CONCLUSION

Nous sommes arrivé au terme de notre étii4e : étude uû peu aride, mais qui, nous respérons, ne paraîtra cependant pas dépourvue de tout intérêt

Notre but, en l'entreprenaDt , a été d'indiquer aux personnes étrangères à rexploilaiion deeclieinins de fer, leS soins qaà sont pria pour garantir la sécurité de la marche des trains.

Nous avons voulu aussi, résumer et comparer les divers systèmes de signaux appliqués sur le réseau françaisi afin de constater les différences qui ne sont pas motivées.

A ce dernier point de vue, notre travail peut avoir quelque utilité pour les hommes techniques.

On ignore souvent les expériences et les applications qui ont lieu dans les diverses compagnies. Chacun, absorbé par ses travaux journaliers, recule devant une étude qui exige de nombreux documents, et qui, nous le savons par expérience, demande de longues heures.

Notre service d'Ingénieur du contrôle des chemins de fer en exploitation, nous a naturellement conduit à cette étude d'ensemble, pour laquelle nous avons eu besoin de recourir au bienveillant concours de toutes les Compagnies.

Ce concours ne nous a pas manqué, et nous sommes heureux de leur en témoigner notre gratitude.

Nous remercions aussi MM. les Conducteurs des ponts et chaussées,

attachés au aerrice du contrôle, qui nous ont beaucoup aidé à accomplir notre tftcbe.

Notre travul peut donner lieu à des critiques; on peut lui reprocher, entre autres choses, de ne produire aucune idée nouYelle et de nuuK|uer souvent de conclusion.

Il ne faut pas oublier que la question des signaux préoccupe depuis vingt ans les esprits les plus éminents. En une semblable situation, les vues nouvelles sont rares; ce que l'on peut espérer, ce sont des améliorations À un système basé sur Texpérience.

Nous avons dû, en second lieu, ne conclure qu'avec beaucoup de réserve sur des points très-délicats, qui peuvent, d'une manière absolue, être bien traités sur chacune des lignes, mais qui laissent à désirer au point de vue de l'uniformité.

Notre but, nous le répétons, aété d'exposer, le plus exactement et le plus complètement possible, ce qui se fait sur le réseau français. Les réponses des Compagnies, auxquelles nous avons officieusement communiqué notre travail, nous donnent l'espérance que ce résultat a été atteint.

Il appartient à l'Administration, secondée par ses Ingénieurs et par ceux des Compagnies, d'établir Tuniformité qui manque sur beaucoup de points importants.

Nous serons trop heureux si notre travail peut contribuer à laire atteindre cet important résultat.

NOTE l.(PMei.)

NOTIGB m LES DISQOBS-SIGlf AUI.

A roriginc des chemins de fer en France^, la sunreillance de la voie et de Ift circulation des trains ('tait confiée à des gurdcs munis de drapeaux pendant le jour, et do lanternes pendant la nuit. Ils étaient placés à l'entrée et à l'intérieur des courbes, dans les alignements à une diblance sutllsante pour s'apercevoir, aux passages à niveau, aux abords des stations» et aux extrémités des tunnels» Us étaient munis de sifflets, à l*aiâe desquels ils 8*snnon<jaieiit mutuelteroent les trains, et, en cas d'arrêt accidentel, Ils portaient, k la course, par correspondance, 1rs demandes de secours.

Sur les seuls chemins de Versailles (rive droite) et de Saint-Germain, soixante-deux gardes étaient répartis; la longueur totale îles deux lignes n'était que de 38 Itilomètres.

Chacun de ces gardes avait une guérite semblable à celle des militaires. Leur vêtement était complété, l'hiver, par un manteau en laine, dit roulière. On tolérait, dans les plus grands fmids, les pints rt les sabnts. La troisième année, la roulière fut remplacée par un cafetan ou paletot de peau de bique, encore employé sur plusieurs lignes.

Ce système de surveillance se montra, à la fois, trés^iosufflsant pour la sécurité et très-périlleux pour les gardes. Les hommes, abattus par la chaleur pendant l'été, retirés snus Iftir guérite pendant la pluie, engourdis par le froid pendant l'hiver, étaient pres(]ue toujours surpris par les trains irréguliers, quelquefois même par les trains réguliers. Ils quittaient la voie et cherchaient un abri aussitôt afôèa le passage des trains; ils s'endormaient dons leur guérite; plusieurs étaient, chaque année, victimes de l'état de somnolence provoquée par l'ennui, Tinoccupation, le froid, la chaleur ou l'ivresse.

En 1645, M. Clapryrnn améliora la surveillance en plaçant, dans chaque canton, un disque que lo gai dc devait manœuvrer aussitôt après le passage du train, pour fermer la voie, et cinq minutes après pour l'ouvrir.

Des ImqiieGtettrs placés sur les trains exerçaient une surveillance efficace, en s'issurant que le cantonnier manœuvrait son disque aussitét après le passage du train. Il y avait deux disques par canton, l'un pour la voie montante, Tautro pour la voir rlrprendante ; ils étaîpnt plnrr^; i]n citaquccoté des voies, quo le cantonnier était obligé de traverser pour manœuvrer ces disques.