SIGNAUX DES TRAINS

liisnanx des tralnn on de* ■MMhlne* en nmrche. — La

nuit, toat train ou toute machine en mardie doit porter au moins un feu blanc en avant, et au moins un feu rouge à l'arrière. Le feu blanc éclaire la voie, le feu roii^c commande l'arrêt à tout train qni suivrait de trop près. Cette règle est commune à toutes les compapnies : Ip nombre et la disposition des feux varient seuls.

Sur le Nord et sur l'Est, les feux rouges d'arrière sont au nombre de trois. L'un est placé tout à fait en qiieiîo, au-dessus du crochet d'attelage, les deux autres;, aux deux angles supérieurs d*une des voi* tures du train, la dernière autant que possible

Les deux feux d'angle de voiture sont à deux réflecteurs, de manière à donner une lumière blanche vers l'avant en même temps qu'une lumière rouge vers l'arrière. Cette disposition permet généralement de s'assurer qu'aucune voiture ne s'est détachée.

Sur la ligne de Lyon, les trains en marche n'ont que deux lanternes à feu rouge à l'arrière.

Les machines isolées n'en portent qu'une.

Sur Orléans, tout train, pendant la nuit, doit porter à Tavant deux lanternes blanches ou vertes, à^arri^^e, trois lanternes rouges.

Les machines isolées portent deux lanternes blanches ou vertes à l'avant, et une lanterne rouge à l'arrière.

Sur la bgne de l'Ouest, tous les trains portent à l'arrière trois feux rouges, ainsi disposés : l'un, donné pîir une grande lam{)e-signal placée sur le dernier véhicule du train ; les deux autres, par deux petite5^ lampoF; placées de cOlé« et présentant chacune un feu blanc tourné vers la tète du train.

Les signaux d'avaot sont disposés d'une manière spéciale à la direction que suivent les trains, ainsi que l'indique le tablea» suivant :

SECTIOitS.

POSiTiOV DES SIGNAUX,

Ugne de Normandte et de Bretagne (donUe voie).

Une Iarope-«ign8l à leu ulane, idacce devanl la medilDe à la base de la ebemiiide.

Parie à Auteuil,

Idem.

Parie à Saint -Germain et à r«rw»iY^e« {rive droite).

Deux lampes - sigoaui à feu Liane. Uiie^pla- 1 eé« derimt la maclilm, A ta base de la cheminée; r.-iutre. 8ur la trarene de la luachine i,eèté faors vote).

Pan'i ( Moiitparnnfti(>) A Verfailles (rive i^aurhe) et Part»

(^^aiIlt•Lazarc)a>( Bois de Co- i lomhee.

Deux Inmpe.s- signaux à ki\ Manc, placrpâ > pur la iiutcr^c nt; m niiMsiiiiiCf lune a nitMief 1 i'aotra à gauche.

Parit il Asuiérex cl n Saint - 1 Cloud {C,rnm\c paro'. Trains | spéciaux d'Afiiiièfts et de { 1 Haint-ClouU.

Doux lampes -signaux à feu Liane Liip, placide di-vntil Ifl mncliiiip, A la baj>e de la cheminée; i'ouirp. sur la traveria de la macblue

(coti; de l'eaircvolei.

Rote de Cotombe^ à ArgemHmil. >

Deux lampes- signaux plnr/ra sur la Irarerse de la maclilne, i'tuie, à feu Llauo. du citlù hors yoie; l'aufro, à fta roi^, du côté do renire-Tole.

Sur les chemins de fer du Midi, enfin , les feux blancs d'avant sont au nombre de deux. Les feux rouges d'arrière, au nombre de trois, sont disposés ainsi que ceux des lignes du Nord, de l'Est et de l'Ouest, de façon à projeter un feu blanc à l'avant.

On voit la diversité qui existe entre les dispositions adoptées par les compagnies.

La disposition des feux rouges présentant & l'avant deux feux blancs latéraux, devrait être appliquée par toutes les compagnies.

Wffaftm 4«s tpute* dédsvUéSf MippléMemialrcii, fnenltaiifM mm «péelMs. — Les ti ains supplémentaires, facultatifs ou spéciaux, ne sont pas obligatoirement annoncés sur les lignes du Nord, de l'Est, d'Orléans et de l'Ouest.

Sur la ligne de LyoQi le train qui précède immédiatement un train supplémentaire» porte, le jour, un drapeau vert, déployé à Tangle supérieur d0 droite de ]a dernière voiture k frein. La nuit, ce train porte un feu vert, placé l'angle supérieur de droite de la même voiture, et remplaçant Vun des feux rouges réglomentairee.

Le train fMultatif est annoncé, le Jour, par un drapeau vert, déployé à l'angle supérieur de gaucbe do la dmière voiture h frein, la nuit, par tin feu vert* Les trains spéciaux sont signalés par le train qui précède, le jour, par un drapeau rouge déployé à l'angle supérieur de droite de la dernière voiture à frein, et, la nuit, par un feu vert placé au-dessus du crochet d'attelage, et remplaçant l'un des feux rouges réglementaires.

Sur le chemin de fer du Midi, un drapeau vert, le jour, et un feu vert, la nuit, à l'arriéra d'un train du côté droit, annoncent l'arrivée d'un train facultatif.

Le drapeau vert ou4e feu vert, du côté gauche, annoncent le train spécial.

Deux drapeaux ycrls^ pendant le jour, ou deux feux verts, ]>eiulaiU la nuit, annoncent les trains supplémentaires.

(les signaux sont placés sur le dernier wagon, Y un a diuite, l'autre h gauche du train.

Sur les lignes du Nord, de ïlù^l et de I'Oik .st, les ti ains dédoublés soiii ordinairement aiuioncés par un drapeau vert, ou un l'eu vert.

L'expérience déinonire que les trains spiM-iaux on facultatifs jieuvent, sans inconvénient, n'être pa.Huijlii^Mii u ^meiiî îHinonc/'s ; il suffit de prescrire de prendre des disposilions sur tuub ieti points et ^ toute heure, comme si uu train était attendu.

^»iitBtMu% fie eoMiniiittli^nlIoit entre lok BMér«ulcloM« et I^M Mftt iiiN «le lu voie. — LeB mécaniriens appellent par un coup de si/lie L prolongé, l'attention deë ^nts chargés delà surveillance de la voie.

Ils font usage de ce signal :

1° Avant de mettre la machine en mouvement ;

2* A l'approche des passages à niveau, des courbes, des tranchées, des souterrains, des ponts tournants, partout enfin où il oxisie des signaux fixes, ou des indications qui prescrivent de siflBer;

S* Quand ils voient une on plusieurs personnes sur la voie f

En temps de brouillard, les mécaniciens doivent répéter souvent ce si^al pour annoncer reproche des trains.

Les signaux au moyen desquels les agents de la voie appellent l'attention des mécaniciens, ont été énumérés précédemment.

Les modes de communication sont les mêmes pour tous les ré« seaux. Toutefois, les ordres do service de la compagnie d'Orléans sont muets sur ce point; ceux de l'Ouest ne spécifient pas les circonstances dans lesquelles on doit faire usage du sifflet à vapeur.

[il|rniia& 4e «•mmanicallon entre leiv niécanirleuM et

Im «IsfUllears. — Pour communiquer avec les aiguilleurs, les mécaniciens sifflent à l'approche des bifurcatious et des cbangements de voie pris en pointe.

La direction des trains, aux approches des bifurcations, s'indique par le signal ordinaire d'attention, pour aller à gauche, et par trois coups de sifflet alloDgés, quand, on va à droite.

Aux abords des bifarcations, et quel que soit l'état des signaux ' de la voie, le mécanicien marchant vers la bifurcation devra toujours Indiquer la direction du train par le signal convenu.

Ces diverses règles sont communes à tous les réseaux.

En (Mitre, sur le chemin de TOuest, lorsque les voies d'entrée de gare à marchandises sont reliées à la voie principale au moyen d'une aiguille en pointe, les mécaniciens des trains -et des madbiines qui veulent pénétrer sur ces voies, doivent faire entendre qualrê €oup$ de silJlci puur se faire ouvrir l'aigoUIe d'accès.

Cette disposition est encore applicable pour la grande gare des voyageurs de Saint>Gloud.

NIkmaiix. de rommnnlefillon entre len mécanlelen* et le» f(nrcle«-freln«. — Les mécaniciens couiuuuiiqiient avec les gardes-freins de la manière ci-après, suivant les divers ré«îeaux.

Sur les chemins de ier du Mord, de l'Kst, d'Orléans, de l'Ouest et du Midi :

Deux coups de sifflet saccadés commandent de serrer les freins. Un coup de sifflet bref commande de desserrer les freins. Sur Lyon on fait usage de :

Deux coups de siUlet brefs pour serrer les freins jusqu'à frottement.

Plusieurs coups de sifilet saccadés ordonnent de serrer les freins nsqa'à refus.

Un coup de sifllet bref annonce la mise en marche et ordonne de desserrer les freins.

Sur toutes les lignes, un coup de sifllet prolongé appelle Tattention des gardes-freins.

Sl^fiM de emmÊMÈmMtmUmm ciitre le» mécaiMlcieiiii et les SépéiM, — Sur les lignes du Nord» de l'Est et du Midi, des coups de sifllet longs et répétés servent à demander une machins. Ce ignal doit être fait aux approches des dépôts, et du plus loin qu'on )uisse l'entendre, toutes les fois qu'on aura besoin d'une locomotive de relais ou de renfort.

Les ordres de service des chemins de Lyon, d'Orléans et de l'Ouest ne prescrivent, à cet égard, rien de particulier aux mécaniciens.

SIffnfinx. dentlnév à coawrlr nn train ou une marlilne Isolée. Mrr^iéff «nr la vole. — Koisque. par un niolir quel-

cnnque, un train on une niarliinf isoléo, e.st arrt if -m la voie, le premier devoir (le?; ix.u lU-s ei cantonniers est de se porter à l'arriére, pour faire les signaux d'arrêt qui doivent protéger le train ou la niaciiinp.

Le conducteur de qnoue, sans s'informer des causes de l'arrêt, doit également se porter en an iùre, au pas de course, pour faire les signaux réglementaires.

Cet agent doit être porteur, le jour, d'un drapeau ronsfe, la nuit, d'une lanterne à verre rouge, avec les moyens de la rallumer si elle Miait à s'éteindre. Le jour comme la nuit, il doit être muni de pés.

ilrenconlre un employé ou un ouvrier de la voie, il le charge assurer les signaux au point convenable, et revieui ensuite à son rain.

S'il n'a renrontré personne, et si sa présence au train est utile ou il y est rappelé, il doit mettre des pétards sur les rails afin de pré- 'uir le mécanicien de tout train ou de toute machine qui survienait; il doit, jjour plus de sûreté, poser sur les rails (leu.\ pétards, auche. l'autre à droite, à une distance de 25 à 30 mètres.

Par un temps humide, lo nombre dfi jiélAi'ds employés eil porié à trois, espacés de la nièiue manière.

Le conducteur chef doit, de son côté, t'asmirer que toutes les dispositions ci-dessus ont été prises.

11 est roroiellcnient interdit à l'employé chargé d*Msar#r les signaux à l'arriére iVun train, de revenir, même lorsqu'il y serait rappelé, s'il n'a pu, soit charger un agent de faire les signaux d'arrêt, mu à défaut d'agent, placer les pétards à la distance régiewentaii'e.

Ces règles, appliquées sur la ligne du Nord, sont à peu près communes à toutes les compagnies. Sur les lignes d'Orl^ns, il est interdit à raient envoyé du train d'y revenir s'il n'a i)as été remplacé ; en ce cas, il reste dix minutes après le départ du train pour faire les signaux. Sur l'Est et sur Lyon, il est encore interdit cet agent de revenir lorsqu'il y a lieu de présumer que.les machines sont pourvues de chasse -neige, ou Iors([u'on attend soitun train, soit une machine, sur la voie où stationne le train arrêté. Sur Lyon, Vagent détaché du train doit prendre le numéro ou le nom de l'agent de la voie qui doit le remplacer.

Les distances auxquelles doivent être faits les sigpuvx, varient suivant les lignes.

SurlaliLTue du Nord, cesslgnâux sont faits à 800 mètres, au moins, de l'arrière du train.

Sur l'Est, cette distanco, qui est de 800 métras dans les conditions ordinaires, est portée à lOOO mètres en temps de brouillard, de neige ou de forte pluie, et dans les courbes lorsque la déclivité ne dépasse pas 0",0():). flotte distance peut être portée à 1200 et 1 5(10 mètres dans les lignes en déclivité qui dépassent O^^OOS et 0"',0()S.

Sur la ligne de Lyon, d'après les règlements en vi.uuf nr, cctîe distance est de 700 mètres sur le réseau sud, et varie de 800 à 1600 mètres, suivant la déclivité de la voie, sur le rétseau nord.

D'après le nouveau règlement, non homologué encore, cette dietance serait con?tnmmfnt de 1000 mètres.

Sur la ligne d'Orléans, le signal se fait à lOOO mètres.

Sur les lignes de rOuest, le signal est nuifoiniément fait à 700 mètres des trains; mais en temps de brouillard, de neige ai>ondanle ou de ^ ovulas, on augmente cette distance de ftOO mèties, ee qui la porte à 1000 mètres.

Bar \m lignes du Midi, lei lignaui d'arrèl iont faits à HÛO nièh*ea,

mi nioIiiA.

Voici bieo des diiïérences dans une prescription qui ne devrait varier que suivant les eonditione de déoUvilé, de courbe et de vitesse des trains.

Il résulte (le celte situation qu'en cas do collision, un agent du chemin de fer de l'Ouest quia fait les signaui à 700 méiret sur une penie deO'",01, paut ne pas ôtre poursuivi devant les tribunaux, tandis que Tagent du chemin de fer de l'Est qui aurait fait les signaux à UOO mélret sur une pente surpassant 0*^,008, peut être condamné.

Ces anomalies sont regrettables; il devrait y avoir identité dans cette partie des ordres de service des compagnies: Sans doute, il y a intérêt à limiter au strict nécessaire, la distance à laquelle on fait des aignaui d*arrôti toutefois, nous jiensons que cette distance, dans les conditions ordinaires de pente et de vitesse» ne devrait pas être inférieare à 1000 mètres.

Ainsi que nous venons de le dire, que1({ues compagnies font varier les distances auxquelles les signaux d'arrût doiventètre faits, suivant les décUvités du chemin ; pour être logiques, elles devraient aussi les faire varier suivant la vitesse des trains. Il est certainement préférable d'adopter une longueur moyenne, calculée de façon k être toujours suffisante.

On ne saurait laisser à l'appréciation des agents le soin de choisir entre les diverses longueurs prévues; ils ignorent le plus souvent les pentes des parties de ligne sur lesquelles ils se trouvent, et ils doivent interpréter le règlement de la façon la plus facile pour eux, c'est'ù dire, appliquer la distance minîma.

Cette question eet une des plus importantes, et serait utilement discutée en commun par les diverses compagnies du réseau français.

Mamvx dealiaé» A pnêégw mm tvsin •!! iin« m««ltMi«, dont Ui tIIcmm» se trenvr ntomontant^ntcnt ralanile. —

Lorsque, par une cause quelconque, la vitesse d'un train ou d'une machine se trouve mninentanénient ralentie, au point de permettre à un homme niarcbantau pas de le suivre, le conducteur de (|ueue doit descendre, et mettre des pétards sur lavoie derrière ce train, de distance en distance, tant que la vitesse du train lui permettra de le faire*

Cette règle est «ippliquée par toutes les compagnies. Les diffél'ences qui existent tiennent surtout h h distance à laquelle le train est couvert; sur les ligoes da iNord, de l'Est, d'Orléans et de l'Ouest, les pétards sont placés au moins de kilomètre en kilomètre ; sur la . ligne de Lyon, l'espacement est de 1600 mètres, etsur celle du Midi, de 800 nirtn s seulement.

Sur les ligoes de l'Ëst et de Lyon, dans le cas où il y aurait lieu de présumer que les machines sont pourvues de cliasse-neige, et dans celui où Ton attendrait soit un autre train, soit une machine sur la môme voie, le conducteur ne se contentera pas de poser des signanxpétards^ mais il devi'a, en outre, suivre son train & 800 mètres, au moins, de distance, pour le couvrir au moyen de son drapeau ou de sa lanterne, conformément aux prescriptions réglementaires.

En général, lorsqu'un train laisse des pétards derrière lui, il doit s'arrêter aussitôt qu'il rencontre un agent de la vole, afin que ce dernier retire les pétards devenus inutiles.

Ces prescriptions semblent devoir donner lieu à une observation.

Le plus souvent, les ralentissements dans la marche des trains ont lieu dans les rampes; des ruptures d'attelage peuvent se produire. Si le conducteur de queue a quitté son poste pour placer les pétards réglementaires, le frein se trouve complètement abandonné; les conséquences â*une rupture d'attelage peuvent, en ce cas, devenir trèsgraves. Il y a là une disposition qui laisse li désirer, puisque, dans les circonstances où le conducteur serait le plus nécessaire à la manœuvre du frein, il doit, réglementairement, quitter son poste*

^inniiux dcNliitéii à couvrir le«i voles en emm dl'aceldcnt.

— lùi cas d'acci(h ni interceptant à la fois les diverses voies, le chef du train fait faire le signal d'arrêt, à la distance réglementaire, à l'avant connue à l'arrière. 11 fait prévenir lé plus promptcment possible, les chefs des gares les plus rapprochées, entre lesquelles le train se trouve arrêté. Il prend les mesures nécessaires pour rétablir le service.

Si la voie opposée à celle que suit le train, est obstruée, ce train doit s'arrêter à la première gare pour y donner l'avis utile.

Les conducteurs montrent le signal rottge à tous les trains, ou machines, qu'ils croisent avant d'arriver à cette gare -, au besoin, les mécaniciens doivent s'arrêter au premier garde qu'ils rencontrent, pour lui signaler l'obstacle.

— iki —

Telles sont les règles prescrites sur les lignes du Nord. Ces règles sont analogues à celles qui sont adoptées par les autres compagnies.

Quelques-unes, notaounent celle de Lyon et de la Méditerranée, et celle de l'Ouest, font arrêter les trains devant l'obstacle et placer des pétards en arriére de ce point.

SlffMiwm CMipl«yé« tora^ae !«« trftliis elrenlent meeidcvtellemcn* wm» vote iiiiK|iie. — Le problème de la circulation temporaire sur une seule voie dans le cas où» par suite, d'acddeot, la seconde voie est interceptée, a donné lieu à deux solutions différentes.

Le plus grand nombre de ligues, le Nord, l'Ouest, Orléans, Paris k Lyon par la Méditerranée ou parie Bourbonnais-et, dans certains cas, la ligne de l'Est, appliquent le pilotage.

Les autres, comme l'Est le plus souvent, et comme le Midi, appliquent sur la partie de voie unique, temporaire, les principes de la circulation sur une voie unique, permanente.

Nous ne nous occuperons pas ici de ce dernier système, qui sort du cadre que nous nous sommes tracé, et qui demanderait une élude spéciale, celle de la circulation des trains sur une voie unique.

Nous nous bornerons à dire que, dans ce système, on fait un usage babitnel du télégraphe électrique.

Les principes de l'organisation du service de pilotage sont, partout, les suivants :

L'eiHi é;.' d'un train sur les aiguilles qui donnent accès sur la voie unique, n'a lieu qu'en présence et sur l'ordre d'un employé spécial, qui prend le nom de piloie.

Cet agent accompagne chaque train, il n'engage le premier sur la voieunique» en sens contraire de la circulation, qu'après s'être assuré que la voie est compléteuicnt libre et qu'aucun train ne peut s'y introduire par l'autre extrémité. Si, sur son ordre, plusieurs trains sont successivement expédiés dans le même sens, avant le passage d'uu train venant en sens contraire, il accompagne seulement le dernier de ces trains.

L'application pure et simple de ces règles , écarte de la manière la plus absolue toute possibilité de collision des trains marchant eir sens coutrûre.

Quant à la sécurité de la marche des trains dans le même sens, elle est sous la garantie des précautions ordinaires, et n'en réclame

pas (l autrcs (.qUo garantie r?t même plus foi le (\w (l'iinbiiude; car les agPiilH( (les trains étant partis sncrrssiveiiieiit les uns à la «suitr* lies niitie'i, ail simple intervalle i l'iilenientairc, sont à l'avance fixés sur leg soins fiirils doivent prendre pour maintenir eet écart.

Les autres disposition- prcsriiteft par le» compagnies déroulent lies rèLles £;énéral( s (p;i' nous venons il' exposer, et u'oDt pouv objet que d'en as^nicr l'cxéentinn.

Ci'osi ainsi (pie. pour cmpéeliei' ^onll•é^■ des trains sur la voie unicjuC liors de la préseneo dit pilote, dcsgai'dei aoal placés à chacune des exlréuiité? de ( cite voie.

i^ardes leçoivent l'ordre <!•' ne laisser s'engager aucnn trûll sans la pré'^enre du [)ilote, et sans son ordiT.

De m^nie, pcnir eiii|)êelier tonte eonrn^ion et tonle incertitude, la correspondance téK i:ra|d)i<pie no peut ôlrc employée (pi'à la condition de passer lesdépé'-lir"^ rn tontes loi ti rs, «sans abréviation. Les réponses donnent i'A8siirnnee que les dépèclie*» ont été bien comprises. Onelqnes l éiri^rnenis tiisent mCMoe que l'accusé de récopliou donnera la répétition, mot pour mot, de la dépC'clie.

Lue rè^le j)!vscrite par toutes les eompaj^nies. est relative A la sécui-ilédu premier train circulant el à la ])rotection de la vole; elle est ainsi conçue : « TouteH les lois que les cantonniers n'auront pas <! été prévenus en temps utile de la circulation h roof ro-vole, le mé- , (( canicien du premier train (pii passera »ur la voio uiiuiuc, en sens « contraire de la circulati i;) n'U iiiale sur cette voie, devra marcher « avec la plus grande ju ndeiice, et élre eu mesure de s'arrêter immé- « diatemeni, si cela était néees-^aire. Il prévient le-^ L'^ardes et le«» K cantonniers, (pii. à j^ariir de ce moment, devront j)i nti L^fr en avant « et en arrière, àla distance réglementaire, les travaux de nature à « intercepter la circulation, ou les lorrîs qu'il serait hidispeiisable dn « faire circuler. »

11 y a dan< les rèLdemonts des di\ er.-es conq)agnies, relatifs à la circulation ten)])oraire sur une voie unique, quelques particularités que nous allons sit;ualer.

Sur les lignes d'Orlé.ans, si le passage du premier tiain circulant à contre-voie a lieu la nuit, les agents de la surveillance de ntiit deMont, avaut th; rpiitter leur sei vice. prévenir les agents lou:és dans il'»- maisiiDs de garde, que la circulatif)n est établie sur la voie unique.

vSur la ligne de l'Kst, l'employé-piloie est muni d'un drapeau portaot les mots : laiisa paner, 11 ue doit y avoir qu'au seul drapeau

laimi passer, et il est tenu par l'eajpioyé-pilole de façon à èlM parfaitement visible.

A la sortie de la simple voie, l'employé devra quitter la machiae et se [norter au pitiniier train, 8oit montaut, soit descendant.

Ces dispositions impliquent pour ce pilote l'obligation d'ftccompai^mv tous les trains, entre l'entrée de la voie unique et sa sortie. 11 doit en résulter une perte de temps et un trouble dans le service, lorsque deux ou trois trains se dirigent dans le même sens avant l'arrivée du train suivant en sens contraire. Il faut, en efl'et, alors que ce pilote revienne sur la machine au point de départ, ou qu'il intervertisse l'ordre de la circulation. Sans aucun rloute, il vaut mieux su borner à prescrire, ainsi que le font les autres compagnies, df* ne point laisser engager des trains sans la présence à l'aiguille du pilote, et sans son ordre. Le pilote peut aussi rester au point de départ, lorsque plusieurs trains sont successivement expédiés dans le même sens avant le passage d'un train en sent contraire, et monter seulement sur le dernier de ces trains.

Les nnnvraux réglementa de la ligne de Lyon et de la Méditerrannéc portent les dispositions suivantes :

Règlement des mécaniciens [arl, 7k et 7ô).

« Les mécamciens sont, autant que possible, prévenus avant leur « arrivée aux entrées de la voie unique ; mais, dans tous les cas, l'artt rêt des trains ou des machines aux entrées de la voie unique, doit a être assuré par les signaux des gardes placés à ces entrées* Auoun « mécanicien ne doit s'engager sur la voie unique sans être accom- « pagné par le pilote, ou sans que le pilote lui en ait remis lui-même Cl l'ortlre écrit.

n Le pilote doit &e faire reconnaître par le mécanicien, toutes les n fois que ce dernier le requiert, par la production de l'ordre écrit < qui le nomme; il prend place sur la machine.

« Lorsqu'un service de pilotage est organisé par un ordre de ser- « vice transmis à l'avance aux agents des gares et des trains, l'ordre « écrit qui doit être rerais au pilote pour le faire reconnaître, peut « être remplacé par un brassard, dont le pilote en service doit tou- « jom's être porteur. »

Règlement des chefs de gares {art, 2/j/i).

fi Kn général, la circulation temporaire sur une seule voie s'établit u entre driix gares. Tonlefois, s'il existe une coniiniuiication de voies <i entre le point d'interception et Tune des gares voisines, cette corn-

« munication peut être prise comine lôte de voie unique. Dans ce (1 cas, l'agent (jui organise le pilotage doit installer sur ce point, in- « dépendauimcnt du garde qui doit manœuvrer les aiguilles et don- « uer passage aux traiu3, ua second agent qui remplit les fooctioDS a de cher de gare.

« Art. — S'il existe des aiguilles à des points intennédhiires u de la voie ijni(|ue, î''mporairc {communication de voies, carricrf^i n àballasl, embrauchrmeuls quelconques) , l'agent qui organise le «< pilotage doit placer un garde h chacun de ces points, en lui tlonu nant la consigne écrite de ne laisser aucun train ni aucune rua- « chine s'engager par les aiguilles, sur les voies principales. S'il <« existe déjà des aiguilleurs sur ces points, les agents doi\ ent être « avertis de l'interception d"une des voies, et la même consignij « écrite doit leur être; douiiée. lis doivent immédiatement accuser u réception de cette consigne.

« Art. 2A6. — Dans aucun cas, le pilote ne doit laisser s'engager « sur la voie le pi einier train qui doit passer sur cette voie, en sens « rond aire de la circulation normale, avant d'avoir reçu l'assurance « (jue la voie est libre, qu'un garde est placé à l'autre extrémité, « et a reçu l'ordre écrit de ne laisser engager aucun train, aucune 4 ninchine, sur la voie uui(^ue sans la présence à l'aiguille du « pilote ou sans son ordi e.

« En outre, s'il existe des aiguilles h des points iuteriuétliaires de <i la voie unique, temporaire, le chef de gare qui fait passer le pre- « mier train circulant à contre-voie, ne doit pas laisser partir ce u train, avant d'avoir reni l'assurance que les mesures prescrites par « l'art. 2à5 ont été i)rises.

u Art. 253. — Lorsqu'il est nécessaire, par suite de la dnrée du « servire ou pour toute antre cause, de relever l'agent désigné comme « pilote et de le remplacer par un autre agent, rot te niesnre peut « être prise nnr l'un ou l'autie des chefs de gare de tète de la voie « unique, teuiporaire.

(( Avant d instiiller un nouveau pilote, le chef de gare doit retirer « des mains de l'agent qui était chargé de ce service, l'ordre écrit (( qui lui avait été reuiis pour justifier de ses qualités prés des gardes, n des conducteurs et des mécaniciens. U doit remettre ensuite au « nouveau pilote un ordre ainsi conçu :

«Al désigin' con)uie pilote de ,

«à ; .... en remplacement de M. ....... >»

Quelques parties de ces prescripiionspréseuteut une assez grande importance et jwurraient être généralisées.

Les trains qaï marchent à contre- voie sont, du reste, munis de signaux spéciaux ; ils consistent en général, pendant le jour, en un drapeau rouge placé sur le dernier véhicule du train ; la nuit et dans les souterrains, en lanternes rau(fe$ placées à l'ayant, et remplaçant les feux blancs ordmaires à l'avant des trains.

En résumé, nous voyons que les compagnies qui ont adopté le service de pilotage pour la circulation temporaire sur une voie unique, prescrivent des dispositions analogues, mais que toutes n'ont pas les mêmes ordres de service. Ne serait-il pas avantageux que cette question fût examinée en commun par toutes les compagnies, et que, en laissant à chacune le soin de régler les dispositions de détails, elles se missent d*accord sur les points principaux.

Déjà, cette question de la circulation temporaire sur une voie unique, a été traitée par le syndicat du chemin de Ceinture.

Une rédaction avait été arrêtée; elle a été appliquée sur les seuls chemins de fer du Nord et de rOuest. Depuis, les lignes de TOuest ont modifié certaines dispositions qui ne semblaient pas suflisantes.

11 y a, dans tous les règlements, une partie des ordres de service qui laisse à désirer, c'est celle qui est relative à la nomination des pilotes. Cette iioiiiiiitiiion doit remplir deux conditions : êtretrès-proiuptement faite, et ne pas donner lieu à erreur ou double emploi. Les règlements diseiU bien que le pilote doii. justifier de sa qualité, mais n'indiquent pas qui doit lui conférer cette qualité.

Sur le chemin de fer de I.ynn. on laisse aux deux chefs de gare de tète de la voie unique, le droit de retirer des mains de l'agent quia été chargé du service, l'ordre écrit qui Ini avait été remis pour justifier de sa qualité. Evidemment, il y a là un point importaut qu'il conviendrait de fixer.

*8l(nMimx dewtlncN à mettre eu conimanlciitloii lr«4 voitare« d'an irMin. — Prescriptions de l'ordonnance du iô novembre 18/iG, — L'article 23 de l'ordonnance du 15 novembre i8/iG porte : <( Les conducteurs gardes-freins seront mis en conununica- (( tion avec le mécanicien pour donner, en cas d'accident, le signal « d'alarme, par tel moyen qui sera autorisé par le Ministre des Tra- « vaux publics, sur la proposition de la Compagnie, »

Hiwtoriqiir. — IvCfî Compagnies de chemins de i'ev oui, aJiu de se coiifonuer aa\ pre- t ijtiions de cet artkle, ekpét'iuieuté defHiia lougleuipà de uoiubieu\ appareils.

On a essayé l'emploi il un mbe eu caoutchouc flexible el sans soluîitin de cuiUinuite, susceptible d'être jeté dans des auueuuv sur toui€ la longueur du train, (ietube, d un diauièUe iutL'iicui de lOmilliuiètres. portait un siflletÀl'extréuiité placée sur la laaciJinf et une embouchure adaptée à Tauti^e cxtréniité. Il était établi de façon àperiiM'tiic de couununiquer, à l'aide de ]a volx, après raveriissemeut douué par le bi*uit du silllet.

Aussitôt que Je niécanicien aviiit entendu Je sifllel, il devait le dévisser et le remplacer par une sorte de pavillon, ou porle-\oi.\, qu'il plaçait à son oreille. Ce système a été expérimenté sur la ligne du Nord. On a reconnu qu'en raison du bruit de la niareJje du iraiu, il était très-rare de jiouvoir se faire comprendre en pai l.uii, et qu'on ne parvenait même que dillicileim-iiL à l'aire rendre au silllet un bruit assez aigu pour éveiller l'attention du mécanicien ou dn chaufleur, quand ils étaient occupés aux soias de la machine. Cet appareil a, par suite, été abandonné.

MM Poncelet, ingénieur en chef au corps des pont.^ et chaussées belge, et Jamar, ingénieur- mécanicie*!, ont pensé à donner auv gardes-freins un sifllet dont le bruit fi\t assez intense pour être entendu du mécanicien. Ils ont fait monter sur nu fourgon à bagages, un sifllet à air comprimé adapté au cylindre d'une pomj)e foulante àbr.is, niauu'uvré par le conduclciu- garde-fiein. Ce s\s'Ome n'a pas produit de bons résultats. Onaud \r Iburcron sui\.ai mimédiatcmeut le teuder, lebruittlu sifllei ;uiauiL laremeid jus(iu'au mécanicien, et dès que le fourgon était placé en tjueue du frain, le signal cessait absolument d'èti i l iiiendu. On a constate que, même en prenant fiur l'essieu du wagon la force décompression nécessaire j)Our mettre en jeu le sifllet pneumatitpie le plus énergique, on n'aurait encore qu'un instrument insullisant, et ineOicacc dans la plupart des cas.

Les expériences faites en Angleterre ont même démontré que le sifflet à vapeur le plus puissant placé à l'arriére d'un train, n'était pas uo moyen infaillible de se faire entendre des mécaniciens.

LoPB de l'enquête prescrite par l'arrêté ministériel du lô novenQbrel853, plusieurs membres de la commission se sont livrés, à diverses reprises, à des expériences, dont le résultat constant leur a permis de poaer, eu fait, qu'aucun son grave ou ai^u, soit continu,

fiOÎt intermitteot, qu'il fût produit par uo siiBet ou par une trompe, ou qu'il consistât en une détouation de poudre, n'était plus entendu dttoiécanicien dans certaines conditions presque habituelles, même quand le train était court, quand, pai- exemple, te vent était contraire, ou quand la marche du train était accélérée.

Dès l'année 1852, M. Uermaii, ingénieur en chef sous-directeur de la compagnie d'Orléans, avait proposé l'emploi de l'électi'icité, et avait confié à M. firéguet le soin d'étudier les dispositions d'un appareil.

L'appareil expérimenté était basé sur le jeu d'un courant électrique continu, qui circulait d'un bout à l'autre du train SOUS tes wagons, et dont rinierruption suflisait pour mettre en mouveoaent une £orte sonnerie placée en tête du train.

li'appareil de M. ëréguet n'avait été appliqué qu'à un \wl'it nombre de voitures; toutes le- ( f>mpagnies qui forment actiiollcinent le réseau d'Orléans, ne seuibiaient pas disposées à l'admettre. Dans ces couditions, il ne pouvait rendre aucun service ; il fut donc abandonné.

Celle question si importante des relations h établir enlif les mécaniciens et les agents des trains, a fait en 1853, en Angleterre, l'objet d'une enquêta; spéciiile. Cette enquête n'a donné lieu àauGune solution satisfaisante du problème.

Jusque dans ces derniers temps, les procédés à adopter pour réaliae;r lu prescription de l'art. 2â ile l'orxloQaance précitée, étaient donc restés ti ès-imparfaits.

Le mécanicien étant mis en communication avec les conducteurs gardes-freins, au moyeu du sifflet de la machine qui s'enlend parfaiifiiuent de toutes les parties d'un train en marclie, les conducteurs ne pouvaient eux uièmes se mettre en relaiiq^ avec les mécaniciens qu'au moyen de cordes.

Pour les trains de voyageurs ordinaires et pour les trains de uiaixhandises, on se bornait à placer la corde enue le fourgon de têle et la machine; dans les trains cjprt^s, qui sont d'une longueur restreinte, la coide régulait entes le fourgon de queue et la n»acbine.

Outre l'imperfection de ce mode de comiuunication, les difticultés, et le temps qu'il fallait nécessairement perdre pour placer les cordes dans les supports posés au-des>us des voitures, on n'obtenait qu'un résultai, la mise en relation d^i conducteur de tê^e, ou de queue, avec le mécanicien*

Appareil Pmdhomttir. — Le clitMiiiii de fer du Nord a l'ait des elTorts pour améliorer celle partie du service, et. avec son iuitiative et sa libéralité ordinaires rpiaii i il ^'.i^ïi de faciliter (le> e\p(^riences, il a accueilli un inventeur qui j)roposait d'obteuir, par i'eiuploi de l'électricité, les résultats suivants :

i" Mettre un conducteur quelconque d'uu traiii eu comuiuaicaliou avec tons les antre:5i conducteurs;

2*^ Permettre à un \ nyngeur, de quelque COmpartimeui que ce soit, de faire appel à tous les conducteurs;

3" Knfin. avertir les conducteuiii de chaque U'OiiÇOii, de la rupture accidentt'lle d'un train.

Ainsi qu'on le voit, le problème que l'inventeur, M. i'judlionune, voulait résoudre, était très-complexe; sa solution devait produire des résultats très-importants pour la sécurité cl la marche des trains.

}\. Pnjdbnmme est venu à bout de celle tàclie dillicil'', et la compagnie du Nord n'a eu .quàse féliciter du concours qu'elle lui avait prêté.

On peut dire, aujoiinriiui, que l'apjyareil de M. Prudliomme est complètement pratique, et que, grâce à des perfectionucmeuts récents, il laisse j>en k désirer.

r/cst dans celte conviction, et après des expériences très-nombreuses qui onl duré quelques années, que la compaîxnie du Nord s'est décidée à appliquer eu grand, l'appareil que nous allons décrire.

Dix-sept cent cinquante-six voitures du Nord sont munies de communications électriques; dans ce nombre, ligurent quatre cent soixanle-quatoize wagons à frein, disposés pour recevoir des pilessonn'M h > t manettes d'appel.

l arnu les douze cent qiiatre-v ingt-deux autres, cinq seuleiuent, celles du train impérial, ]^ermettent la communication de voyageuis à agents, au moyen d'uu bouton d'appel placé dans l'intérieur des voitures, et qu'il sullit de pousser pour l'eimer le circuit électrique et faire marcher la sonnerie^ mais on munie en ce moment, sur un certain nombre de voitures, un nouveau système d'appel avec signal

ltf\h, U< cniiipagiiiL' <li-> rh'-rriint^ <]v i>r tIc i'Kstivait eipdrinieiité cet ap|MU«ll, mais eur une peUie échelle, et aus Itau de l'iiivettlcur.

extérieur, dont l'application doit être faite aux vdtures de toutes classesl

Les autres Compagnies suivent l'exemple du Nord.

La Compagnie de Lyon a déjà cinq cents voitures de montées ; celle de TEst vient d'appliquer le système à vingt voitures. La Cornpagnie d'Orléans a vingt-cinq voitures, et celle du Midi« trente-six, munies de l'appareil Prudhomme, et auxquelles on va appliquer les signaux extérieurs d'appel à l'usage des voy«')geurs. La ligue de rOuest doit être montée entièrement dans un délai de quelques mois.

Nous reviendrons plus loin sur les services que peuvent rendre les appareils Prudhomme, en ce qui concerne les rapports entre les voyageurs et les agents des trains, et nous dirons pourquoi leur utilisation avait été jusqu'à présent ajournée.

Nous voulons auparavant décrire l'appareU. Il nous suffira, pour cela, de résumer les très-intéressants rapports qui ont été faits par M. de Fourcy, Ingénieur en Chef du contrôle du chemin de fer du Nord, chargé par M. le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, de surveiller l'application des appareils électriques de M. Prudhomme sur la ligne du Nord.

L'un de ces rapports a été inséré dans les Annales dês ponts et chaussées (1862, 2* semestre). Nous devons la communication de l'autre rapport, encore inédit, à la bienveillance de l'auteur.

Dans l'appareil de If. Prudhomme, deux ou trois piles sont réparties dans la longueur du train ; chacune d'elles est munie d'une sonnerie. Tons les pôles négatifs (pôle zinc) sont réunis par un même fil; tm second fil, complètement isolé du premier, relie tous les pôles positifs et toutes les sonneries.

Tant qu'a lieu l'isolement des deux fils, les piles restent inactives et les sonneries nulles.

Lorsqu'au contraire, on fait communiquer les deux fils en un point quelconque de leur parcours, le fluide positif et le fluide négatif mis en contact se combinent, un courant électrique s'établit, et les sonneries se mettent en mouvement.

Que la communication des deux fils soit de nouveau suspendue, et le silence se rétablit*

mc«. — Dans l'origine, M. Prudhomme employait une pile Daniell à dix -huit éléments. Le sulfate de cuivre, adopté généralement.

était remplacé par le sulfate de plomb, qai {M'Odaii les mémos ^ts, mais d'une manière moins ru])i(]c.

Depuis, le sulfate d'exyduk de mercure a été siibetittié au sulfate de plomb.

Deux modèles de ces piles sont vu ii^^age. Dans le premier, lo vase poreux est STipprlmé ; le cylindre creux de zinc est remplacé pnmne baguette de ce métal, recouverte supérieurement par une gaine de caoulclionc. qui descend de quelques centimètres au-dessous du niveau de l eau. et préserve le métal de T usure rapide qui ae produit, à ce niveau, dans les autres piles.

Le second modèle (Pl. \\], flg. î), est la pile Marié-Davy dont nous avons parlé plus haut; sa disj)osition est seniblable à celle de la pile Hunsen (Pl. XIV. ^7. 5). Afiti <\f^ la rrndre facilemf'nt transportnl)le. la chope en verte e^t fermée par ud bouchon de 1m ge qui empêche l'épanchemenl du liquide; en outre, pour évite) In i upture de ce V ase ])ar suite des cbocs du cylindre de line, ce dernier est entouré d éponge.

StttiBwiea. — La flonnérle 61ectriqtie (Pl. XTI, fg, 2) est ana. logue à celle qu'on emploie dafii tous les appareils téléçrapbtqueâ. Pour éviter le tintement que peut produire la trépidation des fourgons en marche, on a dû apporter la modillcatlon suivautè : un retottr d*équerre B qui vient fktre buttolr à Tarmature A du ùiarteau, est mo* bile autour d'un axe X ; quand le courant ne passe pas« le buttoir s'appuie contre Tarniature; aussitôt qmln courant passe, lapla<|(]eP est attirée contre les deux bobines, le buttoir B se relève, et la sdbnerk fonctionne comme les trembleui^cs ordiriairesi

Elle est placée dans la boite de la pile (fl0, 2).

Denerlptlon de l'appareil. — Chaque fourgon de conducteur contient uneboile de pile (/îjy. 2j qu'on y accroche à l'une des parois extrêmes.

Les crochets d'attaclie V. servent de conducteurs.

Pour siaqilifier, supposons qu'il n'y ail dans le train (/îy. î^) qu'un fourgon de tête, une voiture à v oyageurs et un fourgon iulermédiaire, une voiture à voyageurs et un iburgon de queue. Ce cas comprend tous les autres. ^

tun.Mdérons, pour un moment, les trois piles dans leur position respective, et abstraction faite des véhicules qui les renferment.

Supposons que tous les pùles positifs soient réunis aux rails, et par

— iâï —

^coDséqoent à la terre, au itioyen dt fils eontaet «fcc les pl«|iieB de garde des roues et les barres d'attelage ; que les fils des |i61es négatifs, après avoir traversé les sonneriee S, S^, 6", formeot une seule et même ligne au mofeii de lames métalliques ab^ a*lf\ mobiles respectivement autour des points d, 6', Il est évident que, dans cette position, il n*y aura pas de courant, et qu'aucune des trois sonneries ne marcbera.

Imaginons maintenant que le conducteur de téte tourne la lame ah de manière à amener son extrémité a sur le fil positif*

Les choses changeront à Finstant

Le fil négatif de la pile P de téte étant coupé eu a» 1a eonnerie S de cette pile ne reçoit aucun courant ; mais le fil positif de cette même pîle ouvre une issue à travers frV, aux fluides négatifs des deux piles P', F', et il en résulte un courant qui met en jeu les sonneries S', S'\ tant qu'on n'a pas replacé la lame ah dans sa position normale. Rétablissons les trois lames dans leur état initial, et supposons que le conducteur du fourgon intercalé, tourne la lamea'6' en amenant son extrémité sur le fil po»tif de sa pile. Le fil négatif de cette pile étant coupé en a*, la scmnerie ne recevra aucun courant, et restera par conséquent neutre. Mais le fil positif de la pile donnera issue aux fluides négatifs des piles P, F', et le courant qui en résultera fera fonctionner les sonneries de ces deux piles.

Enfin, si les lames afr« sont dans leur, position normale, et qu'on tourne a' V, la sonnerie S" demeure immobile, mais S et S' sont mises en Jeu, Chacun des trois conducteurs peut donc communiquer avec les deux autres.

Recherchons, maintenant, comment les voyageurs d'un comparti* ment quelconque, pourront se mettre en relation avec les agents du train.

Supposons qu'on installe dans un compartiment deux fils verticaux, l'un cd relié en d à la ligne des pôles négatifs, l'autre êf en> tîérement isolé de cette ligne, et aboutissant en ^ à la ligne qui communique avec les pôles positifs.

Si un voyageur abaisse la lame li, de manière qu'elle touche à la fois les deux fils cd et il y aura à l'instant même courant dans chaque sonnerie, puisque le fluide positif des trois piles communique avec leur fluide négatif.

Les trois conducteurs seront donc simultanément avertis, et, si le voyageur qui a abaissé la lame h n'a pas le moyen de la remettre

en place, les trois sonneries marcheront jusqu'à ce qu'un tles agents du train soit \ enu , flans le coniparti ment qui a dooné ic sigDal d'appel, remettre la lame dans sa position normale.

Cette seconde partie du problème résolu, il reste à montrer comment la ruplutT fin train peut d'elle-m^-mc faire maicliprîes sonneries. Supposons, par exemple, que la seconde voiture de voyageurs se Sf'pare du fourgon intermédiaire ; la ligne négative se brisera en R, la ligne positive, en Q; niais, si cette rupture ne peut avoir lieu sans qu'une lame métallique m soit violemment tirée de gauclie à droite, de manière h se mettre eu contact avec ce qui reste des lignes positives et négatives du tronçon de tète, le fluide positif de < e tronçon pourra se réunir au fluide négatif, et les deux sonneiies S et S' marciieront taut que la lame m restera ea contact avec les deux lignes.

Si la rupture a eu, en même temps, pour efl'et de tirer de droite à gauclie une lame métallique n placée dans le wagon des voyageurs, et que, dans ce mouvement, cette lame soit en contact avec ce qui reste des lignes positive et négative dans le tronçon de queue, le fluide positif de ce tronçon poui ra se réunir au Uuide négatif, et la ti*oisiëiue gonnerie sera mise en jeu.

Dans le cas où les barres d'attelage ne donneraient pas une continuité parfaite pour la ligne positive, la terre y supi)léeravt. KneRet, le pôle positif de la première pile communique directement avec la terre ; son pôle négatif y communiquerait par a, 6, m ; de là, jeu de la iimuit're somuiie.

Le pôle positif de la seconde pile communi(|ue directement avec la terre; son p<Me négatif y conimuniquorait par a'. f)\ m ; de là. jeu de la deuxième sonnerie. Il en serait de même pour la troisième sonnerie, jiuistpie le pôle jiositif communique directement a\ec la terre, et que son pôle uégatil' serait aussi mis eu commuuicatiou avec elle par a", b", n,

I.« s U nis conducteurs du traio seront donc avertis simultanément de la rupture.

Pour que la rupture soit signalée, en quelque point du train qu'elle ait lieu, il sutlit de munir iuflistinctement tons les véhicules de deux lames de contnci analogues à m et h, et, comme ils seront ainsi tous parfaitement y métriques, on pourra les introduire dans le train sans se préoccuper du sens de la marche.

Les lames abt A, m, n, ne sont qu'un moyen d'explication tliéon*

que; il reste à décrire comment M. Prudhomme dispose chacun de ces trob organes.

Le premier a, comme on Ta tu, pour objet défaire communiquer, en C21S de signal à échanger entre conducteurs, le pôle positif p {fi(j. h et 5) d'une quelconque des piles B, avec la ligné des pOles négatifs ft.

L'eflet qui était supposé produit par la rotation de la lame ab autour de son extrémité h {fig. 3} , est obtenu en pratique au moyen d'un commutateur G {fig. A, 5 et 6) placé verticalement contre une des parois du fouigon, et permettant de faire communiquer à volonté les pôles positifs avec les pôles négatifs. Ce commutateur, à la portée de chaque conducteur, sert aux agents du train à s'avertir mutuellement, par te tintement de la sonnerie qui se fait entendre lorsque le circuit est fermé.

I/organe qui doit être mis à la disposition des voyageurs, et dont reflet avait été représenté par le mouvement d*nnelame A venant se mettre en contact avec les fils eete {fig, 3), est remplacé, en prati* que, par un système de disque que nous allons décrire.

Une tringle métallique T {fig. 7), placée dans l'intérieur de la cloison de chaque compartiment de voiture, est disposée de manière, que Tune de ses extrémités excède d'une certaine longueur la paroi extérieure de droite de la caisse du wagon, au-dessous de la toiture, et l'autre extrémité, la paroi de gauche.

Cette tringle est munie d'une petité maniveUeM, qui permet de lui imprimer un mouvement de rotation équivalant au quadrant; une chaîne avec un anneau D {fig, & et 7), est attachée au bout de la manivelle M. Pour mettre cet appareil à la portée des voyageurs, on a percé d'outre en outre, dans chaque cloison de voiture, à hauteur des yeux, une ouverture triangulaire qui laisse apercevoir, des deux compartiments contigus, l'anneau D suspendu à la chaîne.

Un commutateur G {fig, 9), fixé à l'une des extrémités de la tringle T, et auquel viennent aboutir des fils conducteurs, en communication avec les pôles positifs ou n^atifs des piles placées dans les fourgons spéciaux, permet de fermer le circuit en opérant une légère traction sur Vanneau D de la manivelle M; la tringle tourne, le contact s'établit, et, aussitôt, \^ sonneries des piles se mettent à tinter, et à appeter l'attention des conducteurs du train.

Afin d'éviter aux agents de longues recherches pour reconnaître d'où est parti l'appel, M. Prudhomme a disposé de chaque côté du

Wagon nb pelil Tojml 1 (/Sjf« 4, 7« 8 et 9) de forme demî*ovale, pereé d'une ouverture. Ce voyant est ajusté à reitrémité de la tringle» tl dans sa povtion normale îl ne présente que la traocbe à la m»; nudit msitAl que le contact est établi dans l'nn des cornpertaments du wagon* il prend la position verticale et montre sa fîsce blanche. Lorsque le conducteur a répondu à Tappel, il interrompt le eircott en remettant le voyant dan» la position boriiootale. Un ressort de pression P {ftg. 9), placé à Textrémité de la tringle T ( /ijr- 7)* sert d'ailleujra à maintenir ce voyant d'une façon trè»-riglde dans la position *qu*il doit occuper. *

Dans le bot d'empêcher les voyageurs de faire un appel inutile, l'anneau do la chaîne est protégé par une vitre que le voyageur est obligé de briser pour donner le signal* Cette vitre est trës-miiice (un millimètre et demi), et peut être cassée très-facilement avec le coude, ou avec le moindre objet un peu résistant,

La manœuvre de ce petit appareil est aussi facile et aussi prompte qu'on peut le désirer*

Les voitures du train impérial sont seules munies d'un bouton d'appel (/Eg. 10). 11 suffit d'appuyer le doigt sur le bouton B pour que le ressort K se mette en contact avec la lame L ; le courant passe, et lefr sonneries fonctionnant, avertissent simultanément le conducteur et le garde-frein. Lorsque la pression cesse d'agir sur le bouton B, le ressort K se relève et le courant est InteiTompu.

Afin d'opérer l'isolement des pièces K et L, on a entouré le bouton d'appel d'une plaque circulaire en bois IIN.

Le troisième organe est destiné à faire connaltie la rupture du traiUi en mettant en contact la ligne négative avec la ligne communiquant mx pôles positifs et k la terre ; ainsi qu'on l'a vu plus haut, la continuité des pôles positifs est établie de wagon à wagon, par un fil métallique p relié aux barres d'attelage T {fig. 5), et venant aboutir au point G par un bouton de contact I {fig, 12). Pour plus de sûreté, le fil p se relie aux rails par les plaques de garde des roues S (fig, ô), de sorte, que si, accidentellement , une barrc d'attelage devient, pour telle raison que ce soit, mauvaise conductrice de l'électridtô, les rails compris entre la dernière roue du preniier wagon et la première du wagon suivant, rétablissent la continuité de la ligne positive. Autant on s'efforce de mettre le^^ lignes positi\es en communication avec toutes les parties métalliques du train et de la voie, autant, au contraire, on prend de soin pour main>

teDÎf iHirmftlenieirt U ligntf négalîTe dans rMement lo plus «bsohi» de wagoD à wagon. Cette ligne négative est représentée dans le dessin {fig. 5) par le 61 nélalKqm» fi, qui aboutit m extrémitéa 6 et H du ckâssis de la voitnre*

M. Pïudbonime obtient la continuité de la ligne négative au moieo de cordes métallique» X {fig, Ai 9 et 11) formées de gros fd de cuivre rouge tourné en spirale, et recouvertes par un corps isolant (caouf* ck&ue^ ffuita-perehat ou autre).

Entre deux vragons, il y a deux cordes tout à fait pareilles, et placées dans des positions exactement symétriques, ce qui permet l*attelage en tous sens; chaque corde est fixée par un bout H à la partie du wagon dont elle dépend. Elle se termine à l'autre bout, par un anneau métallique, que l'on accroche lors de l'attelage, à un crochet de cuivre G {fig. à, 5 et 12), appartenant au wagon suivant.

Ce crochet est monté sur un barillet Y {figA^), contenant un fort ressort qui, avant Tattelage, maintient le crochet vertical, et fortement pressé contre le bouton de contact I encastré dans la paroi du châsas. Pour atteler* il faut attirer le crochet. L'épaisseur de l'anneau daos lequel on l'introduit, le maintient dans la position oblique, et il cesse d'ètré en contact avec le bouton fixe dont il vient d'être question.

La corde à Ame de cuivre^ le crochêt etle bàrillet sont traversés par la ligne négative; le boittoti de contâct fixe ést relié à la ligne po^tive; l'attelage maintient donc la séparation des deux fluides.

Les choses vont aussitôt ehaiiger, si les wagons wA séparent en cours de route. Les deux cordes sont Alors violemment tirées, leurs anneaux laissent échapper tea crochets qu'ils enchAssaienti Ramenés par le ressort du barillet dans lelii* position normale» les crochets appuient, chaoud, sur le bouton de contact comeepondant; le courant électrique est fermé dans l'un comme dans l'autre des deux tronçons du train, et toutes les sonneries fonctiotmetit. Il semble impossible d'imaginer pour obtenir œ résultat^ un organe plus simple^ plus solide et plus efficace que telui que ndUs venons de décrire*

11 est à peine nécessaire d'Ajouter que il l'on retiré du ti-ain uu foui|^ lûvaA de pile et de sonnerie, il faut* pour empêcher cette dernière de tinter^ luspeudre au crochet dd chaque bout* l'anoeatâ de la coide flottantoi

M< PnidhombM propete en etttr9 â'sjoulei^i preéqua aani frais* A

son système un perfectionnement propre à signaler l'incendie d'une voiture.

n logerait en plusieurs points du vébicule, un petit ressort consti' tué par deux ]ames de métaux différents. L'inégale dilatation des d< u\ lames déformerait le ressort, et, dans sa nouvelle figure, celui-ci établirait le contact entre les deux fluides électriques.

Le prix par wagon de voyageurs, des fils, disques et crochets de commuDÎcation, pose comprise, est de 25 fr.

L'appropriation des fourgons pour recevoir les appareils, compris le commutateur, est de 15 fr.

Le prix de la boite contenant la pile et la sonnerie est de 55 fr.

L'entretien fait, à Paris, par M. Prudbomme coûte :

Voiture. 3 fr.

Fourgon ......... 5 f r.

Pile. 15 fr.

Appareil Achavd. — La compagnie de«i chemins de fer de l'Est s'est, depuis quelques mois, préoccupée de la solution du mCrae prol)lème; elle a expérimenté avec succès l'appareil de M. Acbard, ancien élève de l'iicole polytechnique.

Dans le système de M. Acbard, c'est l'électricité qui intervient à un moment donné, pour s'emparer de la force de rotation des roues, et en disposer pour tirer tout simplement le cordon d'un ou plu-sieurs timbres puissants et énergiques.

A cet effet, un excentrique E (Pl. XV, /»</. 5 et 6) est fixé ^^unm des essieux du fourgon à bagages. Un levier LL' articulé sur le cbâssis de ce véhicule, vient s'abattre sur cet excentrique,. et en reçoit, pendant la marcbe, un mouvement de va-et-vient; à son extrémité libre, ce levier porte un cliquet C qui engrène dans les dents d'une roue à rocliet N, et la fait tourner, b. chaque oscillation, d'un certain nombre de dents. Cette roue à rochet porte, latéralement, quatre taquets ou cames T, T', T", T'", qui viennent butter tour à tour contre l'extrémité d'un levier MM'M" articulé vers son milieu sur le châssis, et dont l'autre extrémité tire les tringles des sonneries V, V.

Ces tringles sont articulées, d'une part au levier MM'M' qui leur communique un bnisque mouvement de va-et-vient, et de l'autre, aux marteaux de deux timbres I, V : le premier, extérieur au fouiigon

et de grande dimensiOQ, est destiné à appeler ratlention du chauf» feur et du mécanicien placés sur la locomotive ; le second, intérieur au fourgon et de moindre dimension, a pour but de donner l'éveil au chef de train.

Une disposition plus simple consiste à attncber directement les tiges V, V des timbres au premier levier L, L' qui repose ^ur l'excentrique E, en supprimant le rocbet N et le second levier MM'M". Dans ce cas, le marteau frappe un coup sur le timbre à chaque tour de roue ; la fréquence des coups frappés pouvant alors paraître trop grande, surtout en viies^^r. on a eu recours au rocbet pour la diminuer et la régler à volon té.

Par ces premières dispositions, la sonnerie, pendant la marche, se ferait entendre continuellement; c'est l'électricité qui intervient, pour en suspendre le fonctionnement ou le provoquer à volonté.

Dans ce but, le premier levier LL' porte à son extrémité libre deux tiges de fer plat G, G, articulés sur Taxe du cliquet, et guidées dans leur mouvement de va-et-vient, par deux coulisses Q, Q.

Ces deux glissières frottent constamment contre les extrémités d'un électro-aimant A, A', à quatre pôles, disposé horizoutalcment entre elles. Tant qu'un courant électrique ne vient pas aimanter les quatre p6l6S, ces derniers n'opposent qu'une faible résistance au mouvement; les glissières G, G se meuvent verticalement le long des pôles, sans rencontrer d'autre obstacle qu'un léger frottement entre pièces en fer à Tétat ordinaire. Mais, aussitôt que l'aimantation se produit par le passage du courant électrique, il en résulte une très-forte adhérence entre les quatre pôles et les deux glissières. Cette adhérence, qui peut s'élever à plii>i de 100 kilogrammes, s*oppose an glissement, empêche le levier LL' de retomber sur l'excentrique £, et le maintient ainsi indéfiniment suspendu au haut de sa course* A ce moment, il n'y a plus de transmission de mouvement.

Veut-on faire retentir tous les timbres, il suflit d'interrompre le courant électrique* Les glissières G, G n'étant plus maintenues par Tadhérence magnétique, le levier LL' retombe sur l'excentrique £, en reçoit un mouvement de va et vient, et /ait tourner le rocliet N par l'intermédiaire du cliquet G. Chaque taquet T, T, T", T " vient, tour à tour, soulever graduellement le levier MM'M", puis échappe, et le laisse retomber brusquement ; c'est alors que les deux marteaux frappent les timbres correspondants!, V et les font letcntir avec toute l'énergie qu'on voudra, jusqu'à ce que le coivant électrique,, lancé

de nouveau dms l'électm-aiuiaiii, vkuue âUi>^eiàili4i la liiaicbc de l'appareil.

Lue couséqueuce lorcée et L'jiiiiieinment préservatrice, c'est que toutes les causes, tous les accidents, tous les déraugemiiiils susceptibles d'eiupèclier la cii . ulation du cuuiuiii, feront néca'isaire aient retentir la soniit.'iie iiKiéliiiiiiiciit jusqu'à l'arrùt conq)letdu iraiu. CeM. jWnsi que surouL bignal(j.^ iiislantan^ n,* jit 1rs ruj)lures d'attelage, les déraillements et uièuie les iucciiaius, ioi^qu iii auront atteint ieblik tuuducleurs.

C'est une pile à bulfale de cuivre qui fournit aux einployc-s le moyen de disposer de ractiou éiiei t:iriue des timbres, pour produire des avertissements instantanés d'un bout du train à l'autre.

Deux élémejits ou couples sont in.îlaJies dans chaque four^^in. A l'avant, à J'arriére, tout est disposé exactement de la même manière, de telle sone (pie la locomotive peut èli'c attelée indifférennueiit à l'un ou à l'autre bout du train. Les courants électri(pies produits dans chaque fourgon, sont reliés entre eux par des fds conducteurs adaptés à chaque voiture; ils agissent toujours d^ns le même sens et s'ajoutent.

S'il y a deux ou trois, ou même un plus grand nombre de fourgons intercalés dans le train, on peut les tourner dans tous les sens, sans nuire à la transmission du courant électrique. Un avertissement produit sur l'un d'eux se répète sur tous les autres.

D'une voiture à l'autre, les fds conducieurti du couraut se raccordent au moyen d'un petit crochet en cuivre 11 {fiy. 7), que l'on engage dans une pince h l essort Z. Lors de la dêcomj)Osition du tjain, ces fds se décrochent d'eux-mêmes par le seul fait de la i^éparatioo des voitures.

Un simple interrupteur est mis, dans chaque fourgon, à la dis|)0silion du chef de train, des gardes-freins et de tels employés qu'on voudi'a. 11 sudit de tourner la manivelle à droite pour faire retentir tous les timbres à la fois ; eu ramenant la manivelle à gauche, toute sonnerie ces^o à l'instant.

Toutes les pièces de cç système sont conçues et construites comme pièces de grosse mécanique, 4 l'exclusion de toute précision ; on s'est eflbrcé Je mettre cette instaUaiion eu barmome avec le matériel roulant. La partie électrique, qu'oa croU la plus délicate, est construite par les ouvriers des ateliers 4e ràparaUoii de la ViileUe, et, bien que ceux-ci soieut étrao^iers^au U4i^lievmtde l'ékctriciUé, Us

ont livré des orgauesdans de bonnes comlilions praliqiK s ; une exprrieiicc de plus de deux ans, m mtùctà eùecùli, a iiiië km ïmh iouctiounement hors de doute.

lî n'est pajj be.soiii de faire remarquer que ce système de conimunicaiion, destiné .aux agents du train, peut également être mis à la dispoàilioii (lus ugi iii s de toult h les classes ; c'est là une biuiple question d'iustaliatioii d'intej rupteuià dans touiesles voitm'^, ce qui ue présente aucune ilillicuité pratique.

Le principe essentiel de ce mode de communicatiau, consistant à s'emparer de la force de rotation des roues i)our faire retentir la sonnerie, il s'ensuit: 1" qu'on pi'iit emj)l(iyei' d( s liiubres aussi puissants qu'on voudra, la force ne lera jamais détaut ; 2" que le mécanicien est loujouis iustantaiiémeuL et (lircrinuciit averti pai* le timljre extérieur, en nièuic tempo que le eliei" de ti*ain.

Le mot directement est souligné pour bonne cause.

11 est clair (pi'en cas d'accident sur un train en vitesse, il «est trèsessentiel de ue pas perdre une seconde; or, c'est ce résultai qu'on obtient, en avertissriui directement le mécanicien, qui dispose seul des moyens d'arrêt. Si cet employé devait attendre le coiiimuudcment du chef de train, il v aurait iué\ itahlemeut au trioiiis uue dizaine de secondes de perdues, et dix secondes, eu trains de vitesse, se ti aduisent par 200 tuelres parcoui us avaut de commencer la manœuvre des fi^eins.

11 est, du reste, facile, d'après ce système, de distinguer l'appel fait

par un a^'ent de celui provenant d'un voxageui".

11 suflll de prescrire aux ageuts des trains de faire i'oaclionner la sonnerie par iutcrmitteuce.

L'interrupteur nus à la disposition des voyaj;eurs, peut être disposé de l'açon à ne pas lui permeliie de rétablir le courant interrompu. L;l Mjjiiii 'i ie (iiioe eii mou\ emeut, Continue à se fali'e entendre jusqu'à i iit ii^ce du 1 agent du U\uji, Un commutateui' hut, du reste, suiar un signal du compartiment d'où est [>arti l'appel.

L'appareil de .M. Acliard est app!i(iué sur, en\iron, trois cents voitures à voyageurs de première classe, et sur vm^L-ciuq iburgons, de la ligne de l'Est.

Le circuit électrique est formé par deux tils régnant sous toute la longueur du tiitiii, sans communication avec les rails. 11 présente cet avantage s])écial que tous lus dérangements, même ceu:v de la pile, foiU fuûCUuiiut:! les isumieiie&i

Appareil BubIii. — L'avertisseur électrique de M. Baziu repose

sur le môme principe que l' appareil Prudliomme.

Un câble métallique traverse chaque voiture el lait corps avec les chaînes d'attelage; l'accrochage des voitures établit la communicalion électrique dans le train.

Si les tendeurs viennent à se rompre, un petit ressort déclanché par les chaînes d'attelage ferme le circuit, et une sonnerie se fait entendre.

Pour })ré venir les agents du train, les voyageurs doivent laiic deux manœuvres : pousser un bouton de sonnerie qui est fixé au plafond du compartiment, et tirer un cordon (juiserlà relever un disque à contre-poids, placé sous le toit de la voiture. Ces deux manu uvres n'étant pas conouaiulées par un même mécanisme, il en résulte qim la sonnerie peut être mise en mouvement sans que le disque soiL relevé ; de sorte que, bien (jue 1 a»;, ut ait entendu Tappel, il ne sait vers quelle voiture il doit se dii igi i , .

Ce système seu^ble devoir nécessiter quelques perfection liemeiits.

Objecliona pré«entér« contre Im nilNC en eoniiiinnlcaflon tlew vojnKcurw avec le» coudueteurM deM li ain.%.

J\ous avons dit i)lus haut que nous reviendrions sur la question de lu communication entre les vo\ a^^'urs el les agents des trains.

Cette coniuiuiiicalioii, vivement réclamée par l'opinion publique, et dont r utilité a été rendue évidente par plusieurs accidents survenus depuis quelques années, a donné lieu à des objections qui sont ainsi résumées dan'^ le l apport en date du 1" décembre 1857, présenté, au nom de l.i euiomissian d'enquête, par M. de Parieu, viceprésident, et M. Prosper Tourneux, secrétaire-rapporteur.

« Ouelques personnes désireraient qu'il fût ])ossible de mettre à «( la disposition de tous les voyageurs un moyen de donner au mé- '( canicien le signal d'arrêt. Des recherches sérieuses n'ont pas été (( faites dans celte direction par les compagnies, et on le comprend; « en effet, outre que le problème se complique au point de vue mé- « canique, il y aurait à craindre que certains voyageurs ne se fisu sent un jeu de répandre l'alarme, en provoquant l'arrôt des trains, (( ou n'abusassent du moyen mis ù leur disposition exclusivement

pour les cas graves, eu donnant le signal d'arrêt pour des causes «( futiles ou sans gravité réelle. Dans tous les cas, la commission « pense que, si la science par>ieut à résoudre le pioblème, l'admi-

« nmtratioD ne devrait autoriser l'iDstallalion de l'appareil dans les « trains, que lorsque la législation permettra de punir de peines très- « sévères, les voyageurs qui feraient un emploi abusif de ce moyen de « sécurité, n

Depuis la présentation de ce rapport, des études ont été faites, ainsi qu'il est dit plus haut, et les recherches ont été couronnées de

succès.

La solution de la question, est donc à peu près obtenue au point de

vue mécanique.

De plus, un service de dix ans effectué, pour ainsi dire, sansaoci^ dent sur le chemin de fer du Nord, a démontré que les agents pouvaient facilement circuler sur les marchepieds des trains, même expreUf pourvu qu'il restât assez de place entre les voitures et les . ouvrages d*art.

La solution complète est donc indiquée ; il faut arriver à généra* User cette circulation sur les marchepieds des trains, qui offre pour la surveillanoe et le contrôle en route, de nombreux avantages.

Les conducteurs se rendront facilement, alors, à l'appel qui leur sera fait, et seront seuls juges de la question relative à l'arrêt du train.

Sur quelques lignes, sur celle du Nord, par eiemple, on peut, dès à présent, organiser ainsi le système de communication de voyageur à agent, bien qu'en certaines sections Touverture des ouvrages d'art ne soit que de 7"',A0.

f/ex])érience montrera, nous n'en doutons pas, que les craintes ex* primées étaient exagérées, et que les voyageurs ne feront usage du . «gnal que dans les cas graves. S'il en est autrement, le service ne sera pas troublé, et le conducteur désigné pour faire le contrôle, n*aura eu que la peine de se rendre à l'appel abusif.

Pour réprimer cet abus , il sera inutile de recourir à des peines sévères; il sufiira de taxer le voyageur qui, sans nécessité, aura fait faire au conducteur un service supplémentaire. Il sera, du reste, facile de découvrir ce voyageur, puisqu'un signal spécial indiquera le ^ compartiment dans lequel il se trouve.

Les lignes sur lesquelles, par suite du trop faible espace laissé entre les wagons et les ouvrages d'art, on ne peut, dès à préseiu, installer ce système de communication par marchepieds, devront donner lieu à une étude spéciale.

Quelquefois, le trop faible espace réservé pour la traversée des

ouvrages d'art, r65;iilte de pîiiei s ou de colonoes^ placés du» l'entrevoie pour supporter les tablici-s des ponts.

Ce mode de construction \)résentc des inconvénients à tous les

points de vue. Les mécaniciens, qui souvent circulent sur les niar^ cliepieds des mnrliifies, sont ainsi exposés gratuitement, ei leur vie doit être nussi sauvegardée que celle des autres agents.

On peut, flans l:i plujiaii des cas, rcniplacer les supports srius être forcé de reconstruire les tabliers des poatB, ea. employant des aouspoutres années ou des poutres en tôle.

C'est ce qm a été (ait, il y a quelques umôss, sur Is ehemm de Versailles (rive gauche).

Dans les parties en sontfîTain. ia dilticnlté est plu? grande: m;tis les souterrains ne sont, sur les lignes de l^Tt que des poiots esc^ . lionnels, qui sont rapidement franchis.

Nous pensons (fue. là. est la véritable soluliou du ptOblàme^ et le moyen de répondre a la s^ituie objection sérieuse.

Dans cet ordre d'idée», les trains ne seraient arri tLs (\w par le ce iid licteur, lorsqu'd aurait jugé> par lui-même, que ce4 siréi eât nécessaire.

Une circulaire dv :^ori Excellence M. le ministre de l'agriculiuri, du conunerce etde^ u avaux pui)iich ii afjchc, du ix^te, la question.

Cette circulaire (note il ) met les coinjKii;]ii«'^ eii demeui'e de réaiiticr dans un liélai de quatre mois, la coumiunicatiou d'agent à agent et de voyageur h agent; elle leur laisse, du reste» le soin de clioiwr l'appareUqui leur semble préférable. Il serait à désirer rfu'elles arrêtassent leur choix sur le nîèine système, «Uéu de permettre la r^ uiiioii des voitures <> plusieurs lignes.

Si, par exciijpit , l.i couipagnic du Norti applique le système Prudhorame et la compagnie de riist, le système Acfaard, les aaius composés de voitiu'es de ces deux coujpaenies, ceux de Paris à lîciuis entre autres, seront i)ri\és de caïuiiiaiiiuiiion d'agent à agent ou àvoyiigeur. Le jeu de l'appareil Prudiiomuie est, en effet, basé sur la production du courant électrique, et celui de l'appareil Acliard sur sou interruption.

liy atn aii Lmuc (|uesuon a examiner., aiiuquc ii>u delà me-

sure presci'i le pùi être géiiéi'alc PNuu^iiouii couieuiouâde 1 mdiquer.

Nlffnaax. tcléiri*ii|ilii<|U(v%. — ~ Sui' piu.sieurs lignes de chemins de fer, uotamo^nt sur les ii^ue^ du Aoid, d Uilé<uis et du Uiili, on

A ftit HH^ft d^ippifeils télégrapbîqttM pettelUB pour fet tRûiM 6q marche. Ces appareils oe servent plus sur les lignes éà Nord M d'Ûf^ létQS ; ils ont été remplacés, sur la ligne du Nord tt sur quelles nectSoQi à voie onique do la ligne d'Orléans, psf les posies dsseeem Mous difons plus loin lés causes de eet abandon. Noos nous bornerons à décrire id,rappaFeii inventé par il. Betgusl

Appwells yorOitlfii des Ëîgnmm éfmwiémmm, —> Les appareils porutilii firégii«t (PI. XIY, /I;. \9) sont dispesés de manlèra à étaliUr la cDomMn&eaibn éleetrSqm avee unfd, sur un point quet^ conque de la ligne. Ils sont placés dans le fouiigon à bagages des

trains.

La botte de l'appaiell eomprend un récepteur, un maalpulaleiir,

une boussole, uiie pile composée de dii-^huit éléments; deux bo-e bines LT pleines de fil de cuivre recouvert de coton.

A cet appareil est joint une longue canne à tirage, en jonc, à l'extfémité de laquelle est un erocbet en cuivre, destiné à mettre la bobine L en communication avec ie fil de la ligtte.

La bobine T se met en communication avec ta terre.

Pour établir la correspondance à Taide de l'appareil portatif, il

1* Prendre le fil de la bobine L, dénuder l'extrén^ité de ce fil du coton qui le recouvre, TattAcber fettement au crochet de la canne, et suspendre i)ar ce même crochet, la canne au fil de la ligne ;

2" Prendre ensuite le fil de la bobine T, en dénuder également l'extrémité, ratticber à un coin en fer, et le bieofiier entre le Joint de deux rails.

Ces préparatifs terminés, le chid du train peut comerooeer la correspondance, et les di'pCciies transmises parviennent en mèaae temps, aux deux postes télégraphiques entre lesquels le train est arrêté.

àvaat de transmettre aucun signal, le cbef du train doit s'assurer si, au moment où il se dispose à correspondre, les doux stations efitne lesquelles le train est arrêté, «'éebsngent pas eUe&mémes une dépêche.

11 sutlit, pour cela, d'euaniner le cadran récepteur de l'appaieil portatif, dans lequel, dès que la comnmoieatlon est établie, viennent se fépéter tious les si ff m MK tiiaamis par l'un ou l'autre des pestes avec lesquels on corraspond.

Si TaiguiUe de ce cadran est immobile, cVst qu'aucun c s nw nt ne

passe dans le fil ; le moment est donc favorable, et Vappareil portatif peut fonctionDer.

Si, au contraire, le récepteur de VappaK U portatif indique le passage d'une correspondance, le cfaef de train doit attendre quelque intermittence, ou un temps de repos, et en profiter pour transmettre immédiatement son signal d'avertissement spécial. Les deux postes interrompus dans leur transmission, doivent alors s'arrêter et attendre les signaux du train en détresse.

La transmission d'un train arrêté doit se faire toujours alphabétiquement, en indiquant bien clairement le nom du poste auquel il s'adresse.

Le poste auquel le train s'adresse doit seul répondre.

On familiarise les conducteurs avec l'emploi de l'appareil portatif, par des exercices qu'ils sont tenus de faire sous la surveillance des chefs de gare.

Cniiaes ^n^ ont wKÊmiU é VmMmMMon de cet appareil fmr les ll^neM «la IVord. — Nous avons dit plus haut que, sur led lignes du Mord et d'Orléans, cet appareil a été complètement abandonné.

Cet abandon est basé sur la difficulté des correspondances, même dans les circonstances les plus favorables. L'appareil attaquant deux postes à la fois, il est indispensable que ces postes comprennent tous deux le préambule de la dépêche, afin que celui qui n'est pas appelé se retire du circuit et laisse l'autre poste correspondre librement.

Cette première condition est dillicilement remplie, les courants divisés agissant toujours très-imparfaitement sur les appareils, et l'irrégularité des transmissions devant plutôt faire croire à un déran* gement qu'à une attaque réelle.

Le réglage de cet appareil, qui ne peut se faire que sur place, est d'autant moins aisé que le mouvement de trépidation produit par la marche du train, dérange les électro-aimants de leur position normale. Les conducteurs ne peuvent, quelquefois, parvenir à régler l'appareil.

Par les temps de pluie, ou même de grande humidité, il est fréquemment impoJisible de se servir de l'appareil portatif, soit fi cause des pertes de courant qui résultent de l'humidité, ou des mélanges qui se produisent dans l'appareil lui-même, ou dans les ûls qui y aboutissent*

La pile est aussi très-sujette à des dérangements, soit qu'il y ait évaporatioD des liquides pendant l'été, ou congélation et, par suite, rupture des vases pendant l'hiver, soit enfin, parce que les lames de cuivre sont coupées par l'action des sulfates, que l'on met en grande quantité dans les vases poreux pour y maintenir le liquide.

Ce système présente encore d'autres inconvénients ; les appareils sont souvent détériorés, soit pendant le transport jusqu'aux trûns, soit pendant le transbordement ou le trajet lui-même.

Le mouvement des trains produit dans le mécanisme de graves détériorations, par l'usure incessante des pivots et des engrenages.

Dans le cas de dérdllement ou de collision, lorsque les appareils sont le plus nécessaires, ils sont mis le plus souvent hors d'état de fonctionner.

Les compagnies du Nord et d'Orléans ont trouvé, en résumé, que ces appareils rendaient peu de services et qu'il était inutile de les maintenir.

Remarquons qu'une partie des inconvénients signalés, s'appliquent à la pile. Ces inconvénients spéciaux auraient pu être très-atténués, si la pile avait été appelée à fonctionner r^Uèrement; il n'en était pas ainsi. Les cas où l'appareil portatif était nécessaire, se présentaient rarement; il en résultait que, malgré la surveillance exercée, l'entretien des piles, qui demande de grands soins, était assez souvent négligé.

n ne faudrait donc pas conclure de l'abandon qui est fait par la compagnie du Nord de l'appareil portatif, qu'elle proscrit tout système qui exige le transport de piles électriques dans les trains; elle l'admet, au contraire, pour l'appareil PrucUiomme, que nous avons décrit. Cet appareil étant appelé à servir plus souvent, on obtiendra aisément des agents les soins Journaliers indispensables au bon fonctionnement de la pile. On peut, du reste, employer des piles spéciales, moins susceptibles de se déranger lorsqu'elles sont transportées par les vragons.

€?— iiMt— télégvsjpMqwes entra les atottemi 4*ne lls«e et le* t»ei«i eia mevveiiieMt mmw ectte ll«Me. (flystèeie BenelU). — H. le cbevalier Bonelli, directeur général des télégraphes sardes, a proposé d'établir une communication électrique permanente entre les stations d'une ligne et les trdns en mouvement sur cette ligne, et même entre les trains, de telle sorte que

les trains lancé.s à loute vitessHj puissent, non-seulemeiu coi iespoudro à chaque instant avec les stations, maif^ encore» échanger incessam-' ment et directement des dépêches entre eux.

Les appareils employés sont ceux de la télécrrapliie ordinaire. Triut^' 1 ;uion consiste dans î'îiisialhtilon sur la voie, d'un conducif iir iiK ialiique en commuuicaiion coniiiUmd avec le& télégraphes des bULioiis et des trains.

Le système du chevalier Eonelli a été décrit dans k quatrième rapport de la Bous-connuission chargée, lors de l'enquôte de 1853, d'examiner diverses inventions et moyens de sûreté proposés pour les chemins do fgr.

Le conducteur métallique au moyen duquel le chevalier Bonelli établit une communication constante entre les trains en marciK! et les staiioii3, est placé dans les cliemins à une voie, au milieu de la voie et parallèlement aux rails, à une hauteur de A à 5 centimètres au-dessus du .sol ; il consiste on une triof^le en fer méplat reposant hin des isolateurs, fixés au moyen de vis» iuiplantées verticalement (Uiiiù cha(|ue traverse. Celte tringle se compose, d'ailleurs, d'une série de baircà gais ,Uii^t*es à leur i>uut, et reliées les unes aux autres par de petites goupilles îi tète traversant des trous oblongs, pour permettre au conducteur méLuJupie de se dilater et de se raccourcir suivant les températures, sans inllexion et sans rupture.

La tringle est mise en connnunicaliou avec l'appareil électrique placé à la station, et sur le tender du train, à l'aide d'une tige de fer en forme de T renversé, qui glisse sur elle en exerçant im froiitmeut ' continuel.

Dans les croisements de voie, la tringle est remplacée par un (il métallique recouvert de gulla-percha, qui passe sous les traverses ; il en résulte nécessairement une interrui)tion, très-courte d'ailleurs, dans le contact du conducteur mobile avec ia trirtgle.

Dans les chemins à deux voies, le chevalier BoneUi, plaçait la tringle dans l'entre-voîe, et, par conséquent, le conducteur mobile sur Tun des côtés du train. Un mouvement d'articulation servait à soulever l'un des eonducteurs mobiles au moment du croisement de deux convois, et à les empêcher ainsi de s'entre-cboquer.

Des expériences ont été faites en Piémont ; elles ont été reproduites en France sur la voie du chemin de fer de Versailles (rive droite)) «itre Paris et Saint-Cloud ; elles ont démoutré le mérite théorique du système du chevalier Bonelli.

— id7 —

Mais on coini rend facilement les diflicultés pratiques de corresjioiidance; 1a pi i!ir i|)ale provient des interruptions de courant, et des iiQDibreuses causes qui peuveut détruire l' isolement du condiK teur métallique. En outre, le système serait très-incenaiu par suae des subdivisions qui s' opéreraient dans le courant, tous les trains échelonnés sui une nicme section du conducteur métallique étant forcémeiU eu cooiuiuiiicallou peraianeote entre eux elles stations.

Les expériences qui ont été faites de ce système n'ont pas eu, et ne pouvaient avoir, d'autre suite ; eU^fi présentent néaumoiinâ un grand intérêt, et nous avons cru utile de les rappeler.

Msnmix 93««tc«liiiH[«e0. ^ Des expérieuces ont été faites» Dotaminent sar le cbemiQ de fer àu Mord, sur les signaux lumineux.

Expériences failes sur U î%»pd. — Le but à atteindre était de mettre entre les mains du mécanicien, un sif^nal qu'il n'eût qu à laisser tomber sur l'accotement de la voie, après l'avoir aliuuié an feu de la machine, pour être certain ([in\ brûlerait derrière lui eu projetant une vive lumière, tu (|uelquc lieu qu'il tombât* soit au milieu d'une neige épaisse, soit, par un temps de pluie, sur des terrains détremp«''s.

M. Aubin, ai lilicier de la ville de Paris, a fait plusieurs essais, dont il a f'^té question lors de l'enquèle preaçrite pur i arrêté ministériel du l'J novembre 1S53.

M. Aubin employait un tube cylindrique en carton, de 0"',03 de diamètre à l'intéritui , et d nne longueur variLLljl'j avec la durcu (}uc Ton voulait dumiur à la flamuie, à liùàoa d'uu dcciuit;Uti p<U' minute.

Le tube était porté au milieu de sa longueur, à l'aide d'une bague en fil de fer, sur une sorte de cbevalet ù quatre pieds, également eo gros fi I (Je lui et symétrique, de façon k toujours maiu tenir la flamme à 12 ou 15 centimètres de terre, de quelque mani^ que le sigual vint h tomber.

U était d une eomposition inflammable»

Oo avait d'abord coloré la flamme eo rouge, mus cette couleur exigeait l'emploi d'uoe assez forte proportion de chlorate de potasse et de sulfate do strootiane. Ces substances élevaient Je prix du signal, et rendaient la eenbustion motos facile.

On s'est borné à cbeixber h obtenir une flamme blancbo éclatante, et pouvant suflire à donner un signal mwé^iàiêmeai rsconnais^

sable. On y est arrivé à l'aide d'une composition de soufre, de nitrate de potasse et de régule d'antimoine, qui est aussi inaltérable qu'on peut le désirer, mais qu'on ue peut eocore livrer qu'à va prix assez élevé.

Les expériences ont prouvé que le diamètre de O^jOS adopté pour le corps cylindrique du signal, était ellcctivement suffisant pour produire une flamme capable de percer un brouillard épais, et de pro-> jeter une masse de lumière assez grande.

Le prix d'une ûamme blanche revenait :

Pour 2' à

— 5' à l'.ea.

Le prix des Hammes rouges était, pour les mômes durées, de 2 fr.,

2',75 et /|f,50.

On a également expérimenté des pots à feu et des fusées.

Ces essais n'ont, jusqu'ici, conduit à aucune application pratique ; néanmoins, les signaux lumineux présenteraient en certains casde$ avantages réels, et, sans doute on parviendra à les utiliser,

Erpèrienccs fmirs sur (e Midi. — On expérimente en ce moment, sur les clienuus de fer du Midi , des signaux pyrotechniques qui seraient jetés du train sur la voie par le garde-frein d' arrière.

Ce sif-Mial consiste, connue celui essayé sur les lignes du Nord, en une con)posiiiuii enfermée dans un tube en carton, et donnant ])ar sa combustion, une llannue éclatante dont on peut faire varier l'intensité, la couleur et la durée, en modifiant les dimensions et les éléments de la matière, line minute de durée correspond à 3 centimètres de longueur de la couqiosition.

Ln sccoud tube, plus étroit et b«';uicoup plus court, est relié à la partie supérieure du premier. Il renferme un retard, ou couiposition qui brûle sans donner de flamme, jusqu'à ce que la coml usiiofi, partant de la partie inférieure où se trouve la mèche qu'ailume le garde-frein, ait atteint la mèche intérieure, qui met le retard en communication avec le sommet de la composition à flamme colorée.

Dans l'appareil expérimenté, le tube principal a 27 nfdli mètres de diamètre extérieur et 22 centimètres de longueur, ce qui assure à la flamme une durée d'au moins sept minutes.

Les deuA tuiles sout attachés solidement ensemble par deux (lia de

fer, et maintenus à une eertaine distance Vm de Tant», par un coin

eu bois.

La partie métallique de l'appai cil, qiù sert de support et d'enveloppe au signal, se compose de six morceaux de gros fil de fer, dont les extrémités supérieures sont livées âir un anneau en fer, en dedans duquel passe le tube contenant la composition. Les extrémités inférieures des rix fils de fer, se réun&sent au fond d'un culot en fonte, percé, suivant son axe de révolution, de deux ouvertures cylindriques superposées et de diamètre inégal. La plus étroite, ceUedu bas, est traversée par les bouts des fils de fer qui se recourbent deux fois, en établissant ainsi une liaison solide entre eux et le culot.

Outre son rôle de support, le culot en fonte a encore pour but de donner de Tas^ette au système complet ; il l'oblige à toucher terre par cette base d'un certain poids, lorsqu'on laisse tomber le signal du train sur la voie, et il le maintient à une certaine distance du sol pendant tout le temps de la combustion. D'un autre côté, il s'oppose à ce que le veut puisse emporter l'appareil en dehors de la voie, où il doit rester comme signal d'arrêt.

Le prix d'un de ces signaux, armature non comprise, varierait de l<,50à2fr.