été avantageusement question lors de l'enquête prescrite par la décision ministérielle du 19 novembre 186$. Il est trèssimple et très-ingénieux.

Il n'est appliqué que localement sur les lignes de l'Oaest, et notamment aux bifurcations de Colomhet et de BatignotUs; il sert siu*tout à prévenir la gare de Paris (Saint-Lazan) do passage d'un train à l'une de ces bifurcations. Employé dans ces limites, il rend de très-bons services.

Sur les lignes du Midi, on a donné un barême faisant connattre pour chaque train, eu égard à la vitesse réglementaire et à la distance à parcourir jusqu'au point de garage suivant, l'intervalle à * maintenir entre deux trains pour permettre au premier d'arriver au garage suivant, dix minutes, au moins, avant l'arrivée du second sur ce point.

Nous n'avons trouvé sur les autres lignes du réseau français, aucune dispu.siiion qui puisse présenter quelque intérêt.

Sur les lignes qui, coiiune celles du NonU ont beaucoup de passages à niveau p:ardé3 par des hommes ou par des femmes, on pourrait augmenter les conditions de sécurité eu disposant des disques, ou sémaphores, devant cliacun des pî\ssapcs.

Ces sémaphores pourraient être nianœuvrés des maisons ta tournés à l'arrêt pendant les intervalles réglementaires; chaque maison serait, à cet effet, pourvue d'une horloge ou d'un sablier qui permettraitd'apprécier le temps écoulé depuis le passage de ciiaque train.

Dans l'état actuel des choses, les gardes se contentent de présenter un signal mobile; mais, n'ayant le plus souvent h leur disposition ni montre ni horloge, ils ne se rendent, qu'à peu près, compte du temps.

La nuit, la circulation étam en général moins active, on réduirait l'application de ce système. En tenant compte des passages gardés pendant la nuit, le personnel supplémentaire serait peu considérable.

La question des signaux destinés à maintenir Fécartement entre les trains est ime de celles qui intéressent le plus la sécurité de la circulation.

On peut, par ce qui précède, apprécier les soins (jui sont pris par les compagnies pour la résoudre d'une façon complètement satisfaisante.

Sont-elles arrivées à ce résultat? Nous ne le pensons pas; les expériences qui se font sur divorses lignes constatent que le dernier mot n'est pas dit sur cet impur tant sujet.

Il ne sufiit pas, pour donner toute garantie de sécurité, d'augmenter le nombre des agents prépo'sés à la surveillance des lignes. Ce uombre doit être limité selon les nécessités de l'entretien et de la garde des points spéciaux.

11 ftaut, en un mot, n'avoir que des travailleurs. Des agents, dont la seule mission serait de maintenir l'écartement entre les trains, deviendraient prompiement des paresseux, et seraient fatalement destinés à être écrasés.

Une convient pas, non plus, de trop multiplier les signaux fixes en pleine voie. Éloignés de toute surveillance, ces signaux ne tarderaient ' pas à être méprisés.

.\ou> croyons que, sur Irs lij^uos très-fréquenlt'es, il scraiL a désirer que les inteivallcs de leinps fussent rciuplacés par des intervalles de distance, soit au moyeu des appareil:! Véiilé ou Brèguei, si les

e^p('*riniccs qui se poursuivent donnonl de bons résultats, soit au iiio\eii (le l'appareil Tyer, (jui rend ilc Irès-ljons bciticos cm Aiifîlptcrrc et qui, ainsi que nous l'avons vu plus haut, commence à èlrc utilement employé sur les lignes de TËst et de Lyon (iNote iO.)

Interprétât!*!» des rènlenciita rel^tlii mm% dlsqaes 4

distance. — Nous avons eu déjà l'occasion de parler des dîfTérencea qui existent entre les ordres de service des diverses couipa* gtties relatifs à riaterprétalion des signaux donnés par les disques à distance. Sur toutes, le signai effacé indique la voie libre

Lors<iue le disque est tourné transversalement à la voie, et que la face rouge se présente aux mécaniciens, ceux-ci doivent, sur quelques Uj^nes, ralentir leur marche et se faire couvrir par le dis(|uc ; sur d'autres, s'arrêter complètement, et ne se remettre en marche qu'après avoir rempli certaines prescriptions.

HomI. — Sur la ligne du Nord, dès que les niécani('icns et diaUf' féurs aperçoivent un disque tourné à l'arrêt, ils doivent, pnr tous les moyens à leur dispositloU, së ttûàt^ itiiniêdiMeineilt maîtres de la vitesse de leur train de manière h pouvoir s'arrêter avant le signal.

Le n)écanicien fait aux conducteurs du train, àu moyen du sifflet, le signal réglementaire pour qu'ils serrent les freinâ*

Une fois uiailre de la vitesse du train, le mécanicien avance leniemetit et avec la plus grande prudence, de niîitilére à se faire couvrir par le signal sans couipràmetli e la sûreté.

Dans aucun cas, Il ne doit atteindre une àiguUle, ni une traversée de voie protégée par le signal. ,

Bmt, — La même règle est adoptée sur cette ligntt»

Ëàjmn. — Sur la ligne de Lyon et de la Méditerranée, l'arrêt doit être effectif et le train ne doit se remettre en marche, si le disque persiste à présenter la face rouge, qu'après que le conducteur placé en tête du train est monté sur la machine.

Orléaim. — Sur la ligne d'Orléans, le train s'ai rêle an^-^i devant le disque et ne se remet eu marche que sur l'ordre du chef, et après que le mécanicien a reçu des instructions.

Oncui. — On ai)plique sur le réseau de l'Oucsl la même n^Ho qu au iNord. Le mécatiideu se reud seulement uiuiu^ de lu viLt^^se

4e soti tnSn et odotintié Inilemeiilt tte façmi à être eouVeri par le signal»

Midi. — Sur le cbemio du Midi, un train arrêté par mi disque, c'est-àrdire, qui trouve un disque ferméi ralentit sa marché, avance avec prudence de façon à se faire couvrir pat ce disfjue, etcootinue sa marche en se faisant précéder, à trantepas de la machine, par un agent porteur du signal d*arrêti Jusqu'en vue des signaux de la station.

DUcuftnioii. «— Ces différences dans l'interprétation d'un mode de signal admis sans exception par toutes compagnies, sont évidemment nicbeusi s et de nature & induire les mteaniciens en erreur lorsqu'ils passent iVnua W^uq ?iir unn aiitro.

Le système adopté par les ligues du Nord« de l'Est, de l'Ouest et du Midi semble préférable à tous t^gards.

En se bornant à se rendre luailre de la vitesse du train, et en avançant lentement, de façon à se faire couvrir par le disque, on obtient de pins grandes garanties de eécllHié.

Dans le systi'me contraire, en efîet^ le train arrêté devant le disque, lorsqu'il doit se i-emettre imtnédiateulent en routes n'est couvert à l'aiTière que si un autre train ést attendu.

11 y a là une première incertitude qui peut présenter de la gravité si, au moment de la remise ett marche, le train est arrêté par des difficultés résultant de la charge; du profil de la ligne ou de l'état des railss un second train peut subvenir avant que le mécanicien soit panenu à vaincre ces difficultés.

L'application de la règle suivie par les lignes du Nord, de l'Est, de l'Ouest et du Midi, n'exige qu'une condition facile à remplir; il suflit que la distance comprise entre le di^ue et la première aiguille soit assez grande pour qu'un traiu soit couvonablement couvert.

On dit, il est vrai, qu'il est plus facile d'obtenir des mécaniciens un arrêt couiplet rju'uu raleutisseuieut.

Nous ne pensons pas qu'avec la discipline qui doit exister dans les compagnies, un ralenti>sf ment soit plus diflicile qu'un arrêta La question est de savoir ce qui est préférable.

DImImmcc à malnlefcilir èillfe*!^ la t|ueuc «le» iraiiiK nrr ^tvu es le» dlvquM dcptlnéa À le» ««awrllK ^ 11 ne suiUl pas

qu'un train ait dépassé un disque tourné à l'arrêt pour qu'il soit couvert ; il est nécessaire qu'il existe, entre la queue de ce train et le disque, une distance assez grande pour qu'un mécanicien survenant puisse sûrement éviter une collision.

Les règles adoptées sur ce point par les diverses compagnies présentent de notables différences.

Aiord et Knt. — Sur les réseaux du Nord et de l'Est, il résulte de ce qui a ùiè dit plus haut que le train ne doit dépasser ni les aiguilles ni les traversées h niveau protégées par le signal. Il est donc indispensable que, quelle (jue soit ia long:iiciir du train, il reste enirc la queue dudit train arrêté devant raiguille, ou la traversée, ei lu disque une distance suflisamnient grande. Sur l'Est, cette distance doit être celle i\n'\ est prévue pour la protection des trains arrêtés en pleine voie. Si cette condition n esl pas remplie, le chef du train doit le considérer comme en pleine voie et le faire couvrir à la distance prescrite.

Eiyon. — Sur los lignes (le Lyon, on a pl%cé des poteaux de protection éclairés pendant la nuit.

Ces poteaux sont étabhs de telle sorte qu'il existe entre eux et le point où l'on commence à apercevoir, le disque une distance D' = I) + d.

D représentant la distance ré^^lenientaire prescrite pour la protection (les trains ou des niachines. arrêtés en pleine voie; d représentant la distance h laquelle les signaux à la înain peuvent être aperçus dans ies conditions les plus défavorableb de courbe.

On a admis 150 mètres pour d. De cette façon, lorsque la queue du train a dépassé le poteau de protection, le train se trouve aussi bien couvert que loi*squ il est protégé en pleine voie parles signaux ordinaires.

En temps do brouillard, un train arrêté entre une gare et son disque ne doit être considéré comme couvert par celui-ci, que si l'intervalle compris entre eux est au moins égal à la distance régleuientaire D.

OrlriiBii. — Sur la ligne d'Orléans, un train est considéré comme couvert lorsr|ue la queue de ce train a dépassé de 200 mètres un disque tourné à l'arrêt.

0m%w ê. — Lonqu'iin signal avancé est à Farrèt à l'arriYée d'un train et que, confonnémentauz ri^lements, le mécanicien franclitt le àgnal pour se couvrir, si le train, après ce mouvement, n'est pas suffisamment protégé, le conducteur d'arrière doit se rendre immédiatement à la distance réglementaire.

WÊMdMm ^ Enfin, sur les chemins do Midi, lorsque le disque ne peut être aperçu à une distance de 500 mètres, comme dans les courbes^, ou dans un temps sombre, on le porte à AOO mètres plus loin.

On admet, d'ailleurs, que le train entrant dans une station est couvert par le disque de cette station dès qu'il Ta dépassé.

Les disques des lignes du Uidi étant placés à 800 mètres au moins du point qu'ils couvrent, et les plus grands trains de cette compagnie ne dépassant pas une longueur de 500 mètres, il en résulte qu'il y aencore 300 mètres «itre le dernier wagon de ces trains et le disque, lorsque la machine est arrêtée au premier obstacle.

Btac«MrfM. — il semble certain qu'il conviendrait de rétablir l'uniformité entre ces règlements si divers.

Les poteaux indicateurs adoptés sur les lignes de Lyon sont à la fois rationnels et pratiques ; ils devraient être appliqués sur tontes les lignes.

Nous pensons, toutefois, qu'entre ces poteaux et les disques on devrait maintenir la distance réglementaire prescrite pour la protection des trains en pleine voie.

Ainsi que nous le dirons plus loin, cette distance varie elle-même suivant les lignes. Il serait rationnel de la rendre uniforme, ou du moins de ne la faire varier qu'en raison des pentes exceptionnelles.

Uwwtmm tél«craplil%Hc. —Les compagnies de chemins de fer emploient le télégraphe électrique pour la transmission de leurs dépêches. Ce service est placé sous le contrôlé des fonctionnaires de l'administration des Ugnes télégraphiques.

En général, les compagnies se servent de l'appareil à cadran qui peut être manœuvré par tous les employés.

Nous donnons plus loin la description des appareils télégraphiques les plus en usage.

•r«MiiMiitoii én Mwlec. — L'oiigantsation du service télé^

graphique sqr les diverses lignes, ne diUOère guère que pai* \» nombre de fils, la dénomination et çoroposition tjps postes.

Nous iinus bornerons donc à indiquer qui se fait jsu|* le réseau du Nord, et il nous suffira, pour (!Pla, dp résumer |p règlement çppcc i iKun le sorvice télégraphique, rédigé pap le^ soiqs de la compagnie. Nous compléterons notre tra^ ail à l'.iidc de rcnscip^ncments pria dans l'intéressant manuel de télégi apliic publié par Ut Bréguet.

Les postes télégrjipbjquesdd (^wpdgnie4u ÂlPrd se <Uvû(af)^ 6U f

Postes permanentif

Postes facullalifs ;

Postes permaneuUf jour seuUi^l( Posia d(s Hcourt»

PotitoM prrnianeiitii • — !.cs postes pennancnls sont ceux qui restent toujours en communication et qui peuvent, par conséqnent, recevoir ou transmettre les dépêches ^ toute |ieure du jour et la nuit.

l'oKtc» racuitatir!!». — I^es postes facultatifs sont h.'ibituelleaient sur la communication directe, et ne rentrent dans le circuit qu'autant qu^ les besoins du service l'exigent; ils peuvent appeler les autres postes, mais oe peuvent être appelés par eux.

PottieM peruiauciiiiii. de Jour scalcuieul. — Les pOStCS permanents, de jour seulement, sont ceux qui, pendant le jnur. ^e trouvent dans les marnes conditions que les postes perman ut- et qui, pendant la nuit, devieinieut facultatifs. l a durée des couimunications permanentes est réglée, pour cbacim de ces postes, selon les besoins du service*

PoMtcM de Mceoiirw. — Les postes de secours sont établis dans un certain nombre de maisons ou guérites de gartleb-iijjnicîj, et destinés principalement à transmettre les demandes de secours en cas d'accident, ou 4'arrê.tdes traws en debors des statioime^e^itâ réglementaires.

Un tableau graphique fait connaître les po^les établis sur chacun des fils de la compagnie, et la catégorie à laquelle Us ^ppafjtiep^eu^

titre da cootrAIeur du Mrvice télégraphique sont ehftrgés de 6orveîUer ce service et l'entretieD des appareils, Ile 5oq( chargés aussi du soin de donner toutes les instructions techniques nécessaires aux employés des postes télégraphiques.

• llsn«B«vpfl» ^em «ppaMlls. — ' La manœuvre des appareita est confiée, savoir :

1* bans les gares désignées par radininistration, à des employés de rÉtat;

2* Dans certaines gares déterminées, à des employés de la compagnie spécialement chargés de ce service }

3* Dans les gares moins importantes, au chef de gare ou à des agenlB employés en même temps i d'autres services»

Vmtkge du tri<^:ri*n|>lic. — La corrcspondauce télégraphique est

mise à la disposition (''^ f^mployés et agents de la compagnie pour la transmission des avis propres à faciliter et activer ce service.

La liste des employé.^ qvû sont autorisés à se servir du télégraphe est affichée dans les garesr

Dépèrlie» da service. — La Compagnie trans^met gratuitement,

par ses lils et ses appareils, (oiites les (îf'nôclics conreri)ant la sûreté des voyageurs et la .sécurité ùe rexploiiation, et celles rekuives à la marche, h la composition 'des trains, au service de la volo et du personnel, au mouvement du matériel et des ujaichandises, au service des marcliandises, ainsi que celles relatives aux marchandises de grande et de petite vitesse et aux bagages enregistrés.

Dépèehe» tamécs. — Les l'érlainaiioiis d'objets oubliés parles voyageurs, dans les voitures ou dans les salles d'attente, et, en général, toutes les dépêches faites pour la couvenauce des voyageurs ou des employés, sont taxées.

iSmm mil ee traosmcttCDl les Jépèclw ém m^wwimm, Toute dépêche à tfanenettre pour le service, doit être signée par un des fonctionnaires de la compagnie, autorisé régulièrement à &ire usage du télégraphe, ou, en son aincace, par l'ageni qui le reuiplace.

Le Aélégn^ est «oosidéflè eoBune «ii aurcrolt de préoaiilioB qu'il ne faut employer que lorsqu'il y a hitéisèt réel pour le aervice,

franchir des lenteurs indispensables des moyens ordinaires de correspondance. Les dépêches .sont, da reste, rédigées avec concision.

Dépèriic» d*e«Mil. — Afin de constater le bon état (les lignes et

des appaiL'ils, tous les postes doivent transmettre jouniellemont. et dans cha<|ue direction, une dépêche qui est inscrite au procès- verbal

Bépécltc* •fBdellcs. — Les appareils de la compagnie servent aussi à la transmission gratuite des dépêches oÂicieUes des fonctionnaires publics désignés par Vadministration supérieure.

Ces dépêches, enregistrées au procès-verbal, sont transmises sous enveloppes cachetées dont il doit être donné un reçu.

TriuiMitlMl*M et ln.<«criplloift des dé|ièelic». — L'ordre

de la transmission des dépêches est fixé de la manière suivante : 1* Dépêches relatives à la sûreté de l'exploitation ;

2° Dép{^ches officielles;

3° Dépêches de la compagnie;

h" Dépêches privées.

L'ordre de priorité est, du reste, donné à la dépêche venant 4is côté de Paris.

Les dépêches sont ordinairement transmises en toutes lettres.

Les abréviations ne sont autorisées que pour les communications de service qui se répètent fréquemment.

La nomenclature de ces abréviations est donnée par les règlements de la compagnie.

Les chifi'res ne sont employés que pour exprimer les heures d'expédition et les nombres qui peuvent se trouver dans le texte des dépêches. Leur emploi est toujours précédé de deux croix.

Les dépêches sont composées et transmises de la manière suivante :

1° Le nom du poste du destinataire -,

2'» Le nom du poste expéditeur précédé du mot DE;

3« L'heure du dépôt de la dépêche ;

Le nom de l'expéditeur suivi du nom du destinataire; 5* Le texte de la dépêche ; & Le final, c'est-^i^re le Z et la croix Z f .

CirmiaircN. — Une dépèche adressée à tous les postes permanents de la ligne prend le nom de circulaire*

61 la dépêche est destinée & tous les postes de la ligne, sans exception, le mot €irculair9 remplace, dans l'adresse, le nom du poste destinataire.

Si, au contraife, elle ne doit être transmise que Jn8q[u*àune station déterminée, le mot eireuktire est placé entre le nom de cette station ei celui du poste expéditeur.

Réponses aux dépêches. — La réponse des bureaux goV"

respondants doit être immédiate. Si l'employé est occupé dans une autre direction, il donne le signal d'attente, et, lorsqu'il est en mesure de recevoir, il doit attaquer etinviter à transmettre sans attendre un nouvel appel.

Itinéraire m faire suivre au», dépèelies. — Les dépêches

doivent être envoyées par la ligne la phi?? directe; en cas de dérangement ou d'encombrement de cette ligne, l'employé consulte le tableau graphique afin de voir par quelle direction il faut expédier la dépêche : dans le cas où le service de la compajinie est interrompu, les dépèches relatives à la sécurité de rcxploitation sont Uansm'ses par leslils et les appareils de l'I'^tat.

Si, par une cause quelconque, uiic dépêche ne peut être envoyée jusqu vi destination, même par une voie détournée, elle est expédiée par le premier train jusqu'à la station tlcsiamuiire, on jusqu'au premier poste qui peut coumiuiiiqucr tiHcgiaphiquement avec elle.

La réception de la dépeciit; itiçue par le train, devra être accusée par la voie la plus courte.

Si une dépêche ne peut être envoyée d'aucune façon, en temps utile, l'expéditeur doit en être immédiatement prévenu. ■

C*iHHiHHicail«na dlveelce. •— Un poste établit la commonication directe pour permettre aux deux bureaux, entre lesquels il se * trouve placé, de correspondre sans intermédiaire, tes communications directes jpe doivent être établies que si la demande en est faite. Silee ne doivent pas durer plus de cinq minutes, à moins qu'elles n*aient été demandées pour un temps plus long, qui ne peut dépasser dix minutes.

Elles ne doivent pas être demandées, sor une même direction, à plus de deux postes en même temps.

Toutes les fois qu*une communication a été établie, il doit en être fait mention au procès-verbal avecrindication des heures.

C»Mn«ilMia»ni ftiMlMIireli.— ted postes facultatifs doivent toujours être sur la communication directe. Les chefs de gare ne doivent l'interrompre que lorsqu'ils ont des dépêches à iïM^ mettre. Ces dépdcbea passées, la communication directe doit être aussitôt rétablie*

Avant de couper la comuiUiucation, les chefs do gare doivent s'assurer, par l'inspectiou des boussoles, que les postes entre lesquels ils sont placés, ne sont pas eux-niônies occupés ù traiismclUc.

Les postes facultatifs doivent passer leurs d«^p^ches aux postes permanents outre lesquels ils se trouveutt et uc jamais leur demander la communication directe.

Une dépt'che adressée à un poste facultatif, e-t envo\ ce le télégraplie ius(|u';iu poste ])crmanentle plus voisin, et de là, par le premier uuiii. Lu réception est accusée par ie télégraphe.

iMw&. — Toute dépêche est inscrite, in fxfenio, au registre des pro* cès-verbaux^

Toutes les dépêches reçoivent des numéros qui se suivent, chaqua année, dans Tordre naturel des nombres.

On doit inscrire, dans les colonnes affectées à cet usage, les heuree et les minutes indiquant i rbeurs du commencement de la transmission, delà réception ou de k réexpédiiioa des dépêches, çt rfaeurs de l'accusé de réception.

Chaque heure doit êti-e accompagnée des mots : totV ou matin ^ selon que la dépêche se rappm ie à la période de midi k minuit, ou à ceUe de minuit à midii

On indique également, pour chaque transmission, lo poste avec lequel on travaille.

Les procès-Térbaus sont la reproduction exacte du travail qooti- . dicn de chaque poste.

Au fur et à mesure que les employés se relèvent, mention en est faite au procès-verbal.

RcitilNc et cii% oi €leh détit^eltcw. — Les dépêches à transmettre sont écrites sur des feuilles à talon et présentées à l'employé du télégra[)hc . q ni , après avoir signé le talon, le renvoie à l'expéditeur, à litre

de récépissé.

Les dépêches reçues sont communiquées au destinataire sur des

feuilles semblables. Le talon est signé par le destinataire et remis à l'employé du télégraphe.

le^nvoi tif 1m ëopic den proeè«- verbaux. — TOtl!( 1«9 ttâtins,

la copte du procès- verbal de la veille, se rapportant à une période de viirgt-quatre bturee, est envoyée à l'ingénieur en chef de l'exploitation.

App«p»ll» — Mip«wi iM ^muîmm, — Les appai^'ils qui eompewQt 1m pofttM klégrapbiquM 1904 :

La pik;

te manipulaieur d U récepteur à caâran; les sonmriesi La bouuole; le paratonnerre -, Le comnwUaleur.

Plie itanlrll. — La pile (Pl. XIV,/i'j(. 5) cpii soi f :i luoduire l'é-

lectricilô, est ordinuireincnt du système DanieH, (|iie nous rit» croyon?» pas utile de décrirL* en détail, et dont cliaqne élcinent est loiiné, comme on sait, d'un vase de verre V, d'un cylindre creux en /inc. Z, d'nn vase en ])orcelaine poreuse P. d'une ti^e de cuivre G, à Infpielle cfBt sondé un diaphragme D, et de sulfate de culvi*e contenu dans le vase poreux.

Les éléments, un })nn espacés les uns des autres, sont disjiosés de manière que le pôle zinc rie la pile coin(nuni([ue avec la terre; le pôle cuivre, avec le nianipulatnnr, au moyen de fils inétalli(|uerî.

Dans les postes qui doivent transmettre les dépêches à des distances tres-variables , il est nécessaii-c de pouvoir employer des courants de forces différentes.

Des llls fixés sur divers points de la pile, et aboutissant au commutateur dont il sera parlù plus loin, permettent d'utiliser un plus ou moins grand nombre d'éléments, selon les circonstances, en isolant du circuit les autres éléments.

Le montage de la pile ne présente aucune difficulté.

Pile 1o<'rIc. — Lorsque des dippoMlions spéciales néces.siteut une pilu locale, on compose la pile couiUic a l'ordinaire ; niuis le (il de Icrre, au lieu d'être attaché nu premier zinc, c>t li\é .-.ur une baode da cuivre^ après le iiumiito d'éléments que l'un Vâiit doiiitei a

la pile locale. Le fil attaché au premier zioc devient alors le fil de la pile.

mie A hallM. — La pile à ballon (Pl. XIV, fig» A), imaginée par M. Parelle, horloger à Rouen, dilTère de la pile Damell, proprement dite, en ce que le sulfate de cuivre, au lieu d'être mis directement dans le vase poreux, est renfermé avec une certaine quantité de solution, dans uD matras en verre B, dont le goulot porte un bouchon traversé par un tube de verre, qui plonge, de quelques ligues, dans le liquide du vase poreux. La solution peut ainsi tomber, goutte à goutte, dans ce vase, de façon que le liquide y soit toujours maintenu à la même hauteur et au même degré de saturation.

Une pile de ce genre peut fonctionner, comme pile télégraphique, pendant un an ou dix-huit mois, sans qu*on ait besoin d'y toucher; si elle devait fonctionner constamment, et que le circuit dans lequel elle est placée, fût constamment fermé, le sulfate de cuivre et le sine seraient consommés bien avant ce temps; mais les piles des télégraphes ne font chaque Jour qu'un travail efiectif<de très-peu de durée, et, par conséquent, l'usure des matériaux est peu considérable.

Il est important que les vases de verre soient d'une dimension un peu grande pour éviter que le liquide ne se sature trop promptement de sulfate de zinc, parce qu'alors le sel de zinc se dépose sur le sine ou le vase poreux, et diminue l'intensité de la pile.

pne BaMcn. La pile Bumen (PL XIV, ftg* 5) se distingue d'abord de la pile BanUU en ce que dans le vase poreux P se trouve un morceau de charbon G. L'un des liquides est de l'acide sulfuri* que trés-étendu d'eau; l'autre liquide est de l'acide nitrique du commerce*

Le charbon qu'on emploie pour la fabrication de ces piles, est le résidu des cornues dans lesquelles on distille la houille pour la préparation du gaz ; c'est le plus poreux qu'on puisse trouver.

La pile Btmsm est beaucoup plus éner^que que celle de DanteQ, mais elle est moins constante; elle conserve son intensité maximum d'autant plus longtemps qu'elle est de plus grande dimension et contient de plus grandes quantités de liquides actils.

Cette pile est, d'ailleurs, rarement employée dans les chemins de fer.

On fait aussi usage des piles CaUaudf MinoKo, MarU^Davyt etc.

La pile 3Tarté'Davy, ù sn I fatc d'oxyduJe de mercure, ofl're de grands avantages, et tend à se ^ ii raliser.

Elle diiïère de la pile Danu U en ce que le sulfate de cuivre est remplacé dans le viise poreux par du sulfate d oxydule de mercure, et la tige de cuivre G, par un prisme de charbon.

Manipulaienr. — Le manipulateur (Pl. XIV, fig. t>) est l'appareil avec lequel on transmet les dé[)êches. Ou sait qu'il secouiposc d'un disque, ou cadran de laiton, porté sur trois colonnes métalliques implantées dans une planche do bois horizontale.

Le cadran est divis{' en 20 parties égales sur lesquelles sont gravées les vingt-cinq lettres de l'alphabet dans leur ordre naturel, les nom 1)1 es conveotionnels de 1 à 25, et une croix ou signe conventionnel.

A chaque lettre correspond une échancrure à la circonférence du cadran-, une manivelle est articulée au centre sur un axe qu'elle eutrahie dans son mouvement.

Elle porte une dent qui peut entrer dans les échancrures du cadran, et qui sert à bien iixer sa position en face des différentes le lires.

L'axe de la manivelle pin te une roue à rainure sinueuse qui est cachée par le cadran, et que la figure montre dans la partie où le cadran est supprimé.

Le levier fl' pivote autour de l'axe 0; l'un de ses bras porte à son extréaùié une petite tige sur laquelle roule un galet en acier tieiiipé; quand la roue tourne avec la manivelle, le galet qui entre dans la rainure sinueuse, passe constamment d'une partie rentrante à une partie saillante, ou inversement, et, par conséquent, s'approche ou s'éloigne du centre ])ar un mouvement de va-et-vient.

Comme la roue sinueuse a 13 parties rentrantes et 13 parties saillantes, le levier fera 26 mouvements par tour de manivelle; le ressort /' viendra donc s'appuyer successivement stu: les extrémités des vis p et p\

()uand la manivelle est sur les nombres impairs, le levier /' est dans la positinu p' représentée parla figure; quand elle est sur les nombres pairs, le levier es-t du coté de p. Les lignes pointillées inditjuont la position des conducteurs en laiton placés sous la planche du manipulateur, et servant à réunir métaiiiquement les difl'érents boutons p et R, p' et G, £ et £' avec IL

MMilptilRtetir arilvulé. — Une modiric.itioti a él(^ apportée aux îimni|nilatonrs fies postes facullalits; elle ronsislc dans !'a(U!ilion d'un re.ssoii dt» mniact arlirnlt^ h 1 f iuain'ti(» au tnoveu irune pièce isolante et nian«ruvr(''e ru hm tup loinps (prello.

ï.oriïfpie la cninmunicatiun direcle cesse d'ènv. liicn ëlahlie, ce contact mel dans le circnit d'nnc pil»" ]ncrde,<le denx ou trois éléments, Unf sonnerie tremhleuse qui marclir jusqu'à (*e que la communication directe soit établie (((• nouveau. Le IjI de celle pile abotitil à une borup f»péeiale placée h droite du cadran du manipulateur. Ol appareil, auisi modifié» est désigné sous le nom de manipulateur <tr* UcuU,

■mlpaUiieBr A ••wmni «•Mttna. Dans lea mauipulao

tears placés sur les fils à courant continu, la pièce de contact p' est Bupprimée; en outra, les communications intérieures et les points d*attacbe des fils diflérentun peu de ceux des appareils précédemment décrits.

Réceplenr. — Le récepteur (pl. XIV, fig. 7) est un appareil qui sert à la réception des dépêches. 11 se composé d'un cadran dont les divisions sont disposées comme celles du manipulateur, et d*un mouvement d'horlogerie placé derrière le cadran et caché dans la boîte qui enveloppe l'appai^ell*' La roUe d'échappement et raiguille du cadran, fixées sur le même axe, sont mises en marche par le niouvement de va^et- vient de la palette d'uo électro-aimant sous Tinfluence des courants électriques.

A droite, et en iiaut de la boUe, est un petit cadran gradué; .'i son centre se trouve un axé avec un carré sur lequel s'ajuste une clef qui sert au réglage de l'appareil. Snr le desstiS de lA boite est un petit bouton h. tige verticale, qu'il suffit de prè*;scr pour ramener l'aiguille à la croix, soit d'un seul coup, soit lettre par lettre. Dans quelques réceptetn-s, ce bouton est remplacé par une pédale adaptée au b&s de l'appareil, et que l'on fait manœuvi^r de droite à gauche.

néceptear pour ponrAiAt coïKInti. — Dans les récepteurs pour courant continu, l'aiguille à l'état de rcjws. ru lieu de se trouver sur la croix, comme dans lea récepteurs urumuires, reste sur les lettres Z ou A.

l^ma récepluui:» aulveul élrë reaimilt::i du icuips en leiupi.

Sonnerie*. -- I,a sonnerie a généralement pour but d'avenir k-.s omplovi^.s du tûl6grap|)e des Appela dea postes avec lesquels ils soot ea commuuicaiioa.

Sonnerie à ronnire. — La sonnerie ordinaire à rouage (pl. XIV, fig. 8) consiste en un mécanisme mû par un fort ressort renfermé dans un barillet et destiné à faire battre un marteau oontre uo timbre plaoé

à la partie sujjérieure de l'appareil.

E, E est i' électro-aimant et A l'armature, qui est suspendue en V par deux vis de la in^me façon que celle du récepteur; la tige t de l'armature porte à son extrémité un petit ressort plat, qui est le res- $0Ti antagoniste à l'aimantation, et qu'on peut tendre plus ou moins au moyen de la vis de réj^lage //: sur l'extrémité de cette tige vient s'appuyer le bras de levier l qui est })oussrt de liant en bas par un ressort plati la leusioa de ce ressort peut se régler au moyen de la vis k.

B est l'axe du barillet du ressort moteur; D est un disque qui porte, excentriquemeiit, une petite tige munie d'un galet G; lorsque le rouage est en mouvement, ce galet, glissant dans la rainure faite à la queue du niarteau m, le fait osciller à droite et à gaucbe et lui

fait frapper le timbre T.

Le rouage est mis en mouvement quand, l'arniature A étant atti- ■ rée, le levier / tombe dans la position marquée en j)oiiuillé et entraine dans son mouvement la pièce i\, qui pousse le ressort R et décroclie l'arrêt a par lequel seul est retenu le rouage. Une des roues porte vers sa circonférence une goupille y qui, dans le mouvement du rouage, vient soulever un bras b porté par l'axe commun du levier l et de la pièce M , ce qui a pour effet de remonter le levier / et de le remettre en prise sur la tige t de l'armature A dans la position primitive.

Pour prolonger l'action du rouage sur le marteau, on a disposé sur l'un des mobiles une pièce assez analogue 'au chaperon des pendules, qui maintient, pendant un demi-tour de son axe, le grand ressort \\ écarté, etl'empôcbe de venir arrêter le mouvement au moyen de la pièce a.

Chaque sonnerie est nmnie d'un signal indiquant qu'elle a fonctionné; i! rf>nsi«-te en une plaque sur laquelle est inscrit le mot répondez y ou en un bouton X qui sort de la boite contenant le mécanisme. La tige de ce bouum est retenue, en temps oiidlnaire« par

sa partie inférieure sous la pièce U; mais quand le disque I) se met à tourner, la pièce U avance et décroche la tif^'c X du répondez. Ce signal doit être effacé quand l'employé répuud a i appel qui lui a été fait.

RelnlM «le NOMuerle. — Le relais de sonnerie (Pl. XIV, fig. 9)

permet de diminuer le nombre des sonneries dans les postes où aboutissent plusieurs fils de ligne.

I/éleclro-aimant 1^, E est placé dans le circuit d'une des lignes, comme serait celui de la sonnerie ffu'il remplace. Quand rarmaturc A est citLirée, elle aaitne le ressort d'acier H au contact de la vis V; le circuit d'une pile locale, dans lequel est placé l'électro-aimant de la sonnerie, se trouve fermé et la sonnerie se met en branle. Le courant de la pile locale arrive au bouton PL, suit une l)andede laiton placée au-dessous du socle en bois et figurée par une ligne pointillée, la colonne N et lavis V; il passe par le ressort R, l'armature A, le support iM de rarmatiire. et une seconde bande de laiton aboutissant au Loutoii S qui est reliu à la sonnerie.

Le mouvement de l'armature A a aussi pour effet de dégager du crochet c la pièce h ; le ressort-boudin r soulève alors la tige /<H, élève le bouton H dans la position ponctuée et le fait sortir du couvercle de la boîte en acajou qui recouvre tout l'appareil: ce bouton estPindicateur qui fait connaître à quelle station on doit répondre.

»4onncric <rcinblea«c. — La sonnerie trembleuse (Pl. XIV, fig. 10) est un appareil d'une construction très-simple, sans aucun mécanisme, et qui, par conséquent, n'a pas besoin d'être remonté.

Un courant envoyé dans l'appareil suit la bande de cuivre CD, parcourt le fil de l'électro-aimant E, est conduit ensuite en F, suit l'armature A, le ressort R et la bande JZ, pour retourner à la pile.

Dès que le circuit est fermé hors de cet appareil, l'armature est attirée par l'électro-aimant, et le contact en R cesse d'avoir lieu ; de Ik, il résulte que l'électro-aimant cesse d'attirer l'armature, qui retmnbo sur le ressort et referme le circuit ; le courant passant de nouveau, Parmature est de nouveau attirée, et ces effets se produisant suoceBsivement avec rapidité, déterminent le mouvement oscillatoire d'un petit marteau m qui vient frapper un timbre placé à la partie supérieure de l'appareil. La sonnerie trembleuse doit être saspenduedaaa une position verticale ; son réglage est une opération trMIélicate et dont les employés n'ont pas à s'occuper.

Les trembleuse*^ placées dans les postes facullaurs,soin destinées à fonctionocr ausâitôt que la transmission dii*ecte cesse d'èlre parfaite*

ment établie.

l.e.s sonneries fournies par l'Iùat à certains postes reliés aux directions, sont des tremhleuses qui ne présentent avec l'appareil décrit cirdefisus, que quelques dlDérences de construction.

5>ionncric l'aiirc. — La sonnerie Faure (IM. \IV, fig. 11) est un relais muni d'une sonnerie tremibleuse, le tout formant un seul appareil.

Quand le courant vient à passer dans l'électro-ainii'nt K, K la tige ( de l'arniaiurc A laisse loniber le levier lo (pii pivote autour du point o le ressort r tombe sur le buttoir 7 et ferme le circuit d'une pile locale ; ce courant fait alors tinter la sonnerie treinblense à l'aide du marteau jusqu'à ce que l'employé appelé vienne, au moyen du bouton i, 1 1 lever le levier /o, et le mettre en prise sur la tige t de i'ariuature. Le j)lateau rond D fait fonction de rëpomiez, et indique quelle est celle des deux lignes qui appelle, en se présentant devant une feuètie pratiquée dans la boite en acajou.

Sonnerie pour eouraii ( ( outlna. — l'nc légère modification de construction permet d'appliquer les sonneries, dont il vient d'être parlé, aux ûls à courant continu.

Boma»ole. — La boussole, basée sur un fait très-intéressant observé par OErsied en J820, sert à indiquer le passage ou l'imeiisité des courants électriques. La boussole ordinaire est représentée par Ufig. 12, PL XIV.

SS est un socle en bois.

ce, un cadre autour diupiel sont enroulés de cinquante à soixante tours de bl de cuivre recouvert de soie, pour qu'une spire ne touche pas aux autres.

AA, une aiguille aimantée placée dans l'intérieur du cadre, et portée sur une pointe d'acier très-fine.

BB, une aiguille en cuivre fixée perpendiculairement sur celle d'acier, et dont l'extrémité indique la déviation sur un arc métallique gradué de 0" à hO".

Les extréuutés du fil enroulé sur le cadre viennent aboutir aux boutons PP.

C'est au moyen de cesboutuns qu'on intercale la boussole dans le circuit, en y serrant à vis les deux exti^émités du fil.

Pour faire usajro de la boussole, il faut (jue, l'aiguille étant dans la position noid-sud, elle soit placée dans le cadre, bien parallèlelUfiit au.\ tours d?j lil, ce dont orj s'assure par l'aiguille de cuivre qui, dans ce cas, doit èii c sur le zéro de l'arc gradué. Ou dit alors que la boussole e.st orici il cf.

(]el instrument, euq»loyédans presque tou^ les jjo^ics tclegrapijiquos, indique le passage du courant, et perrn«n d en apprécier l'éiicrgie, mais il iiVn donne pas la mesure exacte.

Ouand on veut o])teiiir à cet éîjard plus de précision, ou emploie la l)i)iis>ole //f.s sinus on celle île,'? laïujftttrfi, siii\aiit que l'aiiLdc de la déviation est plu.s ou uioins grand. Nous ne nous arrêterons pas à décrire ces derniers appareils, qui sont peu employés dans Us cbeinina de fer.

l*ur«(oBnerrc. — L()i*s(jue l'atmosphère est chargée d'eleclricité, on observe souvent que, le manipulateur étant sur l atleute, et le conunutateur de ligne étant sur le bouton de la sonnerie, cet aj)pareil se met à sonner; si, sur ce faux a\eriisbement, on se met sur la touche de réception, on voit l' aiguille du récepteur suuUii iiiusquementdeux lettres à la fois.

Si l'orage est violent, il ariive souvent qu'une des décharges électriques échauffe assez les lil.s des électro-aimants pour les faire l ou^ir et fondre, ou mènje les réduire en petits fragments qui sont projetés avec l)ruiL tlun.s toutes les directions.

Il ani\c même, après la rupliue du circuit, fpj'uue décharge ait lieu en lie le fil (!e la ligne et un point assez éloii^né de la chai!d)n*. Les employés sont, en ce cas, exposés à recevoir des secousses très- violentes. Les appareils peuvciU aussi être luriemenl endommagés.

Afin d'éviter de sendjlables accidents, M. Bréguet imagijia d'intercaler dans le circuit un fil beaucoup plus fin et plus résistant (juc ceux des électro-aimants. Comme dans un circuit électrique, la partie la moins coaductrice est celle qui s'éciiaufle le plus et qui, par suite, est fondue oabrûiée la première, ce (il fin est détruit par l'orage avant que les iils du poste et de la ligne, beaucoup plus gros, aient été atteints.

L'appareil de M. Bréguet est disposé de façon que, le fil téuu

nyvùi été détruit, l'éleetHeité soit cooduitis & Ift terre. 11 a reça le

nom ûe paratonuerre.

Le modèle adopté jusqu'à présent au chemin de fer du Nonl (IM \1Y, fif. 18) sa compose d'une planchette sur laquelle sont fixées tlcuv plaques mttalliques A, \', munies d'un côté de deux bornesB, B'. et de l'autre de dents G, G', placées en regard d'une plaque D aussi deutelée» et sur laquelle se trouve une troisième borne £. 8ur les ))laqueâ A et A' s'élèvent à angle droit deiuc mâchoires métalliques L, l/, que serrent à volonté deux vis do pression. Les plaques et les mâclioii es sont séparées par une pièce de bois F présentant une rai* nurc longitudinale et une écbancrui e dans le milieu. Les deux inâclioires maintiennent tendu un fd de fer extrêmement mince, logé dans la rainure de la pièce de bois.

Un poids ]>ercé d'un trou et attaché à une ebalnette, est suspendu sur le fil et vient occuper l'écliancrure de cette pièce; sa chute sert à avertir de la rupture du fd de fer*

Le paratonnerre est appliqué contre un plan verticâl% dans la position indiquée par le dessin. Aux bornes H et ÏÏ est attaché le fil de ligne coupé à cet effet i la troisième borne £ est reliée au fd de terre.

•Si, en temps d'orage, le fil du paratonnerre est brûlé» les appareils qui ne communiquent avec la ligne que par ce lil se trouvent complètement isolés, et l'électricité atmosphérique est conduite à la terre par les pointes dont sont manies les plaques AA' et D.

La rupture du fil inétalli(}(ie du paratonnerre interrompant toute communication, et ce fil étant très-fragile, il est nécessaire de vérifier souvent, par l'inspection du petit .poids, s'il n'est pas cassé, alin de le rcmplacer-sans retard.

Ce paratonnerre vient de subir une aiodification qui en rend l'emploi encore plus avantageux : îo ppiît poids, dont la fonction, jusqu'à présent, avait été d'avertir de la rupture du fil ténu, au lieu d'être suspondu à une chaînette, est fixé au moyen d'une charnière C {fi'j. 14), qui lui permet de basculer lorsque ce fd est brûlé. Ce poids est rauni d'un ressort platiné H, qui, après avoir basculé, vient s'appuyer sur une plaque de i^Iaiinc 1* reliée au bouton de terre ï. Comme la })ièce qui supporte la charuière communique elle-même avec la ligne, celle-ci est mise à la terre aussitôt que la teusion électrique est devenue suflisante pour fondre le (il ténu; ce qui met les employés et les appareils à l'abri de toute atteinte ultérieure de l'électricité atmosphérique*

Ce système de paratonnerre est spécial à la li^'ne du Nord; les avantages qu'il présente sur ceux qui sont généralement employés sur les autres lignes, sont les suivauis :

i" Les agents des gares sont immédiuioiutiit avertis par la chute du poids, de la rupture du fil ténu, ce qui n'a pas lieu dans les autres appareils, où ce fd étant renfermé dans une gaîne en caoutchouc, en bois ou en verre, on ne peut constater sa rupture qu'en procédant à une vérdicalion spéciale;

2* fd est beaucoup plus facile à remplacer que dans tons les autres systèmes, et le poids sert encore ù donner la cerliiude qu'il est convenablement fixé;

,V Le dernier perfectionnement, par suite duquel la li;j;ne estautomaliquement mise à la terre, est une garanùe sérieuse contre lea accidents qui se sont produits quelquefois dans les postes, ujalgré l'emploi d'autres paratonnerres.

C?oinma(«tcnr. — Les coiiiuiulaU'urs sont destinés ;\ mettre un même til successivement en rapport avec plusieurs auiio^. Les uiis sont disposés de manière à permettre l'emploi d'un plus ou moins grand nombre d'éléments de la pile; les autres servent à établir diverses communications dans les cas déterminés; quelques-uns oui des dispositions tout à fait particulières, et sont spéciaux à un petit noadjre de statiojis.

Le commutateur de pile employé par M. Bréguet est représenté dans la PL XIV, fiy. 15. Au centre d'un disque rond en bois est placé un axe. sur lequel on fait tourner la lame de cuivre I, au moyen de la poignée P. L'axe, et par conséquent la Jame l, communiquent au bouton D, qu'on relie an manipulateur ; aux trois touches 10, 15, i^O, aboutissent des fils venant du pôle cuivie des dixième, (piin/iéme, vingtième éléments de la pile. On voit donc (pie le circuit placé enlre le bouton D et le pôle zinc de la pile, srra parcouru par le courant de 10, 15 ou 20 éléments, suivant qu'on mettra la lanio / sur l'une ou 1 autre des trois touches.

Eiitr«lte« tfe« appurellc. — Ce sont les agents de l'État qui entretiennent les lignes des compagnies, excepté snr l'Est, où quelques sections sont entretenues par le service des travaux du cbemtn de fer, et sur le Midi, dont les lignes sont complètement séparées de celles de l'État.

L'eotf^tieii du matériel télégraphique est confié aux agents chargée de manœuvrer les ap|>areii8. Chaque matin, l'employé de service visite son poste, s'assure si les vis qui servent à fixer les fils sont bien serrées, si ceux-ci ne sont pas en contact les uns avec les autres, et procède à l'entretien des piles et accessoires.

Des instruciîons sont, à cet effet, données aux agents; nous pensons utile de les reproduire ici.

E«iretlen de la plie. — Les bocaux en verre doivent toujours être remplis d'eaa pure jusqu'aux deux tiers de leur hauteur à peu près, et les vases poreux d*eau saturée de sulfate, jusqu*& 2 ou 8 centimètres du bord supérieur.

fiOrsque les bocaux, ou les vases poreux, sont trop pleins, on les ramène au niveau prescrit en enlevant le liquide avec une petite seringue destinée à cet usage.

La solution contenue dans les vases poreux doit toujours être d'un bleu un peu foncé ; lorsqu'êUe se décolore, on ajoute du sulfate de cuivre par petite quantité, et par morceaux qui ne dépassent pas la grosseur d'une noisette. 11 ne doit jamais se trouver au fond des vases que trdls ou quatre morceaux de sulfate non dissous.

Les sels qui tendent k se former sur les parois des vases en verre, doivent être fréquemment enlevés, et l'on doit rejeter dans l'intérieur des vases poreux ceux qui cristallisent sur le pourtour de ceux-ci.

Le fond des boites h pile doit c tre tenu parfaitement sec,

11 peut arriver que les lames de cuivre qui plongent dans les vases poreux, se coupent àla surface du lirjuide et qu'il en résulte une interruption de courant. Cette partie de Télément doit être souvent vérifiée.

£n cas de rupture, on remplace le cylindre, ou Ton abaisse ce qui leste de la bande de cuivre de manière à la faire plonger le plus possible dans le liquide.

La pile doit êue démontée et complètement refaite tous les mois.

Les postes qui transmettent beaucoup de dépêches doivent renouveler tous les huit jours, au moins, l'eau des vases en vei^rc,

■■itreticn du nmiBipalatcur.. — Le manipulateur est le Sdul appareil que l'on soit, quelquefois, autorisé à démonter pour le nettoyer.

Ce nettoyage doit se borner à enlever avec un chiffon les matières

— IIU —

qttiftimlMUptts'accutiittler dans l'intérieur de Tapparaîl el priocU paleownt autour de l'ate, et daos )a rainure «loueuse.

■^«jg ûm trécepienr. — Quand l'agent remarque que le récepteur ne marche pas bien, il invi te son cori'eapondant, par un signe conventiouDel, à fuii'e faire plusieurs tours à ]a manivelle de son nianipulati ur. ^.uis s'ai rùter cl d'un mouvement uniforme; pendant ce temps, lempioyt' ciiorcbc à régler son récepteur.

Dans le cas où il ue pourrait pas môow foire comprendre le signe conventionnel , Tun des correspondants tourne d'office, et en^ gage, de suite, l'autre à tourner peur pouvoir régler son propre récepteur.

iié«ep«eMv pmmm «MiMuit «MMitiiivc. — Pour donner à Taiguillc du lécepteur une marche régulière, ou opère comme il euit :

Si Taiguille a'arrète de préférence sur les cbilTres impairs, c'est que raction magnétique est trop forte. On tend alors le ressort de la palette qui fait mouvoir Técliappement, rn faisant tourner douce» ment l'aiguille de réglage, de gauche à droite, de manière à la faire passer d'un chilli-e faible à un cbiffre fort. On fait diminuer le nombre des éléments de la pile lorsque, après avoir tendu complètement le ressort de lapalette« on n'a pu obtenir une marche régulière de l'ai* guille.

Si, au contraire, raiguille s'aiTéte sur les cliifl'res pairs, ce qui indique une action magnétiqun trop faible, on détend le ressort de la palette en faisant tourner l'aiguille, de droite à gauche, de manière à la faire passer d'un cbiOVc fort à nu chiiïre faible.

On fait augmenter le nombre des éléments de la pile, lorsffu'on a détendu complètement le ressort de la palette, sane obtenir une marche régulière de l appareil.

Ënfm, si l'aiguille du réceiHeur ne bouge pas, on détend le ressort ainsi qu'il est dit dans le dernier cas.

Réccpicor pour eawemmê ^mUmm* — Pour régler le récep* teor pour courant continu, on agit en sens contraire, c'est-à-dire qu'on tend le ressort de i^glage si l'aiguille s'arrête de préférence sur les chiffres pairs, et, ou le détend si elle s'arrête sur les chiffrée impairs.

Si ToQ n'a pu arriver à réglw U marclie de l'aiguille, oa doit enlo* ver la boite du récepteur, et» au moyeu de la vie de rappel sur laquelle il est Qioiué, OD éloigne ou l'on rapprocbe par de très-petites quantités, Télectro aimant de la palette sana que jamais il vienne à toucher celle-ci.

L'oreille aide, du reâte^ la vue el Ton reconnaît, à la régularité du bruit produit par réobappemeut, que le l écepteur est bien réglé.

uésl«#« de la Mmmcrle. — Les aoajneries doivent être réglées de manit're à pouvoir lbi!< lionner. inômo sous l'iofluenco d'un courant plus faible que celui qui lait uiarclier le récepteiii'.

Le réglage de la sounerio à rouage s'opère en tendant, plus ou moins, deux ressorts placés derrière le mécanisme; l'un, boii/ontai, sert à ramener la palette api>ès l'action du courant, l'autre, vertical» laii tomber un petit levier dont la chute permet la marche du mouvement.

C'est, ptincipalenient, sur ce dernier ressort que doit ae porter l'attention, lorsque la palette est attirée par l'électro-aimant sans que néanmoins le marteau fonctionne.

Us sonneries ae remontent comme les récepteurs.

Mkppm^eÊl «Iplwliétiqac a*Arlin«oiiri. — Cet appareil fort ingénieux est expérimenté en ce moment à la compagnie du Nord. Nous pensons qu'il peut être intéressant d'en parler dans notre étude, et nous en empruntons la description au Traiié de liligraphie éke^ irique de M. le comte Tti. (lu Moncel.

Dans l'appareil de M. d'Arlincourt (H. 1, 2, S et à), le

manipulateur, le récepteur et le mécanisme imprimeur sont réunis dans le même instrument, et sout tous dépendants les uns des autres. Le manipulateur, (^ui est un transmetteur circulaire à touches, est superposé au récepteur et fonctionne sous l'influence du mécanisme d'horlogerie qui met en action ce dernier ; le mécanisme imprimeur, ayant un mouvement d' horlogerie à part, eet disposé de mani^ à présenter les organes imprimeurs en dehors de l'appareil, sur un plan vertical, comme dans le système Morse.

La pièce importante de cet appareil est un axe vertical SP {fig. â), tpSi constitue le cinquième mobile du premier mécanisme d'horlogerie, et qui porte : 1" un doigt horizontal 0 sur lequel réagissent les diffikentee touches du manipulateur pour en provoquer l-arrèt;

2° une roue d'angle L destinée à transmettre lo mouvement du mécanisme d'horlogerie à un arbre horizontal X {fig. à), sur le^iuel sont adaptées la roue d'échappement J et la roue des types V : ?> un rouiiuutateur composé de deux roues dentées A et !> {^g. 3) et d'un disque intermédiaire (] également denté (mais eu sens inverse de=î roues A et lî), sur lesquels appuient trois leviers Trotteurs D, E, G. C.v commutatenr a pour fonction de lournir an temps opportun les éniissions de courant à travers la Ii«^ne, de dériver un autre couiant à travers Télectro-aîmant du récepteur de l'appaieil, et de décharger la ligne.

Le jeu de l'axe SP est couuuandé par la roue d'écliappeuient J; le jeu de cette roue est lui-même commandé par un électro-aimant M, disî)osé d'après le sysiénie à réa( lions ninj^nétiques auxiliaires de M. le comte du Moneel, et dont l'iiélice est en communication, d'uii côté avec la terre, d'autre part avec un système de double levier à bascule \, qui est mis en rapport électrique avec le commutateur })ar rinleruiédiairc de deux petites colonnes, moitié cuivre, moilié ivoire, il et I. Ce double levier, que M. du Moneel appelle bascule de dèclanchement . se compose de deux liges métalliques légèrement arquées, montées sui- un axe horizontal commun, et lermiriét\s ;i leurs extrémités i)ar des lames de ressort, qui sont convergentes d'un cAié et divergentes de l'autre côté. Ces dernières appuient contre les colonnes II et I, et les autres, contre une colonne unique U, moitié cuivre, moilié ivoire, comme les précédenti s, et dont la partie métallique isolée rotmnuniquc avec la ligne. Enfin, une plaque en ivoire réunit les deux tm» - métalliques de la bascule de manière à former une large touche sur laquelle peut agir un piston pour faire jouer le mécanisme.

La pile de ligne est dispos, , de manière à fournir deux c ni ants, d'abord un courant de pile de ligne qui résulte de tous ses éiemeuts réunis (\L du Moncel suppose un nombre de 3;')) , et, en second lieu, un autre courant provenant d'une pai tie de ces mêmes éléments (de 10 par exemple). Le prenuer courant aboutira au ressort D du commutateur (/(■'/. 3), le second à la roue B par l'axe (pii la porte. On remarquera que les dents des deux roues A et B, qui se correspondent d'ailleni s exuclement. et (jui ne diffèrent que jKir leur épaisseur, plus grande dans la roue 15 i\'U' dans la rone A, font saillie par ra])port à la circooféreuce du disque intermédiaire ; de sorte que, quand les leviers

frottcnre S» Q appuient sur les deots des roues A et B, ils De peuvent reneontrer par leur extréuûté recourbée le disque C, d'autant plus que les dents de celui-ci alternent avec oelies des roues A et B : ceci a précisément lieu quand les frotteurs se trouvent dans un intervalle de dents.

Or, voici ce qui résultera de l'abaissement de la bascule de déclan- . cbement dont nous avons parlé : les ressorts divergents toucberontla partie métallique des colonnes H, I, et les ressorts E et G appuyant sur les dents des roues A et B, le courant de ligne sera transmis à travers la ligne par le levier de droite de la bascule» tandis que le courant dérivé sera transmis à l'électro-aimant M de l'appareU par Je levier de gauche. Cet électnHaimant étant actif déterminera un échappement qui fera tourner le commutateur, et permettra aux frot- . teurs Ë, 6 de s'abaisser et de se mettre en contact avec le disque intermédiaire. Dès lors, le courant sera coupé à la fois à travers la ligne et rélectro-aimant, et une communication sera établie entre la terre et la ligne par le disque et l' électro-aimant Ht lequel se trouvera ainsi complètement démagnétisé par le courant de décharge. Sous l'inilueuce de cette démagnétisation, les dents du commutateur se trouveront mises de nouveau en contact avec les frotteurs E et G, et les eifets précédents se renouvelleront de la même manière, tant que la bascule de dédanchement restera abaissée. Par suite de ces réactions, les roues des types des deux Appareils se trouveront donc mises en mouvement continu, et leur arrât dépendra uniquement du relève- Boent de la bascule de déclancbement, qui coupera les deux courants à travers le commutateur, llaintenant, on comprendra facilement qu'on pourra arrêter les deux appareils en agissant à la station même qui reçoit, et, pour cela, il suffira d'envoyer sur la ligne un courant continu. 11 résultera, eneflet, de cette émission que, quand le commutateur de l'appareil du poste expéditionnaire sera placé de manière à fournir la décharge de la ligne, ce qui a lieu, comme nous l'avons vu, après chaque émission de courant, le courant envoyé de la station qm reçoit passera à travers l'électro-aimant commandant le jeu de ce commutateur, précisément quand il devrait être interrompu. Dès lors, celui-ci ne pourra plus réagir, et les appareils seront arrêtés.

Le mécanisme imprimeur n'a rien de particulier quant à son princips, mais la disposition des divers organes qui sont en jeu dilTère ' un peu de celle qui est habituellement employée. Cette différence

eiiste surtout dans le système d'encliqnetage du laminoir destiné à

— tu -

eniraiuer Iti bande do papier, et le système d'ext cauique appelé à produire riiapression, lequel se compose d une rinio à irois cames. Cette roue est montée sur l'axe du troisième mobile du second méca- DÎsme d'horlogerie, dont le jeu est coumiaiidé par ujie fourchette d'encliquelage et un disque muni de trois systèmes de chevilles d'arrêt. Cette fourchette elle-même est mise en ru ùuu pai ua cicctro-aimant M' (/iy. /i;, 'i^i lûMCionne sous r iiinuciiccd'une pile locale dont le courant est fciuié et interrompu p^r le levier de rélecUu-aimant M du récepteur. Quand ces ouvertures et fermetures de coui riut sont très-rapprochécs, comme cela arrive quand l:i baiculc Uu déclanchcment du récepLcar csl abaissée, raiiuanuaiijn de l'électro-aimant imprimeur n'a pas le temps de se faire, et aucune impres.sion n'est produite; mais quand l'interruption du courant au récepteur dure un temps convenable, le mécanisme imprimeur est déclauclié, et les choses se passent comme dans les autres télégraphes.

Pour rendre l'actiou de cet électro-aimant |)lus sûre et plus Dette, M. d'Arlincourt a disposé l'armature de celui-ci d'une manière particulière : au lieu d'une simple armature de fer, il en emploie deux, placées l'une derrière l'autre et pouvant se mouvoir indépcndammeut l'une de l'autre. L'armature intermédiaire, placée devant l'électroaimant, est composée de deux disques de fer encastrés dans une palette de cuivre, et ces disques, correspondant aux pôles de l'éleclroaimant, peuvent, étant attirés, allonger les branches de celui-ci et réagir .sur la seconde armature comme pôles prolongés de l électroaimant ; mais pour avoir lieu cette action exige un certain temps, car, non-seulement il faut que le mouvement de l'ai'mature intermédiaire soit accompli intégrdement, mais encore que le magnétisme ait eu le temps d'aimanter au maximum, et successivement, les pièces de fer des deux armatures. .\vec ce système, ou peut régler à volonté la sensibilité de l'inertie magnétique de l'électro-aimant; il suffît, pour cela, de serrer plus ou moins le ressort antagoniste de l'armature intermédiaire, le ressort de l'autre armature étant réglé une fois pour toutes.

Le manipulateur de l'appareil en question n'a d'autre action à produire que d'arrêter, en divers points de sa course correspondant aux différentes lettres de l'alphabet, le doigt 0 (/î</. 3) monté sur l'axe du commutateur, et de faire abaisser en même temps la bascule de décUnchement. A cet effet, les touches du manipulateur correspondent à des bascules il rangées drculairemcnt autour de l'axe du commu-

lAtettip,cil ces baMate» étant iibaiMées Irtdlvldifellefrt^'tj ofit pour effet : 1* de pféwiitirr âetaiit to doigt 0 en itttrttf éniclit yn obstaeto rl* ffiùet 2* de cMPttlever en tempe on ntitm^ b (fui lee couvre toutes et qui correspoiul, par un levier articulé, à un pi<^n a'll|ni|ant sur 1* griuide basenle dë déclmbemimt If Mf. I)i

Le mérite do ey stôine télégraitbiqve de M* d'AflimMfbf t m d«t fournir les avantages des récepteurs intercalés dans le même elrc'triti sads «1 présente^ kMiltieeiitéaieiltsi P«idtiOfioiliit<eiieflN, Atefi tiif circuit iéiivéf ndatifemoat faible, le rdiseplear du ffoste «kpéditenr pettt tnarcber arec tm toteoeilé éledrl^d égato à oelle qîii kl fait àglr qaand II fonctionne pour la réoeptiob f ce cf dl iï*a ^as ]i«rn géiMrale* ment avec les autres dispositions télégraf^icfaeS;- Il ^miiioe d'ailleurs hi résistance de la ligne, de 200 i^itooiëiras, et k déeba^ge après ebaqoe émîssicMi de courant

Cet appareil peut servir en nîéme leînps de lél^r&plie h cAdraii; car one aiguille 8. adaptée à l'axe do eommutatetif, se meot en même temps que loi aotoor d'un eadran placé àil «entre dn clatier drttàlaire (j^. t).

Il est encore un détail de construction dâns le télégTs^be de M. d'Arlinconrti qni ne laisse pas d'avoir une eerttdne importance au peint de vue do bon fonGtiomiement de Tapparieil : c'est rintrodoolion d'one pièce F {fig. i) somme organe de transmission de moiivement entre Taie vertical do enmmntateror et Taxe btfrisontal <tie la roue d'échappement. Cotte pièce est un bras d'acier, à l^esfrémilé duquel se trouve percée m» petite rainure qtii laisse passer one cbetille adaptée à la rooe de transmission; Un ressort, apposant sur cette cbeville, la maintient, en temps ordinaire, à one extrémité de cette petite rainuré; mais Taxe vertical, en te^arnant, peut forcer ce ressort et reporter hi cbeville do oCté opposé de fa rainnre. 11 résulte de cette dispositiottt qn^avant cbaqne échappement la ch€ville est repooseée contrairement au ressort, mais que, pendant le dégagement de la rooe à rochel I, elle se trouve reportée do côté opposé, ce qui retardé Iféchappement par rapport ao moovement du eommotateOr. Pe cette manière^ le covlaadee ressoMo E et 6 avec les dents de ce commutateur, se trouve parfaitement assuré et toujours effectoé en temp^ epporton*

MaiNimvMft 4ea ftipp«v«ilif.— Dans le» iqpimreils pmir oevrant ordinaire, les manettes des manipidateofs de#venl être sur les boo-

— netons de la sonnerie, afin que, si le poste correspondant enTOie son courant, il fasse marcher la sonneHe qui est en rapport avec lui.

L'aiguUle du récepteur et la manivelle du manipulateur doivent être sur la croii.

Pour appeler son correspondant, on porte la manette du manipulateur sur le bouton d'envoi E , puis on fait un tour complet avec la manivelle.

La sonnerie du poste attaquée se met en mouvement, le stationnaire est alors averti, et aussitdt il porte la manette sur le bouton £, puis il répond par un tour de manivelle de son manipulateur, en venant toujours se placer à lacroiz; l'employé de la première station transmet alors la dépêche.

Chaque manipulateur pour courant continu est accompagné d'un commutateur à deux boutons, dont l'un communique avec le pôle cuivre de la pile, et l'autre est relié au fil de terre.

Dans l'état d'attente ou de repos, ce commutateur est placé sur le pôle cuivre, les manettes du manipulateur doivent être sur les boutons S, et la manivelle à la croix. L'aiguUle du récepteur est sur la lettre Z ou sur la lettre A. -

Pour appeler son correspondant, on porte la manette du manipulateur sur le bouton £, et le commutateur sur le fil de terre. L'aiguille du récepteur avance aus^^itAt d'une lettre ; on la ramène à la croix, si elle n'y est pas, et Ton fait un tour complet avec la manivelle du manipulateur.

L'employé du poste attaqué porte la manette de son manipulateur sur le bouton £, fans Umcher au eommuiateuff et répond par un tour de manivelle.

Le récepteur du poste qui attaque, marche en même temps quecelui du poste attaqué, de façon que les employés lisent sur ces appardis les dé[)ôches qu'ils transmettent, aussi bien que celles qu'ils reçoivent.

Pendant la durée de la transmission , la position des commutateurs ne doit pas être changée, c'est-à-dire quecelui du poste appelé reste sur le pôle cuivre, et celui du poste qui a appelé, sur le fil de terre ; mais aussitôt la dépêche finie, ce dernier doit être remis sur le pôle cuivre.

Pendant la transmission, la manivelle doit être conduite bien régulièrement, et toujours de gauche à droite. Il doit y avoir un temps rl'arrêtsur chaque signe, et, après la transmission d'un mot, on ramène toqjours la manivelle à la croix.

Si, dans le cours d'une transmissioD, l'employé qni reçoit ne comprend plus les si^ui, il arrête le correspondant par un tour de manivelle ; c*est ce qui s*appelle couper la dépêche ; îl invite ensuite 8on correspondant à répéter.

11 est interdit, èe moins d'y avoir été invité formellement dans l'intérêt du service, de se mettre stif eontaet^ c'est-à-dire de laisser la manivelle sur un chiffre impair, de se mettre sur ^otf , c'est-à-dire de placer la manette du manipulateur de façon qu'elle ne soit en contact avec aucune pièce métallique.

DérAnffemcniJv. — Ausbilùt que l'employé remarque qu'il y a difficulté ou iiuposstbiiité de transmettre, il doit chercher la cause du dérangement.

BéMMscHicDta de la plie. — Si la boussole n'indique aucune espèce de courant, après avoir \isité tous les contacts du manipula* teur et serré les vb qui fixent les fils , on constate si le dérangement n'existe pas dans la pile.

Pour cela, on fût marcher son récepteur avec le courant de la pile en touchant simultanément avec un objet en métal, la borne G (PL XIV, fig. ô] et le corps du manipulateur, ou bien les deux pièces p« y» et, s'il s'agit d'appareils pour courant continu, en touchant simultanément avec un filmétallique le fil de terre et l'un des boutons d'envoi E du manipulateur, le commutateur étant sur le pdiecmvre.

Si le récepteur ne fonctionne pas, on vérifie les fils qui aboutissent à la pile et toutes les pièces qui la composent ; une lame de cuivre détachée de son zinc, ou ne plongeant pas dans la solution du sulfate, suffit pour empêcher toute production d'électricité.

Les dérangements peuvent encore provenir de la perméabilité trop grande ou trop faible des vases poreux.

Sapt«re die WÊ» mm huuAe» de cemmwBlciiden. — Si le

dérangement n'existe pas dans la pile, et n'empêche la communication que dans une seule direction, on s'assure qu'il n'y a pas de fil ou de bande de communication cassés dans le poste*

Pour cela, on attache un fil métallique à la borne G du manipulateur, ou, s'il s'agit d'appareils pour courant continu, au fil de terre ; puis, après avoir placé la manette sur le bouton d'envoi, on touche successivement avec l'antre extrémité du fil, les deux bornes de la boussole et du paratonnerre, et enfin, le fil de ligne au-dessus

de UMitM ligatiiTM qui peuvent etiater» et même, s*H est (lossible, jusqu'à l'entrée dane le poète du fil eitérieur,

A chaque coDta«t, i'eiguîUe du récepteur doit avancer comme si on recevait une attaque du poste correspondant. Si elle ne marcbe pas» c'est qu'entre le point que Ton tooche et le luanipulatenr, il y a rupture du fil ou de la bande de cuivre. On s'eaipresse de reUer les deux bouts } pour cela, on dépouille le fil de 1* matière isoluiin qui rentoure» on avive le métal* puis on tord ensemble les deux bouts à relier, sur une longueur de 2 & S centimètres.

S'il s'agit d'une bande de cqivre, on en réunit les deui extrémités par un fil métallique bien décapé, que l'on fiie, soit au moyen de clous de poste, sOit en Tenroùlant autour de la bande.

Rupture dn fil de la l:ouwwolc. — Si lo fil e^'t ra^F^é dans la bobine ilo la boussole, on Iai>upprime eu rûuiiissatit cuscmble leâ deui ùh qui y aboutissent.

Rupture du fll dn paratonnerre. — On est averti de la rupture du fil du paratonnerre par la chute du poids qji'il supporte ; on le remplace par un des fils que chaque poste a en réserve.

MmssnMVnf M mm M €• t«9r9.*~*Si l'on ne peut envoyer de courant dans aucune direction, et si, cependant, les appareils fonctionnent è l'intérieur, on porte son attention sur le fil de terre de la pile.

Dérauf entent en deliorw du poNte. — Quand tous les es^ai^ dont il vient d'ôtre question, n'indiquent pas il e (1< i aiigcintMit dans le posto, on fait préveuir les chefs de stati(M»s interiindiaiivs devérilier leurs coiuiiiunirations, et l'on avertit les surveillants des lignes télégraphiciues chaigés chacun, sur un certain parcours, de l'culi-e* tien des fils de la compagnie.

MranstMitent 4« nuialiiwlMenr. — Le dérangement provient qut l(|uerol8 du levier IJ' du manipulateur, qui n'appuie pas bien contre la vis de gauche quand la manivelle est sur la croix ou sur un chiflt e pair. Dans ce cas, on fait avancer la vis, et si, malgré cela, le contact est insafBsant, on remplace le manipulateur.

Mérmmmmm^mi élee véesvif^fMw es «onu^rl^a. — Les dé~

rangements d^ récepteurs et des aonn^iies, s'ils pe pioviamnt p4s

uniquement d'un déâmt de réglage, doivent donner lieu à une deminde de remplaoenient.

Perlée ê» mwmnmi. — Si la boussole oscille avec Tiotence, m • eu conclut qu'il y a perte de courant à la terre,

■élaa«« dee Me.— Quand deui ou plusieurs fils se toucbeot, ou touchent à la fois un corps bon conducteur, le courant est aimai* tanément envoyé dans plusieurs directions. U fiiut, en oe cas, préve* nir les surveillants des lignes télégraphiques.

BéMAseHieAt Ift MmMie. ~ line boussole peut ne pas fonctionner, sans qu'il y ait interruption ou difficulté dans les transmissions. Ce dérangement, qui ne permet pas de constater le passage du courant, est dû & ce que raigullte a besoin d'être aimantée.

m émmm gtm^mtm Icn mwmtstm et Ici mmtwém Um w éÊ M m*

— On reconnaît l'action de l'électricité atmosphérique sur les appareils, aut contacts de durée inégale qui se produisent, et aussi à fappariiion d'étincelles accompagnées de légères détonations.

Les paratonnerres des postes préservent, en général, les appareils et les employés des eflbts des orages, à moins qu'ils ne soient tràsviolénts. Dans oe cas, les fils des paratonnerres sont ordinairement brûlés. On se garde de les remplacer avant la fin de l'orage, et même d'essayer de transmettre. On doit, au contraire, s'éloigner un peu des appareils. Les fils aboutissant aux postes permanents sont mis à la terre ; rien n'est donc à faire pendant les orages ; mais, immédiatement après, les chefe de stations doivent constater si les fils des paratonnerres n'ont pas été brûlés, et les remplacer en cas de besoin.

Parfois, les aurores boréales produisent sur les appareils télégra^ pbiques les mêmes effets que les orages, quoique à un moindre degré»

Le dérangement qui ne peut être réparé immédiatement, donne lieu à une mention au procès-verbal ; si l'on n'a pn en découvrir In cause, ou ta elle est d'une nature telle que l'employé n'y puisse porter remède, on en informe au plus têt le contrêlenr spécial du eerviee télégraphique.

P»eien ém m^émmrm. — >lies appareils télégraphiques dits posfce â$ mourti installés dans un certain nombre de maisons de garde*

ligne, son( destinés aux demandes de machines de résenre et sont répartis de façon que, dans le cas où un train resterait en détresse, le conducteur aurait à faire, au plus, 2 kilomètres pour trouver un télégrapiie; Us peuvent aussi être employés pour les autres demandes urgentes.

Le conducteur dont le train est en détresse, après avoir pris les mesures de sécurité pour couvrir son train , se rend au poste télégraphique le plus voisin. Le sens dans lequel il doit marcher lui est indiqué par des flèches placées sur les poteaux télégraphiques. Les maisons de garde, munies d'appareils, sont en outre indiquées par une inscription portant le mot tilégraphe.

Chaque poste de secours est désigné par deux lettres qui sont tracées dans l'intérieur de l'appareil.

L'appareil est placé dans la première pièce de la maison près de . la porte d'entrée. La clef qui sert à l'ouvrir est accrochée an mur.

Les appareils de secours se composent d'une boite renfermant un manipulateur, un récepteur, une boussole et deux manettes mobilei placéies à droite et à gauche du manipulateur. Vis^vis de chacune de ces manettes, il y a une étiquette indiquant le nom de la station que cette manette met en relation avec l'appareil, et deux boutons de cmvre sur lesquels elle peut être placée successivement.

Le bouton intérieur porte la lettre G, l'autre, la lettre E.

Bans l'état ordinaire, les deux manettes sont sur les boutons intérieurs G ; lorsque l'on veut appeler une station, on porte sur son bouton extérieur E la manette qui sert pour cette station, en laissant l'autre sur son bouton intérieur, et l'on fait faire un tour de cadran à la manivelle du manipulateur.

Les mouvements de l'aiguille de la boussole avertissent du passage du courant électrique.

Si, pendant les attaques, elle reste immobile, c'est la preuve que la communication n'est pas possible avec la station appelée.

Aussitôt que la station appelée a répondu, on transmet sa dépêche.

11 est nécessaire, avant toute espèce de transmission, que la manivelle du manipulateur et l'aiguille du récepteur soient à la cmx, ÛQ y ramène cette dernière d'un seul coup en aj^uyantle doigt sur la pédale, à gauche et au bas du cadran.

Lorsque la transmission est terminée, on remet la manette dans sa pontion primitive sur son bouton intérieur G, et l'on fenne l'appareil.

. Il est interdit d'ouvrir la botte qui renferme le mécanisme ; mais on remonte cet appareil comme mie pendule, lorsqu'on le jage né* cessai re.

Les dépôches doivent toujours être libellées par écrit ; il faut les transmettre en toutes lettres. La première phrase doit toujours être précédée du mot teeours, suivi des lettres indicatives du poste qui transmet et da nom de la gare à laquelle est adressée la dépêdie.

La station appelée doit répondre aussitôt en donnant son nom en toutes lettres. Le conducteur passe alors sa dépêche et la termine par le Z et la croix.

Le correspondant répond en ré]^étant, en toutes lettres, le numéro dtt train et celui du poteau kilométrique, et il termine par le mot compris , le Z et la croix.

Le conducteur passe alors le mot biin.

Si l'on demande un service à contre-voie, ou toute autre mesure exceptionnelle nécessiunt des précautions particulières, le correspondant répète la dépèche en entier.

Les dépêches de cet appareil de secours doivent être adressées au poste le plus voisin ; mais si l'employé de ce poste ne répond pns, le conducteur appelle l'autre correspondant et lui transmet sa dépêciie sans en changer le texte; celui-ci est chargé de la faire parvenir à destination.

11 est certain que ces appareils peuvent rendre de grands services en activant les demandes de secours; aussi, la compagnie du Nord en art-elle décidé rinstallation sur tout son réseau, mais en renonçant, après deux ans d'expérience, aux apparais à courant continu dont les résultats n'étaient pas aussi bons qu'on l'espérait. Si» en effet, ce système dispense de l'emploi de pile dans les postes intermédiaires, et, par conséquent, d'une surveillance quelquefois difficile, il présente les inconvénients suivants :

1* Deux appareils sont à la fois dans le circuit, et le réglage est assez diflicile.

2" Dans le cas où la ligne n'est pas dans d'excellentes conditions d'isolement, le travail devient presque impossible. Une seule pile, celle du poste attaqué ordinairement, sert pour les transmissions des deux postes en correspondance. Si une perte existe entre les deux postes, le récepteur dont la pile fonctionne marchera très-bien, puisque le courant ira à la terre, &la fois par le ûl de terre de l'autre poste et par le point où la perte se produit; mais l'autre récepteur, au eon-

traire, n'aura pas auex da eourani, puiaqu'une partie de caiiiUei aéra absorbfe en rente.

Cet inconTénient est bien moindre dans les appareils intermittents, 06 chaque récepteur fonctionne arec la pile du correspondant. U soffit à celui-ci d'augmenter la pile, ou k Tagent qui reçoit, de régler son récepteur pour un courant faible; ce qui est presque toujours po&sible.

L'avantage de la suppression de la pile est donc accompagné d'inconvénients graves* et, puisqu'il est possible de munir les poètes de secours d'une pite qui n'a pas besoin de fréquentes visims, il est préférable de revenir aux appareils intermittents.

La question de la pile semble, en effet, résolue. Depuis quelques moiSt 00 expérimente, sur les lignes du Kord, des éléments à sulfate d'oxydule de mercure, fermés avec ou sans vaies poreux, qui ont jusqu'ici satisftût à toutes les conditions voulues*

La pile 4 sulfate d'oxydule de mercure sera probablement appliquée à tous les postes de secours, et même aux postes ordinaires.

luaqu'à présent, l'adoption des postes de secours n'est pas généra- Haée. Quelques *utta, à courant cootinu, étaient iostsUés sur l'embrait* cbement de Reimaetoue partie du réseau des Ardennes, aioaiquesur la ligne de Mulhouse ; maie ils ont été jugés inutiles et supprimés.

Sur les lignes de Lyon et d'Orléans, des appareils de seconia eut été installée sur quelquo^^ sections à une voie. Gsa appai«i)s sont à courant intermittent sur la ligne de Lyon, et à courant continu sur la ligne d'Orléans,

Apfmvell électrique tmpÊmjé muf lee VÊ^tm Je Miillew» de« ehemtne ém fer de l*flacet, peiir lee demeMilee de ee* eenrs. — La compagnie de l'Ouest a fait usage pendant un certain nombre d'années, sur ses chemins de fer de banlieue, d'un appardl électrique de secours très-simple.

Le but de l'appareil était de permettre à un simple poste de cantonnier, de fidre instantanément connaître au dépôt le plus voisin, le lieu précis où un train se trouverait en détresse.

On se servait, à cet effet, d'un fil à courant continu, aboutissant au dépOt dans lequel on n'avait qu'à produire une interruption calculée à l'avance, d'après le point où on l'effectuait, pour transmettre à un indicateur le irignal convenu.

Si, ponr ^9 de générafité, en suppose les dépôts de nuehinei

de seooun à te dûtanees nofmnM da SO kilomètrtt, 1» <l était inierrompu et mit en eommQoieation «tee laierro au miiteu de cette distanee, de iDanière à iaoler ehaqoe dépdt, et à faire en aorte que la demande de secours dût toujours forcément s'adresser an dépôt le plus rapproché.

Le courant n'employait qn*nne batterie par dépôt.

A chaque dépôt était installé un indieateur à deux cadrans, dont le mécanisme était identique à celui des réoepteors en usage dans la télégraphie électrique ordinaire. Chaque cadran correspondait avec un des deux côtés de la ligne, et portait autant de divisions qu'il y y avait de postes d'appai-eils interrupteurs échelonnés sur cette ligne. Les poètes pouvaient être supposés placés à des distances moyennes de h kilomètres* et, comme d'aprta ce qui est dit plus haut, rétendncde la ligne à desservir en amont et en aval de chaque dépôt, pouvait être de 40 kilomètres en moyenne, chaque ca< dran présentait habituellement dix diviaions.

Au récepteur était adaptée une forte sonnerie qui était déclenchée à chaque mouvement des aiguilles du cadran, et qni se fiûsait entendre jusqu'au moment où on venait reconnaître le signal, et Tarréter à la main.

L'appareil interrupteur servant à demander le secoura consistait en un simple commutateur fixé au poteau télégrapfaique, dont un homme de hi ligne, ou du train, n'avait qu'à tourner machinaienient le bouton, avec la seule précaution de lui faire accomplir une révolution complète, pour être sôr qu'il avait transmis au dépôt Tindication précise du lieu où le secours était réclamé.

L'anneau métallfque de chaque commutateur était eflectivement disposé de telle sorte qu*un tour oomplet de bouton produisait dans le courant constant un nombre d'interniptions exac tcnient en rapport avec la position kilométrique qu'occupait sur la ligne ce commutateur, et faisait, par conséquent, avancer l'aiguille du récepteur, placé au dépôt, d'un nombre de divisions correspondantes. Ainsi, le premier commutateur le plus rapproché du dépôt ne pouvant produire qu'une seule interruption, l'aiguille n'avançait qne d'une division; le second commutateur, placé à h kilomètres plus loin, produisant deux interruptions, l'aiguille marquait deux dl\ isions ; ainsi de suite jusqu'au dixième commutateur placé à âO kilomètres, qui produisait dix interruptions et faisait parcourir à l'aigtiillti du cadran dix divisions»

Chaque fois, d'ailleurs, qu'un secours était demandé, le chef du dépôt raD)enait à la main l'aiguille du récepteur au zéro du cadran, ^pour remettre l'appareil en état de recevoir et d'indiquer un nouveau signal.

Ainsi qu'on le voit, cet appareil était très-simple et d'une manœuvre facile ; néanmoins, après une assez longue expérience, il a été constaté que les indications étaient souvent ei'ronées, que les aiguilles du récepteur marchaient quelquefois sans cause appréciable; (ju'en un mot, il donnait lieu à des envois inutiles de machines de secours. Ces appareils ont, par suite, été supprimés.

Abréviations. — Nous avons parlé des abréviations autorisées, pour les communications de service qui se répètent fréquemment, et ne peuvent jamais être employées dans le texte des dépèches,

lient été nattufl que les compagnies se fussent entendues pour arrêter un vocalnjlm c commun.

Il n'en est point ainsi; par exemple, sur le Nord, les lettres AT veulent dire ; attendez.

Sur l'Ouest, les lettres AZ ont cette môme signification. *

Sur le iNord CO, veut dire : compris.

Sur l'Ouest, ce mot est indiqué par la lettre C.

Il vaudrait certainement mieux n'avoir pai tout qu'un même voca> bulaire.

Kn résumé, les appareils qui viennent d'être décrits sont remarqunbles parla facilité et la simplicité de leur manipulation; co sont ces conditions favorables qui ont rendu leur emploi presque exclusif sur les lignes ferrées, où un grand nombre d'agents sont appelés à se servir du télétrraphe.

Cependant fiin lques compagnies utilisent avec succès, pour les comujunications a grnnd^^ distance entre les gares les plus inqjortantes, l'appareil Morse dont la manœuvre exige un certain apprentissage.

Les autres systèmes employés dans les bureaux de l'État, tels que i' appareil imprimeur IJuyhfs, l'appareil autogrn|)liique Casellif elc, ne sont pas encore en usage sur les chemins de fer.

DEUXIÈME PÂUTIE

SiGHAUl MOBILES.

9imp9muik, — Sur les chemins de fer du réseau français, les signaux mobiles ou à la main s'exécutent, pendant le jour, avec des drapeaux verts ou rouges.

liO drapeau roulé indique que la voie est libre, sur les lignes du Nord, de l'Est, de Lyon, d'Orléans et de l'Ouest Sur le Midi, il n'est pas fait mention de ce signal.

Le drapeau vert déployé commande le ralentissement sur le Nord, l'Est, Lyon, l'Ouest et le Midi; sur ce dernier chemin, la hampe du drapeaa incliné vers les rails commande un ralentissement local.

Sur le réseau d'Orléans, le ralentissement est indiqué par deux drapeaux blancs.

Le drapeau rouge déployé commande l'arrêt*

A défaut du drapeau rouge, l'arrêt est prescrit, le jour comme la nuit, soit en agitant vivement un objet quelconque, soit en élevant les brafî de toute leur hauteur. Il n'est pas fait mention de cette prescription dans les ordres de service relatifs au réseau d'Orléans* Sur cette ligne, il n'est pas permis à un agent de se séparer de son drapeau.

Quand aucun agent ne peut rester sur place pour faire les signaux, un dn^peau rouge, placé dans l'axe d'une voie ou sur l'accotement, commande l'arrêt. ~

Un drapeau vert, placé près d'une voie principale, à cdté du rail extérieur* commande le ralentissement.

I^Bteriiew. — l'endantlannit, 011 emploK; les U'wx blancs, verts, ou rouges. Sur toutes les lignes, excepté sur celle d'Orléans, I.i lanterne à verre blanc, immobile, iii(li(iuc (jue la voie est libre; la lanterne à verre vert ronimaiidr le raleiUissemcnî.

Sur la ligne (!'< li lîans, le leu blauc prescrit le ralentissement, le feu vert iiidifiiK; au contraire que la voie e^t libre et que le train • peut continuer .-a niarclie. Sur le Midi, le feu vert alternant avec le feu rouge, signale un ralcnlissen»ent soutemi.

La lanterne à verre ronge coniinantlc Tarrèt.

A défaut de verre rouge, toutr lanterne vivement agitée prescrit l'ari At. Il faut excepter le réseau d'Orléans, connue il a été dità l'occasion du drai)eau rouge.

Lne lanterne rouge, posée dans Taxe d'une voie, coumiaïuie l'arrêt.

Une lanterne verte, placée près d'une voie principale, ducùté du rail extérieur, coniuiande le ralentissement.

11 n'y a qu'une exception à celte règle, déjà sij^alée pour le cbemin de fer d'Orléans où la couleur verte con-esponti h la voie libre, sans que rien puisse expliquer celte Hiiouialie regrettable.

Pétard*. — Le jour comme la nuit, on se sei% au besoin^ ée pétards ou boites détonantes placées sur les rails.

Conformément au règlement niinistéJ Ïel du 15 nms ItSô*), les pétards sont employés comme signai ci arrêt, pour remplacer ou compléter les signaux à vue :

1" Quand les agents ne peuvent pas rester sur la ligne pour foire ces derniers si^'naux ;

2" Par un temps de brouillard. Sur le Nord, sur Lyon et sur le Midi, l'emploi des pétards est de rigueur (ju.aul le brouillard est assez intense pour enipècljer de voir à plus de 100 mètres. Cette distance n'est pas déterminée sur les auues lignes, non plus que dans le règlement ininisiériel susvisé;

3" Lorsque, par une can.se quelconque, la vitesse d'uti iiaiii ou d'une machine isolée se trouve momentanément ralentie au jioint de permettre à un homme, luarcliaiit au pas, de suivre l'un ou i uuul.

On place toujours deux puuuds. au moins, sur les rails; on en place même trois quand le temps est très -humide.

L'emploi des pétards en temps de brouillard, n'empêclie pas de faire les signaux à vue quand les agents ^uvenl relier ^ui ia voie.

LonMpte la cause qui a luotivé l'asiploi des pétards a cessé, on retire, auunt que possible, ceui qui n'ont pas été éciratés, et on Jour substitue, au besoin, les signaux ordinaires.

Quand on a commencé à employer les pétards os pouvait craindre que leur fonctionnement laissât à désirer, et que, par suito de l'binmidité, leur explosion ne se produisit pas régulièrement.

L'expérience a constaté que ces craintes n'étaient pas fondées; et les pétards sont devenus des signaux iodispensablis» que toutes les compAgnies ont adoptée.

SliroM»- » nililB dans le» «onferralo», ri m Scmp» de

liroalllard. — Le jour, en tcn)|>s de brouillard, et en tout temps dans les tunnels. 'on fait usage des si|j;naux de nuit. Cette prescription n'est explicite que dans les ordres de service du I^ordf de l'Ouest et du Midi.

Tr«mpr. — Sur cerianis points déterminés, et pour demander du secours ou aiuioncer l'approche d'un train, on emploie la trompe comme signai d'avertissement.

^«•niicttr, Mlfnet de poelie. — On se sert aussi de sonnettes et de sifflets de pocbe pour douœr les signaux de départ des traias*

SIHHkflil aMn«n#fiti( Tapprikehe d'un train ou d'une niarhiMc— SurtoulP^^ îr « ligues, l'approche d'un traÏD OU d'une machine est annoncée par un son de trompe allongé.

Le signal n'est fait que lorsqu'un train est *mi vu'^, ou qu'on l't nlend arriver. Dans les points où le train s'arrête, on ne l'annonce au delà qu'au nionieut de son départ. Sur Orléans, il est prescrit spécialement de i'aire le signal k 600 mètres, au moins, en avant du train.

Sla^nnl pour demander du i»ee»urM. — Plusieurs SOUS de trompe successivement répétés deniandeni du secours. Ce signal ne doit être fait que dans les circonstances graves, et

par exemple, dans les cas suivants :

1° Réparations urgentes à flaire à la voie;

2' Arrjflents ;

Aciea de vtolencea i

Tout agent qui n'est pn?? retenu par un service forcé, doit se porter de suite vers le point d'où part la demande de secours.

Slgnanm destinés à convrlr les Toies en eas <lc réparation. — Sur toutes les lignes, aucuo travail de nature à intercepter

les voies ne peut être entrepris avant que les signaux U'arrèt aient été faits du côté où un train ou une machine, peut survenir.

Du reste, à moins d'urgence, aucun travail de cette nature ne doit être entrepris pendant la nuit, ni en temps de brouillard.

La distance à laquelle doivent se faire les signaux, varie d'une ligne à l'autre. Sur le Nord, Orléans, le Midi, le niiiiimnm de celle distance est de 800 mètres. Sur l'Est, il se réduit h 600 mètres. Sur le chemin de fer de Lyon, le signal d arrêt se fait à 1000 mètres, au moins, et sur l'Ouest, à 700 mètres seulement.

11 est fâcheux que, pour une mesure de précaution de celle importance, les ordres de service des difléreotes compagnies présentent de telles anomalies.

|i|l|^nnii^ dcMlinés ikeonirrlr an point spérial on cas de détérl<»rrttioti des voles. — Lorsqu'un garde, ou un cantonnier, remarque un déplacement ou une rupture daiis les rails ou les coussinets, ou tout autre dérangement, et, en général, un obstacle quelconque de nature h compromettre la sécurité des trains, il doit immédiatement envoyer au-devant du premier train qui peut survenir, telle personne qui se trouverait présente ou qu'il rencontrerait, pour faire les signaux.

S'il est seul, il se porte lui-même au-devant du train et place des pétards sur les rails.

Dans le cas où les deux voies seraient interceptées, l'agent doit envoyer dans les deux directions et i)rescrire les signaux d'arrêt.

S'il est seul, il se porte d abord, au pas de course, au-devant du premier train attendu et place des pétards sur les rails ; il se porte ensuite, aussi rapidement que possible, du côté opposé et place, de même, des pétards sur les rails. |

Lorsque les signaux sont assurés, l'agent fait lui-même, s'il le peut, les réparations nécessaires et demande du secours.

En aucun cas, il ne doit quitter le point qn'il faut protéger.

Ces règles sont communes a toutes les compagnies. Les disuuces

. auxquelles les signaux d'arrêt doivent être faits, varient, suivant ces compagnies, entre 600 et 1000 mètres, coiDine il a été indiquéài'ar- Ucie précédent.

MffMMn die ««IcMlMCMeirt néccMlté par l'état d««

▼•le* Lorsque l'état de la voie rend nécessaire de modérer la vitesse des trains, on fait généralement usage, le jour, du drapeau vert, la nuit» de la lanterne à feu vert. Sur le chemin d'Orléans, au contraire, le ralentissement est commandé par deux drapeaux blancs, placés à la distance de 500 mètres de chacune des extrémités de la partie du chemin où la voie est défectueuse. Sur le Midi, on fait spécialement usage de guidons, qui servent, en l'absence de tout agent, à signaler les mauvaises parties de voie qui nécessitent le FsJentissement local.

Ces guidons consistent en une plaque circulaire en tôle, portée sur une tige, et peinte en vert sur l'une des faces, et en blanc sur l'autre.

Ils sontplantés sur l'accotement de la vole dangereuse, à 400 mètres, au moins, des deux extrémités de la partie de voie à signaler, le blanc tourné vers la voie défectueuse, et le vert, du côté de la voie bonne.

S'il existe entre les guidons un point dangereux exigeant un ralentissement plus considérable, il est signalé par un drapeau vert placé sur l'accotement.

A défaut de guidons, les agents se servent de drapeaux verts placés de la inéme manière.

f^lirnanx deflllnés à couvrir Ie« lorrln eircnlanC nnr

le» Tolcii. — Les lerris, ou petits wagons à bras destinés à transporter les matériaux d'entretien, ne peuvent circuler ou stationner sur les voies principales que s'ils sont couverts, à Ja distance réglei.ieritaire, par des apents spéciaux munis de signaux d'arrêt. La distance nuiiima est : sur le ^or(l, de SOO mètres; sur TOuest, de 700 mètres; snr l'Est, de 800 mètres sur les parties de \ nie en palier, et de lOOO mètres sur les fortes rampes, et en temps de brouillard quel que soit le profd de la ligne ; sur le Midi, les lorris sont couverts à 800 mètres. 11 ne parait y avoir aucune instruction spéciale sur Lyon, et Orléan^j.

On évite de faire circuler ou stationner des lorris 15 minutes

avant l'bcuredu passage des trains. Cet inlei valle de temps est porté

à 2u i iinmes sur l'Est. La circiilèiuon dei lorris csi iiiterriiie pendant la nuit et eu temps do brouiliardé

SIffuaax. de ui»relie danM leat utaniPiiTrew. — Dans ics manœuvres, le signal <le marche est donné avec les <ha|H'aux pendant lo jour, et les lantpriKvs peiidanL la nuit. On fait aussi usage de la troin()f, notaFnnK'iil snr \v chemin de fer du j\ord.

Les aignill(Mirs ne doivent pcrnictti-c anrun niouveincnl lie train ou de niarhinr, f^nns avoir pris les pi-rcautions prescrites, cl s'être assurés que les sl<^iiau\ fjui doivent protéger ce niouvcuicnt, ont été faits. Ces mano uvres doivent s'exécuter à petite vit( S:>e, et le niécanlcien doit faire jouer le sifllet de la n)acliiuc avant de se nu tire en marche, tles règles sont générales, et ne comportent <|ue des niodilications de détail.

!Hlffiiniix. de marche auu «iatlonfi et «m* |m liffnr. — l.< s

signaux de mise en marche des traiiis sont faits, par les chefs tic gare et de train, au moyen d'une sonnette, d'un sidlet de poche, de la cloche de tender, ou même d'un siinj)le freste de la main et du mot : AUeZy suivant les dilférentes lignes. C'e^t ainsi que, sur les chemins de fer du Nord et de l'Ouest, le chef de train donne le signal avec le silTlet de poche, sur l'avis du chef de gare que tout est prêt. Sur l'Kst et sur Lyon, le chef de gare se sert de la cloche à la main, et le chef de nain de la cloche du tender. Sur Orléans, le chef de paixi agite sa cloche à main, et le mécanicien doit se metlre iinuiétliaicment en marche. Enfin, sur le Midi, le chef de gare donne le signal avec la cloclie, quand le chef de train^ en siillant} lui a fait connaiiic qu'il est prêt.

Lorsqu'un train s'est arrêté sur tout autn' point fju'à une gare ou une station, par suite d'un signal, d'un accideul, ou pour les besoins du service, le chef de train remplit à l'égard du mérauieieu h"? fonctions de chef de station: c'est lui qui donne le signal de départ, au moyen du silUet de poche ou de la cloclio du tender.

U serait bon irétablir ruuilbrmité des signaux de maixhe^ priucipAlemeot au départ des stations»

M(Kiiam& acomsIiqncM. — A diverses reprises, on a proposé l'emploi de signaux acoustiques pouvant s'entendre à do giandes distaocea.

Let uns proposaient des canons d'alarmot d'aulKs, des tuyaux acoustiques destinés à établir une comrounioation entre les gai-des.

Les essais qui ont été faits à ce sujet, n'ont donné aucun l'ésultat satisraisant, à l'exoeptloii des pétat^s et de la comei dont l'emploi t»i général.

SmI ël*«vréS 4 1» imaIm. ^ Sur toutes Ifs ligaes»» dès que le mô«

canicien aperçoit on signal d*arrét à la main, il doit, par tous les moyens à sa disposition, se rendre immédiatement, et complètement, maître de la vitesse de son train, de manière & s'arrêter, autant que possible, avant le signal.

Bev«tr« d«s iiiéc*niclcii« lors^w'lla écniacMt an pétarvl.

A toute explosion de pétard, le mécanicien doit, par tous les moyens à sa disposition, se rendre immédiatement, et complétoment, maître de la vitesse de son train.

L'ordre de se rendre maître do la vitesse du train doit être exécuté d'une manière absolue. II ne comporte aucune hésitation, aucune interprétation.

Le mécanicien, aussitôt qu'il entend une explosion de pétard, doit donc fermer le régulateur, donner Tordre au chauffeur de serrer les freinsdu tenderet faire aux conducteurs du train, au moyen du sifflet, le signal réglementai l o [)wiir qu'ils serrent les freins; aubesoin même, il doit faire contre-vapeur.

Sur les lignes du Nord, de l'Est et de l'Ouest, quand la vitesse du train a été complètement amortie et ne dépasse pas la vitesse d'un homme qui marcherait rapidement à cêté du train, le mécanicien peut faire desserrer les freins; il avance ensuite avec la plus grande prudence, en se réservant toujours la facilité d'arrêter dans la limite de l'étendue de voie qui lui parait libre.

Si, après avoir parcouru une distance qui, sur la ligne du Nord et sur celte de l'Ouest, est flxée à 1 kilomètre, et sur celle de l'Est à 2 kilomètres, le mécanicien n'aperçoit aucun obstacle, il peut reprendre la vitesse normale, mais en observant avec un redouble- . ment d'attention, la voie en avant et les signaux qu'on pourrait lui faire.

Sur les lignes de Lyon et d'Orléans, l'arrêt doit être complet; le train se remettant en marche, avance avec une vitesse qui ne doit

pas dépasser % kilomètres, ei ne reprend sa vitesse normale qu'après avoir parcoum i ,500 mètres.

Sur la ligne du Midi, lorsqu'un pétard est écrasé, le mécanicien doit s'arrêter, et reprendre sa mardie en se faisant précéder, à trente pas de la machine, par un agent porteur d'un signal; si, après avoir parcouru de la sorte 1500 mètres, il n'aperçoit devant lui aucun obstacle ou agent, il reprend une vitesse de 20 kilomètres jusqu'à la rencontre d'une station ou d'un agent.