V. Matériel roulant

Ensemble 66.000

On le voit, la différence entre ces deux prix de revient est sensible.

Dans un cas, c'est, à raison de 5 fr. 50 p. 0|0 d'intérêt, une dépense annuelle de 9,900 francs par kilomètre, tandis que dans l'autre c'est une dépense de 3,630 francs seulement.

Dans les conditions oii ils sont établis, les frais d'exploitation pour ces cUemins de fer, sont les mêmes que pour les grandes Compagnies. Ils nécessiteront, comme elles, une armée d'employés commandée par des chefs et des sous-chefs ; chaque gare, chaque station, chaque halte aura son personnel. Des inspecteurs, des ingénieursseront chargés de la direction et de l'entretien delà ligne, etc.,

CONSTRUCTION. i 97

en somme, toutes ces dépenses qui constituent les frais d'exploitation peuvent se résumer ainsi :

Traction (3 trains par jour dans chaque sens) . . 2,200 fr.

Exploitation 2,500

Knlrelien de.la voie 1,200

Frais généraux. 600

Renouvellement de la voie, des machines, du mobilier, elc 1,500

Ensemble . . . . . 8,000 qui, ajoutés au chiflfre de 9,900

forment un total de 17,900 fr.

Il faut donc un trafic de 18,000 francs, pour couvrir les frais. Or, d'après les comptes-rendus des chemins de ' fer, on ne peut compter sur un pareil produit.

Les voies que les conseils municipaux et les conseils généraux avaient le droit de créer, devaient parachever le T' et le 2* réseau. L'établissement de ces chemins de fbr était chose facile, le prix d'établissement de ces lignes était de beaucoup inférieur à celui des grandes Compagnies, puisque le terrain ne coûtait rien ou peu de chose, puisque le profil plus accentué des voies permettait lear construction sur le bord des routes, des canaux, des rivières.

De cette façon, les barrières et clôtures n'étaient plus nécessaires, et les maisons de garde disparaissaient.

La station pouvait être établie dans une maison bordant la route ;

à l'aide d'un branchement les wagons à marchandises venaient se

remiser dans un magasin attenant à cette station. Enfin les valeurs

. et les lettres pouvaient y être déposées pour le bureau de poste.

Ces chemins partant d'une station des grandes lignes, n'avaient pas un nombre considérable de kilomètres à parcourir. Parce motif, les gares pour remiser le matériel devenaient sans utilité, ainsi que le château d'eau, les magasins de combustible, etc. Le train partant du grand chemin de fer, et y revenant sans stationnement, ferait la navette.

Pour les passages à niveau, on est obligé d'accoler un contre-rail en fer laminé. Ce contre-rail pèsera, si on en prend de semblables

f98 DES CHEMINS DE FER.

à ceux qui sont employés à Nantes, i 3 kilogr. par mètre courant. Il est fixé à la longrine par des vis à bois.

C'est une dépense indispensable, car à ces passages à niveau, il faut, pour éviter les accidents, que les rails effleurent la surface du pavé.

Avec une seule voie, d'ans le cas où à une station cette voie vienne se raccorder avec les lignes de la grande Compagnie, les voitures des autres chemins de fer pourront s'engager sur des rails de 25 kilogrammes, quoique notre prix de revient prévoie le poids de 33 kilogr., car ces rails supporteront parfaitement des wagons de 15,000 kilogrammes (tare comprise). Il est vrai que les wagons ne . pourront pas être remorqués par les lourdes machines employées sur les grands chemins de fer et inutiles pour ceux-ci; mais ils le seront par des locomotives spéciales pesant, chargées, i 5,000 kilogr. de sorte que tout le matériel pourra sans inconvénients franchir les ponts et autres travaux d*art existant sur nos routes.

• LïV. De la voie étroite. Nécessité de raccordement des VOIES ENTRE ELLES. — Nous Sa VOUS bien que la question de largeur d'une voie actuelle est Tobjetde discussion ; cette largeur, certains ingénieurs proposent de la diminuer.

M. ringénieur Morandière, dont personne ne méconnaît la haute valeur, formule son opinion dans les termes suivants :

« En résumé, nous pensons que les chemins de fer industriels » peuvent être construits avec une voie de petite largeur toutes les » fois qu'ils sont destinés à des transports spéciaux, et qu'ils ne » doivent pas se trouve^' plus tard compris dans le mouvement gé- » néral des chemins ordinaires. »

M. Leroy-Beaulieu n'est qu'un partisan très-modéré des lignes 5 voie étroite. « On fait une fausse assimilation de ces petites lignes* » avec les chemins vicinaux. En eflfet, c'est le môme véhicule qui » circule sur le chemin vicinal et sur la grande route; ce n'est pas^ » au contraire, le môme véhicule qui circule sur le chemin de fer » à voie étroite et sur le chemin de fer ordinaire. On pourrait *re- » grelter un jour de s'ôtre trop abandonné au système des chemins » de fer à voie étroite, et ôtre obligé de détruire, dans beaucoup ») de cas, ces petits chemins de fer pour en construire de grands. » Ce n'est donc qu'avec beaucoup de circonspection qu^il faut cofi-

• t $iru^e de ces lignes à voie (Tun mètre et seulement pour un trafic » togt à fait rural. La voie ordinaire doit être préférée dès qu*il y » a chance que le trafic prenne quelque inaportance. »

Nous avons fait remarquer dans une publication récente sur les chemins de fer au point de vue de la défense de la France, que ce serait méconnaître les intérêts du pays que de permettre un changement dans la largeur de voies ferrées.

Nous reviendrons dans le chapitre suivant sur les arguments qOe nous avons développés dans notre étude, arguments qui tirent leur importance de la sécurité môme du pays.

La commission d'enquête de 1861 qui prétend que la dépense de 0,40 partonne pour le transbordement de la marchandise d'une voie sur une autre est peu de chose, ne présente aucun argument fiérieux à lappui de cette thèse; par contre, il y a peu de négociants ou d'administrateurs, en France, qui jugent du même œil que la Commission. Non-seulement le prix de 0 fr. 40 par tonne est élevé, mais encore il n'est pas indifférent au transport f par chemin de fer de multiplier^ sans raison, les obstacles, et c'en est un trèsgrand que celui de transborder la marchandise.

Nous avons vu que touto ligne qui n'est pas la continuation d'une autre ligne ne peut subvenir à ses dépenses.

Citant, comme exemple!, quelques voies se raccordant au réseau étïEst. M. Jacqmin, qui appartient, comme on le sait, aux grandes Compagnies dit :

Lorsque ces lignes étaient à l'état de simples embranchements isolés sans raccordement avec l'ensemble du réseau, elles ne donnaient qu'un rendement restreint ne dépassant que bien rarement 12,000 francs par kilomètre; mais lorsque les lignes furent prolongées, et qu'elles curent un point d'attache avec un autre chemin de fer, le trafic se développa et ne tarda pas à atteindre 18,000, 24,000 et jusqu'à 27,000 francs par kilomètre.

Un chemin de fer, grand ou petit, ne peut vivre par lui-même; c'est là un axiome applicable à toute voie de transport. Il est nécessaire que les centres de production soient reliés entre eux ; d'où il résulte que tous les chemins qui ne seront pas en communication immédiate avec les voies ferrées déjà construites, ne leur apporteront et n'en recevront aucun contingent sérieux.

Les critiques les plus vives accueillirent la mesure prise, en 1844, par le Gouvernement, qui venait d'autoriser rétablissement du chemin de fer de Comentry avec un écarleœent de rail non réglementaire ; la ligne de Paris à Sceaux n'avait été autorisée à s'écarter des prescriptions de la loi qu'à cause de l'expérimentation que Ton désirait faire de matériel articulé. On concevait que pour une question d'essais, il pouvait être utile de changer, pour une fois, les dimensions établies ; mais l'expérience ayant démontré que ce système ne pouvait utilement se substituer à l'autre, le Gouvernement ordonna que la voie de. Paris à Sceaux serait ramenée à la largeur ordinaire, c'est-à-dire à i mètre 45 centimètres.

Cette mesure qui avait surtout en vue de ne pas créer dans l'ensemble du réseau français un point venant rompre l'harmonie d'un tout, et sur lequel le matériel ordinaire ne pourrait pas circuler, attend encore son exécution. — La Compagnie d'Orléans qui se substitua à M. Arnoux, contre lequel avait été décrétée la mesure, se garda bien de se conformer à un ordre dont la mise à exécution servirait cependant les intérêts de Paris et de la banlieue. ^

Ces lignes étaient déjà écrites lorsque M. le ministre des travaux publics a déposé sur le bureau de l'Assemblée nationale, un projet de lai relatif à l'élabUssement des chemins de fer vicinaux.

La haute position qu'occupe M. Caillaùx dans le corps des ingénieurs de l'Etat, la grande connaissance qu'il a acquise des choses de chemins de fer, nous font un devoir de discuter son projet.

M. Caillaùx reconnaît que le complément de notre réseau ferré est indispensable ; il blâme ceux qui ont fait des chemins de fer trop coûteux, oubliant, par mégarde, que c'est surtout aux grandes Compagnies que ce reproche peut être justement adressé.

En émettant l'avis de réduire la largeur des voies, le ministre propose à l'Assemblée de détruire ce qui fait l'ensemble, l'harmonie et la force du réseau de nos chemins de fer, il oublie que les ministres qui tentèrent* pareille chose, ne l'avaient fait que pour de petits embranchements reliant une fabrique, une usine, une carrière, avec un canal ou une rivière. On estimait alors que 44 kilomètres de chemins, exécutés avec une voie étroite, ne pouvaient détruire l'harmonie du réseau.

C'était néanmoins une faute.

Dans son esposé des motifs, M. le ministre s'exprime ainsi :

« En définitive, nos chemins de fer vicinaux sont encore à

» créer; la nécessité d'une solution s'impose d'autant plus, que, » par suite du renchérissement croissant et inévitable de la main- » d'oeuvre, leé prix des transports sur essieux deviennent chaque » jour plus élevés. Pour favoriser le développement des nouvelles » lignes, sans imposer à l'Etat, aux départements et aux com- » munes de trop lourdes charges financières, il conviendrait de » rendre leur conslruction aussi économique que possible. On » peut faire un grand pas vers la solution de ce problème, en » employant la voie de un mètre seulement de largeur pour le ré- » seau départemental et en permettant de l'établir, en partie, sur :? le sol de nos routes et chejuins : tel est l'objet du rapport.

» On sait aujourd'hui, par expérience, que la traction à vapeur » peut exister sans danger sur les voies de terre, concurremment » avec la traction animale. Dès 1866, un arrêté ministériel, en date » du 20 avril, rendu sur la proposition des ingénieurs des Ponts et ») jChaussées et des Mines les plus compétents, réglementait la cir- » culation des locomotives routières; avec les voies nouvelles, la cir- » culation des locomotives se trouverait reportée sur les côtés des » routes et chemins en réservant au public une largeur libre de » 6 mètres au moins. Ajoutons enfin qu'un règlement d'adminis- » tration publique devrait être édicté, en vue de déterminer les » conditions de la circulation des trains.

» Les chemins de fer qu'on établirait à l'avenir, soit en vertu » de la loi du 27 juillet 1 870, soit en vertu de la loi du 1 2 juillet i 863, » auraient donc la faculté d'emprunter le sol de nos routes et che- » mins, sinon sur la totalité, du moins sur une partie de leur par- » cours.

» Les acquisitions de terrains, les terrassements et les travaux j» d'art ne deviendraient nécessaires que dans les sections pour » lesquelles il deviendrait impossible d'utiliser, sans déviations, » les voies de terre existantes. Les dépenses de premier établisse- » ment pourraient se trouver ainsi notablement réduites.

»> Les concessionnaires de ces entreprises pourraient réaliser » uoe autre économie, en adoptant dans la plus grande partie des » cas, au lieu de la grande voie de 1 mètre 44, une voie plus étroite. » Cette solution, déjà recommandée en 1863 par la commission

» d'enquête, nous paraît être la meilleure de toutes pour les chc- » nains de cet ordre ; si elle n'a pas été indiquée comme obliga- » loire dans le projet de loi que nous présentons à l'Assemblée na- » tionale, c'est qu'on a jugé quMl ne serait pas sans inconvénient de » proscrire, dans tous les cas, la voie ordinaire. »

Nos chemins de fer vicinaux (ou mieux dUntérêt locale puisque les lois de 1865 et 1871 leur donnent ce nom) sont encore à créer, dit M. le ministre, nous ne pouvons pas contraindre plus longtemps nos usines, nos manufactures, nos entrepôts, à payer des transports sur essieux, puisque nous avons la possibilité d'armer nos routes d'une voie ferrée.

Or c'est bien là ce que, depuis 1863, les chambres de commerce de toutes les parties de la France réclament du gouvernement. Mais ces chambres de commerce se sont bien gardées d'assigner à ces voies nouvelles. un écartement de rail dissemblable de celui des grandes lignes ; il ne pouvait pas entrer dans leur pensée de créer un chemin de fer ne devant desservir que les étroits besoins de deux centres de population, mais bien d'ouvrir un écoulement nouveau, facile et économique aux exigences de la production et de la consommation locale.

Cette entente essentiellement pratique sera-t-elle résolue par la création de chemins à voies étroites?

Non.

A moins de faire des jouets de ces chemins de fer, il sera nécessaire que leurs voies soient armées comme le sont les chemins de fer ordinaires. M. le ministre invoque l'opinion émise par la commission de 1863, qui opinant pour une voie d'un mètre, proposa d'armer les voies, de rails pesant 12 kil. 500 par mètre courant. M. le ministre sait que cette disposition ne serait adoptée :

"Ni par l'industrie dont les intérêts seraient lésés, puisqu'elle ne pourrait recevoir à pied d'oeuvre les objets de sa consommation sans avoir à supporter des frais d'un transbordement rendu nécessaire ;

Ni par le corps des Ponts et Chaussées qui ne saurait admettre que des rails pesant 12 kilogrammes 500 puissent résister à la charge d'un wagon.

Quand des locomotives doivent parcourir ces voies, des rails d'une nussi faible résistance sont insuffisants. Les locomotives remorquant les trains, pèseront au minimum 10 tonnes; pour résister à l'écrase-

ment le rail devra peser 25 kilogrammes, poids qu'avaient ceux de nos premiers chemins de fer établis sur les roules, et connus sous le nom de rails à trait de Jupiter.

En effet la section du rail, pour résistera l'effort de la locomotive,

doit être égale à yÇ^= y/^^^0-«.0316.

La densité du fer étant 7,207, '^ poids du mètre courant sera 0,0316 X 7,207 = 22 kil. 77, soit 25 kilogrammes.

L'économie sous ce rapport est nulle; la trouverait-on dans le ballast, dans les traverses, ce serait, il faut bien lavouer, une économie insignifiante. ,

Pour une voie ordinaire, le^ballastage et les traverses sont estimés 15 francs par mètre courant. Pour une voie étroite, la dépense pour le même objet serait :

Ballast 1 mètre cube sable à 3 francs 3, f.

Traverses 0,095 bois à 90 francs 8,55

H,55 Soit 3 francs 45 d'économie.

M. le ministre ajoute :

« La voie étroite permet de réduire dans une large proportion I) le poids mort transporté; elle possède d'ailleurs une remarqua- ») ble flexibilité, grâce à laquelle on peut réduire les rayons des » courbes jusqu'à 80 mètres et mônae au-dessous, sans nuire à la » facilité de l'exploitation. »

Un chemin de fer établi sur les roules épousera le profit du terrain; ses courbes se plieront à ses sinuosités. On sait qu'à une vitesse de 20 kilomètres à l'heure, un train allant sur une voie de . 1*,44 passe sur des courbes de 80 mètres de rayon, et gravit des rampes de 0,035 par mètre. Il reste le poids mort transporté, c'est-à-dire qu'un wagon assis sur des rails de l",44d'écartement, sera plus lourd qu'un wagon reposant sur un écartement moin* dre. . ' '

Là, M. le ministre a raison; mais ces considérations doivent* elles avoir pour conséquence de détruire l'hairmonie de notre admirable réseau de chemins de fer? Nous ne le pensons pas.

En effet dans son exposé des motifs, nous trouvons :

a Dans son intéressante déposition devant la commission d'en- » quête de 1863, M. Eugène Flachat faisait observer que Tusage » du transbordement était devenu très-général. Les Compagnies, » disait cet ingénieur, ayant un avantage évident à conserver la » libre disposition de leur matériel, les marchandises qui peuvent )) être transbordées économiquement, passent généralement du » wagon d'une Compagnie dans. celui d'une autre Compagnie, » pour peu que la distance à parcourir soit considérable.

« Toujours est-il qu'à moins qu'il ne s'agisse de houille^ de coke » et de minerais^ il n'est pas admissible que le matériel de nos ») petits chemins de fer d'embranchement puisse parcourir de » grandes dislances et s'égarer sur tes lignes principales, sans ris- » que pour les Compagnies exploitant les petits chemins, de rester ») complètement dépourvus de moyens de transports.

D'une part, l'avis de M. Flachat est que toute marchandise qui doit faire un long parcours (plus de 30 kilomètres probablement), ne doit pas être transbordée : c'est bien le cas d'un petit chemin de fer vicinal, caria distance atteindra rarement plus de 30 kilomètres.

De l'autre, ce transbordement ne doit pas s'effectuer s'il s'agit de houille , de minerais^ en un mot de matières premières ; mais c'est bien encore le cas des chemins de fer dont nous nous occupons. N'ont-ils pas à relier des centres industriels qui ont besoin de miatières premières? Et si ces arguments sont vrais, comment concilier la proposition de construire dorénavant des chemins de fer n'ayant pas le même écartement, n'ayant pas d'union possible entre eux?

Ces raisons feront écarter les idées de M. le ministre, quant à la substitution de la voie réglementaire en une voie étroite. Il vaudrait mieux voir danscfe cas impossible établir sur les routes et sur leurs bas côtés, le système imaginé par M. Larmanj^t ; il coûterait moins et rendrait tout autant de services que celui qui est préconisé par M. Caillaux. 11 aurait ce côté avantageux de plus, qu'il gênerait moins la circulation sur les routes qu'un chemin à deux rails.

Nous voyons par les expériences faites au Trocadéro, queces petits trains, avec pleine charge, montaient et descendaient des pentes de 0,03; qu'ils tournaient dans des courbes de 9 mètres de rayon, avec une vitesse moyenne de 18 kilomètres à l'heure. Nous voyons aussi qu'ils coûteraient par kilomètre :

CONSTUUCTION. 205

1,000 mètres courants de rails à 12^70 le mètre courant et

250 francs la tonne 3,175 f.

Eclisses, boulons, crampons 200

333 grandes traverses, 666 petites et 2,000 mètres

courants de longrines 3,500

Pose de la voie à 2 francs le mètre 2,000

Ballast : 100 mètres cubes à 8 francs 800

Imprévu et frais généraux 500

Total . . .10,175

Comme on le voit, nous combattons rétablissement sur le rebord des routes, des chemins de fer à voies étroites; nous nous y opposons de toutes nos forces, et cela au nom de deux raisons également puissantes :

Le transbordement, c'est-à-dire l'intérêt du commerce;

L'uniformité du réseau, c'est-à-dire la défense du sol.

Mais il ne faudrait pas inférer de notre opposition, que les cheiDins à voies étroites ne puissent prétendre, ailleurs qu'en France, à des services égaux de tous points à ceux que rendent les voies a Técartement de 1" 44. Si nous ne cherchions pas à défendre l'homogénéité du réseau français, nous dirions que ces petits chemins de fer fonctionnent dans de très- bonnes conditions dans divers pays, notamment en Belgique et même en France, et que leur exploitalion donne des bénéfices et rend à l'industrie, au commerce, des services dont nous sommes loin, bien loin de nier l'importance.

Dans le département de Seine-et-Marne, une petite ligne de 20 kilomètres de longueur, relie ensemble Lagny, Villeneuve* le- Comte et Mortcerf. Cette ligne longe une route départemantale et un chemin de grande communication. Le fossé destiné à l'écoulement des eaux pluviales sépare seul les deux chemins qui vontainsi côte à côte, la voie ferrée épousant le profil de la route, gravissant avec elle des rampes de 0,030, de 0,035, de 0,040, de 0,050, et franchissant des courbes de 80 mètres de rayon.

Les rails pèsent 1 7 kilogrammes ;

Les machines locomotives ont six roues accouplées; elle remorquent 20,000 kilogrammes de marchandises sur une rampe de 0,050.

En Belgique , le chemin de fer d'Anvers à Gand est exploité

depuis vingt ans. — La voie à 1" 15; sa longueur est de 50 kilomètres ; les rails pèsent 25 kilogrammes.

Nous trouvons en Angleterre la ligne de Festiniog dont la voie ne mesure que 0", 59 de largeur, et ^qui transporte annuellement 100,000 voyageurs et 137,000 tonnes de marchandises.

Nous pourrions multiplier les exemples et citer la Norwége, la Russie, le Canada, les Etats-Unis, les Indes, etc., où nous rencontrons des chemins de fer présentant des voies à écartement réduit.

Tous ces chemins n'empruntent pas les routes; ils sont pour \e^ plupart établis dans les mêmes conditions que les chemins de fer à large voie, mais leur construction réalise une économie sensible sur le coût d'établissement :

Ils exigent moins de te;rrain ;

Leurs ouvrages d*art sont moins coûteux ;

Leurs rails moins pesants ;

Et moindre leur matériel.

Ces économies ne sont plus les mêmes lorsque la voie s'établit sur la route :

La valeur du terrain est sans variation;

Celle des ouvrages d'art disparaît;

Le poids des rails tombe de 35 kilogrammes à 25, soit, pour les deux rails, 20 kilogrammes de différence par mètre courant, ce quif à raison de 30 francs par 100 kilogrammes = 6 francs par mètre ou 6,000 fr. par kilomètre, plus une économie de 3 fr. 45, représentée par le ballastage et les travaux.

Mais, d'autres raisons, d'autres arguments tendant à défendre le morcellement des voies de transport, se trouveront dans le prochain chapitre, où nous traiterons la question au point de vue de la défense du pays ^t où, ainsi que nous venons de le dire, nous pourrons donner des raisons autrement puissantes qui, jointes à celles qui repo- .sent sur le service du trafic général, contribueront peut-être à faire abandonner tous projets de changement dans l'écartementde 1 ",44 c.

La France ne veut pas et ne peut pas rétrograder ; on ne sacrifiera pas à l'intérêt des grandes Compagnies l'intérêt plus immédiat et plus grave de la Nation ; nous ne verrons plus se renouveler, à propos des voies ferrées, les fautes qui signalèrent la construction de nos canaux, fautes que nous expions aujourd'hui; on n'empêchera pas enfin^ de gaieté de cœur, et pour complaire à telle où

telle administration, on ne défendra pas à un wagon de passer d'une ligne sur une autre, comme on Ta fait en ne permettant pas à un bateau flamand de franchir l'écluse d'un canal comtois. La France est une et indivisible !

LV. Emploi du matériel — L'opinion ministérielle vient confirmer une fois de plus la nécessité d'achever noscheminsde fen

Cette nécessité s'impose d'elle-même; elle se traduit par les services de correspondances : ces omnibus, qui des localités à desservir, se rendent aux stations, doivent faire place au plutôt à des chemins de fer vicinaux.

La statistique nous a appris (voirn^* XLIV) qu'il y a en France 30,400 communes non desservies par les chemins de fer, et que leur éloignement moyen du chef-lieu est de 41 kilomètres.

Ces chemios de fer, qu'on les nomme les affluents ou la suite du grand réseau, doivent recevoir sur leurs rails les wagons à marchandises de toutes les autres lignes, ces wagons n'auraient-ils que quelques kilomètres à parcourir. Si, comme le propose M. le ministre, il devait y avoir division de charge, le prix ^e revient serait si élevé que le transport par la roule serait plus avantageux. (Voir page 12, considérations générales.)

Une marchandise doit être prise ou rendue à pied d'œuvre ; elle ne peut pas s'arrêter sur les chemins d'embranchement : elle- en vient ou elle y va. Dans ces conditions vraies, le matériel nécessaire pour rendre et pour aller chercher la marchandise est celui des grandes Compagnies, et partant le chemin d'intérêt local n'a pas à en créer un spécial.

Remarquons, bien qu'en remettant en vigueur les dispositions de la loi qui partage les tarifs en droits de péage et en droits de transports, une grande partie de ce matériel appartiendra aux usiniers, aux mineurs, en un mot à tous ceux qui auront des transports plus ou moins considérables à efTectuer.

En «vertu de la loi organique, on a introduit les tarifs dans les cahiers des charges, on a fixé les prix à percevoir, on a indiqué ces droits sous la dénomination de droit de péage et de droit de transport. Ces droits ne sont pas uniformes. Ainsi, pour les premiers, les voyageurs payeront 0 fr. 07, 0 fr. 05, 0 fr. 03 par kilomètre pour la r% la 2' et la 3* classe.

Les bestiaux, 0,070, 0,025, 0,010

La houille, 0,060

Les marchandises de la T* classe, 0,10

id. de la 2* classe, 0,09

id. de la 3* classe, 0^08

Ce sont des prix maxima que les Compagnies ont le droit de réduire ; mais en acceptant ces tarifs, tout agent de transport, (grande Compagnie, simple particulier) mais propriétaires d'un matériel, peut le faire circuler sur les chemins de fer.

Ces chemins de fer d'intérêt local ont le plus grand intérêt à ne pas avoir un outillage inoccupé, ils ont au. contraire Tobligation de fa* ciliter, par tous les moyens possibles, Taccès de leurs railr. à un matériel étranger.

Les exemples existent; nous avons jdans les pays qui nous environnent, des maisons importantes de construction de matériel de chemin de fer, qui louent, ou vendent à terme, des wagons à des sociétés usinières, industrielles, à des particuliers même.

Les administMi tiens de chemin de fer connaissent la marqué de ces constructeurs, et reçoivent ces wagons sur leurs lignes, au même titre que les leurs propres. Elles perçoivent un prix de .... par kilomètre et tout est dit.

En France cet usage n'existe pas, mais il n'y est pas inconnu. S'il n'est admis actuellement qu'entre les grandes Compagnies, son application deviendra par la suite plus générale : on utilisera alors les wagons bien mieux qu'on ne l'a fait jusqu'ici, car on conçoit parfaitement que plus un matériel sera divisé, plus il appartiendra à l'industriel, au marchand, plus celui-ci trouvera de moyens pour en tirer le plus arand parti possible.

C'est l'histoire des monopoles : une grande administration, comme celle de nos chemins de fer, embrasse l'ensemble d'une exploitation, en dirige les résultats, mais n'est pas aussi apte que la Compagnie modeste qui y met toute son intelligence, toute son activité, qui s'attache aux détails de l'entreprise, et lui fait rendre tout son effet utile. La grande Compagnie voit l'œuvre entière, le petit chemin de fer ne voit que son wagon qui est son gagne-pain ; il saura le faire circuler, et trouver pour lui de la marchandise à transporter.

A côté des grandes Compagnies, les chemins de fer locaux trouveront les carriers, les grands industriels, les commissionnaires qui feront circuler sur leurs rails leurs produits manufacturés et pourront, en vertu des lois et règlements, poursuivre leur route sur les autres chemins de fer. ,

C'est donc une révolution pacifique qui se produira, le plus tôt possible, — espérons-le.

Il faut revenir à Tesprit de la loi de 1842 ; il faut, et c'est là une question économique qui s'impose avec toute la force de la nécessité absolue, il. faut laisser au producteur la faculté de faire circuler ses propres wagons sur les chemins de fer.

En Angleterre, cela se pratique ainsi pour la majeure partie des petites marchandises, pour les transports des mines. Tous les grands établissements font leurs expéditions dans leurs propres voilures. Il en est de môme en Belgique.

En France, et remarquons-le', en France seulement, Tomnipolence administrative oppose un veto^ immuable comme le non pos- Sêunus de Rome, mais n'ayant pas, comme ce dernier, Texcuse de la raison d'Etat. Les marchandises transportées dans des wa-, gons étrangers forment en Angleterre les 2|3 du total des mardiandises voiturées avec le matériel des Compagnies. C'est un allégement ^considérable de capital pour elles, et c'est en même temps une difficulté de moms pour les manipulations et manutentions d'embarquement et de débarquement. C'est en un mot le moyen le plus simple de s'exonérer de frais considérables.

(SCITB)

CONSTRUCTION DES CHEMINS DE FER AU POINT DE VUE DE LA DÉFENSE NATIONALE

L'étendue des services que les chemins de fer sont destinés à rendre à Tart militaire nous a été dévoilée, pour la première fois, fur les Etats-Unis d'Amérique. Qu'il se soit agi de l'attaque ou et la défense, leur action a été constante, et leur rôle, toujours considérable, a souvent décidé du succès d'une journée.

Le Pays en a fait nagifère la triste expérience; et c'est précisément parce que nous avons présent au cœur, autant qu'au souvenir, les sombres événements où nous fûmes tout à la fois acteur et témoin, que nous nous appesantirons sur ce côté du service des Toies ferrées, heureux si notre ardent amour pour la France nous donne assez de clarté, assez de logique, assez d'éloquence pour devenir persuasif.

Nous n'avons pas recueilli les enseignements qui nous étaient donnés par l'Amérique dans le cours de sa longue guerre de sécession; les évolutions des armées allemandes dans la courte lutte de 1866 attirèrent à peine notre attention distraite, et tellement sollicitée d'ailleurs par les grandioses préparatifs de l'Exposition universelle, que notre unique préoccupation fut la crainte de voir la grande fête, le grand rendez-vous industriel troublé par la rapide campagne qui vint s'éteindre à Sadowa.

Quos vuU perdere Jupiter^ dementat. — Tout entier à l'enivre-

ment d'une vanité trompeuse , nous renvoyâmes au lendemain Texamen des conséquences économiques du grand fait militaire qui venait de s'accomplir à côté de nous.

Hélas ! quel lugubre réveil nous réservait ce mystérieux lendemain !

Les désastres succédèrent aux revers, après la ruine la honte d'une paix dictée, et comme l'admirable courage de nos troupes ne pouvait pas être suspecté, il nous fallut bien ouvrir enfin les yeux à la vérité, et voir et toucher ce fait étrange que nous, nous les prétendus initiateurs de tous les progrès, nous n'avions même pas soupçonné la possibilité d'une chose admise partout — Tapplication des chemins de fer au mouvement des armées.

Dans le passé, lorsque avait lieu un grand déplacement d'hommes,' ; aussi bien un débordement de barbares fuyant les steppes du Nord pour un soleil plus clément et des plaines plus fécondes, qu'une armée régulière et disciplinée marchant à l'ombre d'un drapeau, ces masses voyageaient lentement, péniblement, à pied, laissant, comme marque de leur passage, un large sillon de dévastation et de ruine, bien long à s'effacer.

Aujourd'hui, grâce aux chemins de fer, ces multitudes se transportent rapidement au loin, vivent, s'alimentent, s'approvisionneol, sans qu'il en coûte rien aux contrées qu'efles traversent.

En une nuit, en quelques heures, un corps d'armée sera transporté avec tous ses bagages, tous ses apprpvisionnements sur on point très-éloigné de son lieu de départ, ei cela non-seulement très-vite, mais encore sans fatigue. De sorte qu'un chef d'armée doit bien se pénétrer de cette v('^rité : que le succès des batailles dépendant beaucoup de la rapidité des mouvements, de la prompte concentration d'hommes et de choses sur un point déterminé, l'emploi du chemin de fer est devenu le premier élément sur lequel il doit compter, car la lutte n'est pas seulement restreinte dans le courage des combattants, mais aussi et surtout dans Pintelligente utilisation des voies rapides.

LVI. Nécessité stratégique d'un écautement uniforme dks RAILS. — A l'exception de la Hollande, du grand-duché de Bade, de la Russie et de l'Espagne, avons-nous dit, tous les Etats européens ont adopté une largeur de voie uniforme.

Cette diversité dans récartement des rail.<) provient de ce que le réseau de ces puissances n'a été établi qu'alors qu'on pressentait déjà la possibilité d'une invasion par les chemins de fer. — Le fait d'une différence, en plus ou en moins, dans la largeur de la voie, suffit à mettre un Etat à l'abri d'une invasion par les voies ferrées, puisque, arrivé à la frontière, le matériel de l'ennemi devient inutile. Si donc l'Etat menacé abrite son propre matériel de manière à ce qu'il ne puisse pas tomber dans les mains de l'envahisseur, les- lignes ferrées ne seront d'aticun secours à celui-ci; seulement, en construisant ainsi, ces Etats sacrifient les intérêts matériels du pays à la défense du sol, puisque l'industrie, le commerce s'opposent à l'isolement du réseau national avec les voies ferrées des contrées voisines; mais la raison d'Etat, ou plutôt le sentiment patriotique auquel sacrifièrent les constructeurs est en lui-même trop respectable, trop sacré, pour ne pas imposer silence à la critique.

Au surplus, nous n'avons à nous occuper que de la France qui appelant le transit des marchandises à travers son territoire, ne pouvait pas isoler son réseau ferré, à moins de renoncer aux immenses avantages que le commerce local est en droit d'attendre de k position géographique du pays.

Obéissant à de simples raisons d'économie, quelques personnes Cherchent, aujourd'hui, à faire prévaloir l'idée d'achever le réseau français par des voies plus étroites.

Espérons que cette pensée , si complètement oublieuse des véritables intérêts du pays, sera repoussée, et cela avec d'autant plus de raison que l'unique prétexte évoqué à l'appui de cette* proposition, fâcheuse à tant de titres, consiste entièrement, comme nous venons de le dire, dans l'économie à réaliser dans le coût de la construction.

Sans être absolument illusoire, cette économie se réduit à bien peu de chose, son rôle dans cette question est des plus modestes; niais ce rôle serait-il dix fois plus considérable, qu'une semblable ^lisposition devrait être repoussée, tant au nom désintérêts matériels <iu'au point de vue de la défense du sol.

Les Allemands avaient tranché la question. Dans une des réu- ''ions tenues à Dresde, les ingénieurs de chemins de fer ont, à 'unanimité, consacré le principe de l'unité des voies, tant sous le

rapport de la guerre qu'au point de vue des intérêts matériels. Ce . qui est reconnu nécessaire chez nos voisins, Test égalelknent chez nous; mais hélas ! il est en France des ingénieurs, des administrateurs de chemins de fer, et même des ministres qui ne savent pas voir la vérité.

Construits dans des conditions d'uniformité, les chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local, vicinaux ou autres, remplissent toutes les conditions que l'on peut désirer en temps de guerre ; ik offrent des transports faciles aux grandes masses qui arrivent de tous côtés pour rejoindre soit leurs corps soit la position qui leur est assignée. Leur utilité, au point de vue stratégique, est donc incontestable.

Pour que la défense soit sérieuse, toutes les lignes de chemins de fer doivent avoir le même écartement ; et pour qu'elles puissent concourir à une disposition d'ensemble, il faut évidemment qu'elles s'embraàchent les unes avec les autres. Tout cela est d'une logique élémentaire.

Une ligne isolée est, en effet, bien plus abordable par l'ennemi qu'une ligne d'ensemble, puisque son isolement l'empêche de recevoir des secours et même de retirer son matériel ; elle est, en un mot, dans la position d'une petite place de guerre qui n'ayant aucune aide à espérer, est obligée de se rendre à merci. Donc, tout Etat qui aurait des voies de calibres différents, ou dont les lignes ne se relieraient pas entre elles , ne saurait compter sur le secours de son réseau ferré dans le plan de défense du sol.

-Reliée avec Tensemble du réseau, une ligne quelconque entrave l'altaqiie'; il faut que l'ennemi se rende maître de la ligne entière, qu'il en occupe les points principaux et les embranchements, car s'il n'agissait pas ainsi, il laisserait à découvert la droite ou la gauche de son armée, et, à un moment donné, une attaque pourrait surgir par une de ces ramifications ferrées.

Puisque en France le réseau des chemins de fer n'est pas complet, que toutes les lignes ne se relient pas entre elles, de manière à constituer un ensemble absolument exempt de toute solution de continuité, il faut se hâter de faire disparaître ces lacunes, car toute la question de l'avenir militaire du pays est là.

Et, ceci est d'autant plus facile à mener à bien que, sauf quelques points qui font exception, toutes le^ voies sont conçues

dans cet ordre d'idées. Il n'y a donc qu'à poursuivre l'œuvre commencée.

La dépense est insignifiante au point de vue militaire.

liVII. Armement des voies ferrées. — Tout chemin de fer est stratégique et peut devenir une base d'opératioo pour une armée. Donc, dans l'exécution des chemins de fer, on ne doit avoir en vue que les intérêts matériels du pays, sans jamais se préoccuper d'une construction exclusivement militaire. Telle est la règle fondamentale que doit suivre un pays qui a souci dé ses.intérèts.

On ne crée pas de chemins militaires : on utilise militairement I ceux qui sont établis pour les besoins de l'industrie et du ^om- ^ merce, et on ne fait exception à cette règle que pour quelques petits chemins de fer.

Telle est la règle générale admise par les hommes les plus compétents en la matière ; les écrivains militaires les plus autorisés sont unanimes à reconnaître que les chemins de fer- sont des routes perfectionnées dont doit savoir profiter un général habile. 11 ne faut qu'une chose, c'est que ces chemins soient défendus par quelques fortins, par quelques ouvrages contre les attaques ennemies. Il &ut encore que le matériel soit uniforme et que l'armée puisse compter sur le concours intelligent du personnel de l'exploitation.

Cependant, les chemins de fer sont loin de ne présenter aucun

' ioconvénient. En effet, les routes ordinaires sont difficiles à couper,

taDdis que la destruction d'un chemin de fer est tellement facile,

qu'il semble, a première vue, que le génie militaire a tort de

compter sur eux en temps de guerre.

Hais si les inconvénients, si les points faibles d'une voie ferrée 8ont connus de tous, il en est de même des moyens propres à y remédier; toutes les nations s'en occupent, la France aussi bien que ses voisines, et cette étude spéciale est loin de présenter le côté le moins intéressant de cette grave question.

Bien grave, en efiet, pour la France surtout, dont l'étal d'infériorité est manifeste.

La Gazette (TAugsbourg^ parlant de l'état des chemins de fer français, au point de vue stratégique, établit le parallèle suivant entre la France et l'Allemagne :

« La France n'a encore rien fait, en ce qui concerne les chemins

» de fer, pour réparer les énormes fautes qui l'ont empêchée, » 1870, de déployer à temps ses forces sur la frontière et prenc » elle-même l'offensive. La France peut donc remplir ses cadi » d'autant d'hommes qu'elle voudra et doubler même l'effectif » son armée, elle n'a encore rien fait pour diminuer l'avance » sidérable que rAllemagne a sur elle au point de vue du mou\ » ment des troupes, grâce à son excellent système de chemins » fr, et nous pourrons encore pendant des années mobiliser pH » rapidement que la France et arriver sur le terrain plus tôt cgi » notre adversaire, contre lequel nous aurons Tayantage de l'ini » tiative. Or, la France n'a jamais été forte que dans l'attaque » et non pas dans la défense. C'est pourquoi il se passera encor^^ » d& temps avant que nous puissions craindre une guerre de ce ^ » côté.

Ces ligiies ne sout que trop vraies; elles ne seront pas effacées par le pompeux panégyrique de nos chemins de fer, débité du haut de la tribune par un de nos ministres, qui assurait que dans le cours de la dernière guerre, nos voies ferrées avaient rendu des services sans pareils.

Cet éloge exagéré, et qui, malheureusement, n'est nullement. justifié ptir les faits, inspire à M. Leroy-Beaulieu les lignes suivantes :

« L'honorable ministre s^extasiait sur ce que la Compagnie de » l'Est avait pu, dans le courant de juillet 1870, transporter à la* )) frontière 250,000 hommes en trois semaines. Mais comment » donc faisaient nos voisins qui ont pu, dans le même espace de » ten^ps, transporter à la frontière, non pas 250,000 hommes, » mais 7 ou 800,000? Est-ce que, si une guerre éclatait, nos » lignes de l'Est ne pourraient pas faire parvenir à la frontière » plus de 250,000 hommes en trois semaines? Cet optimisme de » M. le ministre des travaux publics est vraiment alarmant, même » au simple point de vue de la défense nationale. Voici une des » preuves les plus frappantes des lacunes qui ont existé jusqu'à ces » derniers temps dans notre système ferré : Metz, la principale » place forte de notre pays, le boulevard de la France, n'était pas » môme reliée à Paris par un chemin de fer. Pour aller de Metz 'à » Paris, il fallait descendre vers le sud jusqu'à Frouard, près de » Nancy, et de là prendre le gfand réseau de l'Est; mais il n'y

CONSTHUCTION. 217

» avait pas de communication ferrée de Metz à Verdun, où se » trouvait la ligne de retraite de Tarmée française.

» On voit combien il est excessif de trouver suffisant le réseau » français. Au lieu de 20,000 kilomètres de chemins de fer, il nous 0 en faudrait, dans une dizaine d'années, 40,000. »

Jusqu'en 1870, l'administration de la guerre se renfermait dans Tarticle 23 du cahier des charges et dans la loi du 7 avril 1851.

Cette loi est relative a la délimitation de la zone frontière et à la compétence de la commission mixte des Travaux publics ; c'est le rappel de la loi du 19 janvier 1791 et du décret du 22 décembre 1812, qui' voulaient que les départements, les arrondissements, les communes et portions de communes compris dans ces zones, n'eussent le droit d'y ériger des routes et travaux d'art qu'après avis de cette commission.

Les cahiers des charges actuels portent dans leur article 23, la mention suivante :

« Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servi- ») tude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l'é- » tude et l'exécution de ses projets, de se soumettre à l'accomplis- » sèment de tou.tes les formalités et de toutes les conditions exigées ») par les lois et règlements concernant les travaux mixtes. »

Depuis nos désastres, le gouvernement s'est aperçu qu'il y avait plus à faire : nous en trouvons la preuve dans les termes du décret du 2 avril 1874.

A cette date paraît un décret réglant le mode d'intervention du ministère de la guerre dans les questions de création de chemins de fer établis soit dans les zones militaires, soit partout ailleurs*

En effet, tout chemin de fer est stratégique ou peut le devenir par la position que prend une armée en campagne. Ne l'est-il pas au même titre qu'une route, qu^un canal?

Le décret porte :

« Art. 1". — Le ministre des Travaux publics communique au » ministre de la guerre toute proposition tendant à la» création » d'un chemin de fer, soit d'intérêt général, soit d'intérêt local, » non compris dans la zone frontière.

» Art. 2. — Si le ministre de la guerre déclare que son dépar- ». tement est désintéressé dans l'affaire ou si, dans le délai de deux

218 DBS CHEMINS D£ FBI\.

» mois, il n'a fait aucune réponse, l'affaire suit son cours, sans )) autre intervention dé l'autorité militaire.

)) Dans le cas, au contraire, où le ministre de la guerre estime » que la nouvelle ligne présente un intérêt militaire, il reçoit, sur » sa demande, communication des projets.

•) Art. 3. — Si, à la suite.de cette communication et de Texa* )) men dont elle est l'objet, l'accord ne s'établit pas entre le mi- » nistre de la Guerre et le ministre des Travaux publics, la com- » mission mixte des Travaux publics est consultée.

» Le dossier lui est adressé à cet eS^t, sans qu'il soit nécessaire » de passer au préalable par les formalités prescrites en mati^ » de travaux mixtes.

)) Art. 4. — L'avis de la commission mixte est joint au dossier, » qui est renvoyé au ministre des Travaux publics, et il y reste » annexé lorsque ce dossier est ensuite soumis, soit à l'examen du » conseil d'Etat, soit à l'Assemblée nationale. »

L'instruction est bonne, mais elle aurait pu suivre, pour son exécution, un chemin plus correct et plus court.

Après les tristes épreuves par lesquelles nous venons de passer, le Conseil des chemins de fer devrait être composé différemment qu'il ne l'est. En fait, les voies ferrées sont toutes stratégiques ou peuvent le devenir à un moment donné; cela étant, le Conseil doit compter parmi ses membres des représentants du ministère de la guerre et des ingénieurs du département des Travaux publics.

Examinons maintenant ce qu'il convient d'ajouter a la construction des voies ferrées pour les rendre aptes à seconder une guerre offensive ou défensive.

Notre intention étant de consacrer un chapitre spécial au matériel roulant, nous ne nous occuperons en ce moment que de la voie et des stations.

Jusqu'au moment où sont apparus les chemins de fer, les seuls obstacles venant s'opposer à la marche d'une armée étaient les places fortes ; pour arrêter l'ennemi, on n'avait d'autres moyens que d'intercepter les routes en faisant sauter les ponts.

Voilà quels étaient les moyens employés par toutes les armées, soit envahissant un pays, soit battant en retraite : arrêter la marche de l'ennemi en coupant les voies de communication, elle forcer à

CONSTRtCTJON. 219

inYestirlespl8cesfortes,afindediminuerIenombrede6escoiDbattant8.

Les chemins de fer ne sont venus qu'ajouter à ces mêmes dispositions, sans rien changer à ces données anciennes.

La défense matérielle des chemins de fer doit donc, comme pour les routes, consister :

En des constructions permanentes, 'dites fortifications ou ouvrages de campagne.

Dans remploi, au moment de la guerre, d'un matériel uniforme et d'un matériel spécial de défense ou d'attaque.

Dans la mise sous les lois militaires et sous les ordres directs du ministère de la guerre de tout le personnel des chemins de fer.

LVill. Défisnsb des chemins de fer. — La construction des chemins de fer leur fait traverser des ponts, côtoyer des collines, suivre parallèlement les fleuves, les rivières, les canaux ; ils les franchissent quelquefois, rencontrent dans leur parcours des défilés, créent des passages, toutes choses désignées en langage militaire sous le nom de points stratégiques, et qu'il sera nécessaire de défendre, suivant que la guerre se sera portée sur l'une ou l'autre de ces positions.

Dans un pays comme le nôtre, il y a des points marqués, des contrées désignées comme le terrain sur lequel doivent se rencontrer les armées belligérantes; ces points sont indiqués, ils furent en quelque sorte fixés par les premiers combats de nos pères; c'est donc sur ces localités que le génie de nos armées doit fixer toute son attention. C'est pendant la paix que la traversée de ces bois, de ces forêts doit être défendue par des ouvrages, et il appartient au génie militaire de prévoir, longtemps à l'avance, les travaux nécessaires pour en assurer la possession, permettre le fonctionnement de l'artillerie, établir des abris et recevoir un corps de troupes, toutes opérations spéciales dans lesquelles l'établissement proprement dit des chemins de fer ne joue aucun rôle, si ce n'est lorsque le moment viendra d'y apporter ou d'y amener des troupes et du matériel. Il est utile que ces travaux préparatoires existent ; il est indispensable, pour telle ligne dé chemin de fer longeant une frontière, que ces travaux soient là immuables, bien préparés à l'avance, entretenus, et servant tous les- ans aux exercices des troupes en campagne.

Ainsi, il faut que les chemins de fer soient protégés par des ouvrages comme en avaient certaines routes, ouvrages de défense inhérents à la voie, tels que ceux, par exemple, qui commandeaV les cours d*eau.

Avant la création des chemins de fer, l'ennemi ou l'armée nationale faisait sauter l'ouvrage d'art ou le pont continuant une roule; il en est fait de même aux chemins de fer, et comme la traversée des cours d'eau, des vallées, des montagnes, a une trèsgrande importance, il faut que les positions prises puissent être facilement défendues, de telle sorte qu'il ne reste à Tennemî d'autre ressource que de tenter un passage en jetant un pont en dehors de son axe,

La jonction des chemins de fer, que le général Brialemont a le premier nommé un nœud, doit être également protégée.

Il en est de même de la gare où ce nœud existe, car les gares ont généralement un dépôt de matériel, des magasins d'approvisioa*» nement, des ateliers de réparation.

N'oublions pas que clans le cours de la dernière guerre, les grandes batailles se sont presque toujours livrées au point de croisement des voies ferrées ; la possession de cefe croisements de voies était donc un point stratégique important à posséder.

De l'avis des hommes compétents, les ouvrages de fortifications permanentes, destinés à défendre les diverses frontières, doivent être de simples terrassements pouvant abriter de l'artillerie et de l'infanterie.

Ces ouvrages nous les avons décrits da1is un travail spécial. Des auteurs plus autorisés que nous ont dit ce qu'ils doivent être : des terrassements formant des épaulements avec fossés, des abris offrant à l'infanterie un tir à couvert, des travaux qui dans tout ouvrage militaire, sont appelés travaux de campagne.

Pour ce qui regarde la défense des stations, rien n'est plus facile que de les approprier à l'avance, c'est une question appartenant au Génie et qui est des plus faciles à résoudre. Quelques hommes les gardent contre toute entreprise, et ce, assezde temps pour permettre d'attendre l^arrivéedes secours amenés par le chemin de fer.

Une question capitale qui doit préoccuper sérieusement le génie militaire, c'est que, dans les ateliers de chemins de fer, on ait un approvisionnement complet de pièces de rechange nécessaire au

CONSTRUCTION. 22î

rétablissement rapide des voies coupées ou des ouvrages d*art détruits.

Quand les cbepins de fer, outillés à Tavance pour la guerre, deviendront une arme au repos, qui, au moment du combat, sera dans les mains militaires un moyen des plus puissants, on ne verra plus ces désastres sans nom dont le souvenir saigne encore. L'ennemi marchait par les chemins de fer ; il savait les occuper, les attaquer, les défendre ; il en avait fait l'objet d'une étude pour fes officiers et pour ses soldats.

En France, on savait que les chemins de fer étaient une arme, mais dont on n'avait pas besoin, disaient quelques-uns, ou si Ton en avaitbesoin, n'avait-on pas lesagents des Compagnies tout prêts au travail. C'est ainsi que leur rôle dans les premières luttes étant de transporter deg vivres, des armes, des munitions, ils ne purent ni effectuer ces transports, ni ramener nos blessés. En un mot, ils ne purent jouer aucun rôle sérieux.

Nos chemins de fer ne furent pasies pourvoyeurs des besoins matériels des armées, et se montrèrent inaptes à servir nos troupes victorieuses ou vaincues.

Cette organisation des chemins de fer en vue de la guerre n'existant pas en 1870, il en est advenu que l'ennemi ayant détruit une grande partie de nos voies, détruit des souterrains, des viaducs, des ponts, nous n'avons pu réparer ces ponts, ces voies, ces ouvrages d'art parce que twus 71' étions pas outillés pour cela. Aussi tout l'avantage de la guerre était-il pour l'ennemi, qui, lui, bien outillé, a pu réparer et reconstruire. Personnel, matériel, outillage et la voie, tout, en un mot, prêt longtempsà l'avance, lui permettait de refaire en quelques heures les •ouvrages détruits, et ouvrait à «es convois militaires la voie momentanément obstruée par nous.

LIX. Construction des chemins de fer militaireTS. — Les moyens à employer pour rétablir une ligne de chemin de fer coupée par L'ennemi, ou pour construire rapidement une voie ferrée que les événements auraient rendue nécessaire, sont un des points les plus intéressants à connaître.

II -peut arriver, en effet, que non-seulement l'ennemi ait détruit une grande partie de la voie, mais encore, chose pins grave, ait fait sauter un souterrain, un viaduc.

Réparer un pont, une voie, un ouvrage d'art ordinaire, est chose qui ne présente pas de difficultés sérieuses. Si le personnel est bon^ si les magasins sont bien approvisionnés, si, en un mot, tout a été préparé et conçu à l'avance, quelques heures suffiront pour réparer ces dégâts assez convenablement pour permettre à des convois militaires de parcourir la voie en toute sécurité.

Nous avons vu rétablir en quelques heures un pont, un ouvrage d'art, remettre en place des rails enlevés, des traverses brûlées : tout cela prouve que ces dégâts étaient inutiles parce qu'ils n'ont jamais sérieusement arrêté les efforts de l'ennemi.

Mais il n'en serait pas de même pour la reconstruction d'un souterrain ou d'un viaduc; on sait que ces ouvrages d'art permettent de franchir directement, l'un une montagne, l'autrp une vallée.

Cette montagne, cette vallée auraient pu, dans maintes circonstances, être côtoyées par le chemin de fer ; il est rare, en effet, qu'on ne trouve pas, à une distance plus ou moins rapprochée, un passage naturel ; mais l'industrie, qui a créé les chemins de fer, a négligé ce passage naturel. 11 allongeait inutilement le parcours, à cause des courbes, des rampes et des pentes très-fortes qu'il fallait suivre, toutes difficultés qui auraient empêché une exploitation rapide.

11 faut donc, pour Tindustrie, raccourcir autant que possible les distances; mais ce qui ne doit pas être fait dans les voies ferrées industrielles, peut l'être dans le cas qui nous occupe.

Que faut-il? c'est que les cheminsde fer convoient T armée ^ qu'ils puissent la ravitailler par des transports continus et faciles.

Aussi, en admettant des rampes et des pentes sensibles, en admettant dks courbes de petits rayons, un chemin de fer coupé par des dégâts graves occasionnés par l'ennemi, pourra être facilement et prom[ttement remis en état de service pour les besoins de l'armée.

Le général Mac-Callum a construit six mille kilomètres environ de chemins de fer pour pouvoir continuer, durant quatre ans, cette guçrre d'Amérique si riche en enseignements, et qui, par ses prodiges, a bouleversé toutes les notions de stratégie militaire. *

Les principales conditions auxquelles doit satisfaire la construction rapide de ces chemins de fer sont les suivantes :

Présenter une résistance suffisante. Celte résistance dépend du profil du terrain sur lequel la voie doit être assise ; on ne peut songer dans cette installation à faire un profil bien rectiligne, bien plan; on est obligé de suivre les ondulations du sol. Les ingénieurs chargés de la construction ne doivent se préoccuper que d'aplanir les surfaces ; tout leur travail doit tendre à faire le moins de terrassements possible ; et les terrassements indispensables doivent être toujours exécutés de telle sorte que les terres qui en proviennent se trouvent employées à la formation des remblais ou rejetées sur berge.

La voie doit présenter une résistance suffisante au passage des trains. Comme on ne peut songer, en maintes circonstances, à garnir de balast ces voies improvisées, il faut que l'armement de la voie repose sur la terre même sur laquelle le chemin est assis, et qu'il soit assez solide pour s'opposer aux efforts horizontaux et transversaux qui tendent toujours à se produire.

Il est incontestable que l'emploi du balast joue, dans la solidité delà voie, un rôle bien difficile à remplacer; partout où il serait possible de s'en procurer la voie présentera des conditions meilleures; mais ce ne sera pas facile, le temps et les moyens manqueront presque toujours. Il faut donc faire la part des choses.

Les Américains, du reste, ne se préoccupent point autant que nousde garnir leurs voies de balast; on sait que des chemins de fer sont construits sans cet agent, que ces chemins de fer marchent, et qu'ijs présentent toute sécurité.

« Les troupes américaines, dit Vigo-Roussillion, ne se bornaient » pas à réparer les rails-ways détruits, elles en construisaient de » nouveaux très-rapidement suivant les besoins. Ceux-ci, véritables )> chemins militaires, appartenaient à cette catégorie de- chemins n appelés en Amérique surface rail-roady parce que l'on se borne »> à établir les rails sur le sol naturel, en évitant les remblais et les •) tranchées, mais en acceptant d'assez fortes pentes. Pour cons- ^ truire ces chemins de fer, onexédute un nivellement préparatoire » et on jalonne la route au moyen de poteaux distants de soixante »> mètres. On entreprend ensuite le travail par sections de deux » cents à trois cents mètres, que l'on entame à la fois par les deux » bouts. Le sol est alors défriché et nivelé grossièrement. Les bois » destinés aux traverses sont abattus, à peu près équacris et placés

» sur le sol perpendiculairement au tracé à environ un pied Tun » de Tautre. Ce rapprochement inusité est la source d'une solidité » suffisante. »

11 est donc possible d-exécuternos voies militaires dans ces mêmes conditions.

Nous avons dit que le matériel de rechange des chemins de fer militaires devait être complet, remisé, étiqueté, toujours prêt à être mis instantanément en œuvre.

La construction des voies, en suivant les errements actuels, présente des inconvénients pour le service militaire, qui lui, demarw dera toujours une grande célérité d'exécution.

En effet, la construction se compose de la pose sur le terrain de traverses en bois, distantes les unes des autres de 0, 90 à 1 mètre, et sur lesquelles viennent reposer des rails Vignole, assujettis sur ces traverses par des crampons en fer. S'il n'y avait qu'à poser un chemin de fer dans des temps tranquilles, ces conditions offriraient une célérité assez grande, pour que nous n'ayons pasà nous préoccuper d'en rechercher d'autres; mais il faut bien songer que le transport d'un matériel nécessaire à une telle construction n'est pas chose commode, lorsque l'on est aux prises avec des difficultés comme celles de l'occupation du pays par l'ennemi.

En effet, transporter une quantité aussi grande de traverses, d'une manipulation difficile et d'un poids fort encombrant, c'est se ôréer des embarras que l^on doit chercher à éviter.

La solution, nous la voyons, dans la construction de voies tout en métal, voies qui seraient préparées à l'avance, de telle sorte qu'il n'y aurait d'autre main-d'œuvre que celle deleur pose sur le terrain.

Depuis bien des années, ngus suivons attentivement les essais qui se font pour le remplacement des traverses en bois ; l'industrie cherche le moyen d'y arriver et se préoccupe d'amoindrir le coût d'établissement des chemins de fer; or, nous savons que la traverse en bois tient dans ces frais une place considérable.

M. Hartwich, directeur des constructions du chemin rhénan, nous semble être le seul ingénieur qui soit arrivé à résoudre pratiquement ce problème.

En donnant une description aussi succincte que possible de ce système de voie, nous espérons ouvrir l'avenir à la construction instanfânée des voies ferrées militaires.

Cette voie se compose d'un rail long de 5" 65, reposant directement SOT le sol sans aucun intermédiaire. Sa forme est celle du rail Vîgnole dont il ne diffère que par la hauteur qui est de 0, 28. de telle sorte que ce surcroît de hauteur lui permet d'offrir tiwe bien plus grande résistance. ^ et de ne pas onduler sous le poids des trains.

Par suite de cette grande raideur, on ob'ient une stabilité suffisante pour une surface d'appui, qui laisse beaucoup à désirer.

Pour faire la pose de cette voie, il suffit de creuser dpns le sol deux rigoles qu^on remplira, quand on le pourra, de gravier ou de balast fin.

On y placera le rail et on damera avec de la terre ou avec du gravier, de manière à former une fondation solide. Dans ces conditions, le rail se trouvera enfoui jusqu'à sa lôte.

Les deux files sont reliées entre elles par des entretoises, les unes au-dessous du champinon, les autres au-dessus du patin.

Les extrémités sont éclissées horizontablement au moyen de plaques d'appui de 0, 4 sur 0, 2, et verticalement par des éclisses longues de 0, 60, réunies par douze boulons.

L'écartement des deux files de rails est maintenu par six entrutoises placées à la partie supérieure, distancées l'une de l'autre de 1"64 ; la ciTiquième, placée près des joints, passe par un trou de boulons d'éclissc; la sixième est située à la partie inférieure au milieu de la longueur du rail.

On conçoit que la pose d'un chemin de fer dans ces conditions, demande bien moins de soin que celle des voies contruites sur traverses. La question du balastage, si difficile à résoudre, se trouve considérablement simplifiée. ^

Ce qui est intéressant à noter., c'est qu'une semblable voie peut se trouver prête dans les magasins d'approvisonnemenls des chemins de fer. Quoi de plus simple qu'un pareil matériel? quoi de plus facile à transporter?

Ce système a-t-il été consacré par Tépreuve, nous dira-t-on, offre-t-il des conditions de stabilité assez grandes pour pouvoir c^lrc préconisé?

Nous laisserons à un ingénieur, M. Duçuet, professeur h l'université de Liège, le soin de répondre.

Nous citons :

(( Les résultats obtenus jusqu'aujourd'hui par la Compagnie du » chemin de fer rhénan, ont été très-satisfaisants; M. Hartwich a » constaté, sur ces voies, une diminution de 8 à 10 p. 0/0 de l'ef- » fort de tension sur celui qui a lieu sur la voie ordinaire.

)) L'Administi ation du chemin de fer rhénan ne donnece pendant » pas son opinion comme arrêtée; mais elle prouve, par ses essais . )) multipliés, la confiance qu'elle a dans ce système de voies. i

» C'est ainsi que de nouveaux tronçons de voie ont été établis i » vers la fin de l'année 1869, d'ahord sur 43,914 mètres; ensuite » sur 80,820 mètres. »i

Nos officiers du génie se sont occupés de la construction rapide des voies militaires; le chemin de fer de Châlons a été exécuté .\ par leurs soins ; les conditions de son établissement sont satis&isantés; les rails ont une large base, qui repose directement sur le sol ; ils ont trois mètres de longueur et sont reliés les uns aux au- * autres, deux à deux, par trois tringles en fer.

La pose d'un kilomètre de ce rail-way demande quatre heures.

Quel que soit le mode de construction adopté par le génie mi-. ^ litaire, dans le profil parcouru on rencontrera des obstacles ; pour les franchir, les matériaux les plus commodes à employer sont le bois.

Les charpentiers ne font pas défaut en France, et le bois est partout ; il est peu de localités que les armées aient à traverser qui ne contiennent des bois, des forêts.

Ce qu'il faut, c'est ramener ces constructions passagères à quelques types simples, et faciles à exécuter en campagne ; c'est ainsi que lorsqu'on rencontrera 'un cours d'eau, un ravin, de 20 à 25 mètres, on pourra toujours les franchir d'un seul jet par des travées en bois jumelées et boulonnées, sans avoir besoin de points d'appui intermédiaires.

Pour des passages plus longs, on établira le même type de travées, qu'on fera reposer sur des chevalets.

LX. Des transports militaires. D'après le maréchal de Saxe, le succès de la guerre est dans les jambes du soldat.

Napoléon fit une expérience continue de ce principe ; et les plus beaux faits d'armes de celle époque légendaire, presque toujours

la conséquence d'une marche rapide, font encore aujourd'hui Tobjet de rétonnement et de l'admiration.

Ces marches forcées ne s'accomplissaient pas sans amener des pertes sensibles ; tel corps d'armée n'arrivait au combat qu'après avoir perdu en route le dixième et quelquefois le cinquième de son efTectif.

Lies exemples enregistrés par l'histoire sont nombreux : prenons au hasard le passage du Saint-Gothard, celui du Niémen ; nous y voyons les armées tellement décimées, qu'il semblait ne devoir leur rester d'autre alternative que la défaite. On reste surpris, après ces faits irrécusables, que les guerres du premier empire aient pii durer aussi longtemps, et qu'elles n'aient pas amené plus de désastres encore que ceux qui les suivirent.

M. Thiers, notre grand historien, dit : « Les troupes françaises » arrivées sur le terrain, étaient fatiguées des marches qu'elles » avaient dû faire. Ellesmanquaient de pain, de sel, de spiritueux, n et s'ennuyaient de manger de la viande sans sel, avec un peu de » farine délayée dans l'eau. Les chevaux étaient déjà très-affaiblis » faute d'avoine, et encore le temps avait-il été beau. Un grand » nombre de soldats restés sur les derrières y étaient pour ainsi . m dire égarés; ils demandaient leur chemin et ne trouvaient périt sonne à qui le demander, caril y avait peu d'habitants, et le peu m qu'il y avait ne parlaient que le polonais. Une énorme quantité » de charrois, soit d'artillerie soit de bagages, allongeaient et embar- » tassaient la queue de F armée.

Pour conserver une armée dans de bonnes conditions, on ne peut demander au soldat, chaque jour, une marche de plus de cinq lieues, et encore après six jours d'un pareil exercice, il lui faut un jour de repos.

Il est constaté en outre que le soldat ne peut supporter longtemps celte fatigue; car plus elle se prolonge, plus les pertes sont grandes. Joignez-y les marches de nuit, le froid, la pluie, et ces pertes deviennent des désastres.

Aussi, en règle générale, les meilleurs généraux admettent-ils que toute troupe ne peut utilement faire plus de 22 kilomètres par jour, et qu'après quatre ou cinq jours de ce régime, on ne peut engager une bataille que lorsque le soldat s'est reposé pendant vingt-quatre heures.

Les Iransporls pour le ravilaillement d'une armée offrent une des plus grandes difficultés; ses approvisionnements sont renfermés dans une multitude de chariots qui suivent pas à pas; tant que les troupes n'ont pas franchi de grandes distances , Tintendance parvient à ne les laisser manquer de rien, mais malgré tous les soins qu elle y apporte, lorsque Tarmée s'est éloignée de ses bases d'approvisionnements, l'intendance est bien obligée de pressurer le pays, ou de le ruiner. De là les plaintes, de là les calamités sans nom, que toute armée traîne à sa suite.

Ce sont ces faits, reproduits dans toutes les guerres, qui ont amené les plus grands désastres des armées. Les unes ayant épuisé les ressources du pays oii elles se trouvaient, les autres s'étant avancées au milieu de populations qui préféraient détruire ce qu^elles possédaient plutôt que de le laisser à l'ennemi, ont été anéanties parce que les transports de vivres ne. pouvaient arriver jusqu'à elles, la distance à parcourir étant trop considérable.

11 est possible, disait le général Lamarque, C|ue la vapeur joue dans l'avenir un rôle important dans la stratégie militaire.

Le général pronostiquait vrai et nous avons déjà vu le rôle quei la vapeur a joué et qu'elle jouera dans les opérations actives ; constatons celui qu'elle remplit dans les. transports.

Dans la guerre de sécession, les Américains ont continuellement ravitaillé et transporté leurs armées d'un bout à l'autre de leur immense territoire.

Les Français, au siège de Sébastopol, en construisant le chemin de fer de Balaclava reliant la mer à leurs tranchées, ont pu aiener à bonne fin ce grand fait d'armes.

Les Russes reconnaissent qu'une des causes qui ont le plus aidé à leur défaite, a été la difficulté de transporter des troupes et des ravitaillements à cette extrémité de leur empire, lorsque, au contraire, grâce au chemin de fer de Balaclava, les armées alliées étaient mises en communication rapide avec leurs magasins de ravitaillement, qui se trouvaient cependant bien plus éloignés que les leurs.

C'est grâce aux transports rapides qui purent être effectués sur les chemins de fer italiens, que les Français furent vainqueurs à Magetila.

coNSTnucTioN. 229

II en futdcmêmeàLagensuza, où les Prussiens, en 1868, arrivèrent en temps utile pour fixer la victoire.

C'est par le même fait, qu'à la bataille de Custozza, Tarchiduc Albert vit triompher ses armes.

Enfin, et pour terminer, parmi tant d'exemples que nous pourrions citer, dans la guerre de 1870-71, les Prussiens n'ont pu arriver à en poursuivre toutes les conséquences, que grâce aux chemins de fer, qui seuls ont permis le ravitaillement d'un million d'hommes, et leur transport rapide d'un point à un autre au moment du combat, comme cela s'est produite la bataille de Saint- Quentin.

Les enseignements, donnés par la campagne de 1870 à t871, où tous les éléments se sont déchaînés contre la France, devraient nous servir de leçon.

Si une organisation vigoureuse des chemins de fer en temps de guerre avait besoin d'être démontrée, elle le serait si l'on songe que cette organisation qui a fait défaut à l'armée de l'Est, est une des causes principales de son insuccès.

• La première condition du service était la célérité; il fallait conserver des communications faciles avec le pays, puisque l'armée alhit opérer dans le pays déjà conquis, et ce en plein hiver. Si ces communications manquaient, le ravitaillement d'une armée aussi considérable devenait impossi|)le.

Malheureusement, le gouvernement de la défense nationale n'avait pu tout improviser; il créait constamment, maison ne substitue pas, en quelques jours, un nouvel ordre de choses à un système établi, et il fallait bien se contenterdes services des Compagnies de chemin dé fer, et de l'inexpérience des officier.- de l'armée.

En effet, M. de Freycinet, établit : que du jour du départ, l'entente n'existait pas entre l'état-major de l'armée et les Compagnies de chemin de fer, soit que les dispositions arrêtées par HétaU major fussent défectueuseSy soit que les Compagnies aient manqué de matériel^ toutes choses qui entraînèrent un embarquement lent et irrégulier; le stationnement des trains sans motifs ; l'encombrement des voies, et par suite l'impossibilité, à d^autres convois, dépasser; l'arrivée des troupe^ dans des gares, où il était impossible de débarquer le matériel et les chevaux.

Cette organisation, qui péchait par la base, a été, répétons-le,

la principale cause de l'insuccès. Après les détails si brillaots de la bataille d'Arcy, nos malheureux soldats, sans pain, par un froid de 18% après s'être si vaillamment battus, en étaient réduits à mourir de faim, les vivres n'arrivant plus.

C'est donc, sans contredit, au manque d'organisation, que Ton doit aussi attribuer la cause de l'insuccès du général Bourbaki.

On le voit, les chemins de fer n'avaient pas été agencés spécialement pour des transports militaires; ils ont rendu de grands services, mais ils auraient pu en rendre de bien plus considérables, si leur organisation avait été préparée à l'avance.

Nous ne pouvons pas, comme d'autres écrivains l'ont fait, .nous appesantir sur les transports militaires effectués en temps de paix, tels que ceux, si vantée, de l'intérieur de la France vers Marseille à l'époque des guerres de Crimée* et d'Italie, évalués par Tétatr majora huit mille quatre cent vingt hommes, 512 chevaux par jour, ou un train un quart de 30 voitures par heure.

Ces transports considérables ne nous paraissent avoir d'autre mérite que de constater que la concentration des armées est choae aisée, avec un réseau de chemins de fer à double voie comme ceux que possède la France.

D'où il résulte, que grâce aux chemins de fer on peut transporter en quelques jours, à des distances considérables, une armée munie de son matériel et de ses approvisionnements.

Mais pour que le matériel de chemin de fer puisse rendre son maximum d'effet utile en temps de guerre, il faut l'organiser pendant la paix ; il faut, si nous voulons donner cet élément de force à nos armées, former le persQnnel, remanier les gares, et ramener le matériel à un type plus uniforme.

Ce sont ces points que nous allons aborder.*

LXI. Des STATIONS au point de vue militaire. Les transports militaires ne peuvent s'effectuer avec fruit, ne peuvent donner de résultats sérieux, qu autant que le chemin sur lequel ils s'opèrent soit muni de deux voies.

Par des combinaisons bien imaginées, par l'emploi d'un bon personnel, par l'installation d'un service télégraphique, on peut, en temps ordinaire avec im chemin de fer à une seule voie faire uA service de transport.

Mais ea temps de guerre; cela n'est pas possible ; tel chemin

qui, à première vue, ne comptait que pour un appoint insignifiant

dans les mouvements d'une armée, devient tout à coup une ligne sur

laquelle, en quelques heures, une armée tout entière doit passer.

Les combinaisons les plus savantes ne permettront jamais le

iransporl d'une armée dans de bonnes conditions sur une ligne à une

|. seule voie ; et si le général le tente, il aura à compter sur bien des

r diaoces malheureuses. Or, en guerre, les chances mauvaises sont

I assez nombreuses pour qu'il soit inutile d'en ajouter d'autres que

l'on peut à l'avance prévoir, il importe donc de construire ime

deuxième voie, là où elle n'existe pas.

Nos grandes lignes sont munies d'une double voie ; les deuxième

troisième et quatrième réseau le seront également dans un avenir

prochain. Pour la plupart de ces lignes il n'y a que des lacunes trop

peu importantes pour empêcher un transport sérieux. 11 reste les

chemins de fer vicinaux dont nous demandons la construction sur

le bas-côté des routes. Ces chemins seront la continuation des

\ . grandeslignes, mais ils n'auront qu'une voie et joueront le rôle de ces

\ chemins de fer qu'une armée aurait à improviser. Ils concour-

i Tont à la formation d'une chaîne sans fin, sans solution de conti-

I' naîté permettant aux combattants de se porter rapidement à droite

^ ou à gauche, et contribueront soit à l'attaque soit à la retraite, tout

en assurant le ravitaillement des troupes.

Les transports militaires doivent toujours être exécutés avec célérité. Mais ils s'opèrent plus ou moins rapidement, suivant qu'ils ont lieu au moment où les hostilités ne sont pas encore ouvertes, ou bien lorsque la lutte est engagée.

-Ce sont deux phases bien distinctes. Dans le premier cas, les troupes affluent de tous les points du pays, elles se dirigent sur divers endroits, pour se concentrer et se former en armée. Malgré la grande quantité d'hommes, de chevaux, de munitions à transporter, avec un réseau comme celui que possède la France, tout se fait rapidement, car ces transports s'effectuent de bien des centres différents, ce qui amène une division d'efforts dans le travail, et conséquemment une facilité d'exécution.

Dans le deuxième cas, ce sera un corps d'armée qui se détachera d'un corps principal, pour opérer un mouvement tournant ; ex-

232 DlîS CHKMINS DE FER.

pression dont nous nous servons et qui, dans le cours delà dernière campagne, a été si souvenl'mise en pratique par les Allemands, qui se souvenaient des man.puvres accomplies par Napoléon l*', manœuvres dont nos généraux avaient perdu le souvenir.

Le nombre d'hommes, de chevaux, de canons, est incontestablement moins considérable que dans le premier cas. Si dans la première hypothèse les transports sont faciles, il faut donner les mêmes facilités au général en chef d'une armée dans toutes les occasions (jui se présenteront, car plus il aura à sa disposition de moyens certains de transporter ses combattants, plus il s'assurera la victoire. Nous avons dit, dans nos ouvrages précédents en prenant pour exemple la défense des frontières du Nord-Est et de TEst, que toute ligne doit être un anneau sans fin, saris solution de continuité, qu'elle doit toujours avoir au moins deux issues. Mais les hasards de la guerre peuvent faire qu'il ne reste qu'un seul point de départ pour effectuer le mouvement.

Or, ces mouvements tournants doivent toujours s'effectuer en moins de vingt-quatre heures, et pour qu'une diversion soit efficgcc, il faut qu'elle s'accomplisse avec des forces considérables. Peut-on songer à transporter 50,000 hommes, par exemple, avec un chemin de fer à une voie? avec un chemin de fer sans issue?

Sur un chemin de fer à une voie on ne peut faire circuler dans une direction plus d'un train par heure, c'est donc en vingt-quatre heures un transport maximum de 24 à 30,000 hommes.-

La quantité de matériel joue un grand rôle, mais on comprend qu'avec Im réseau complet de chemin de fer comprenant des lignes à une et à deux voies, il est toujours possible d'avoir sous la main, à peu de distance, les véhicules nécessaires pour un transport de 50,000 hommes, admettant le cas même où la distance à parcourir serait de plus de 100 kilomètres, ne permettant pas le retour du matériel en temps opportun pour opérer un nouveau transport.

Les trains, dans ce cas, peuvent se suivre de 10 minutes en 10 minutes, mais ce qui vaut mieux alors, c'est-à-dire lorsque le sort de la bataille dépend de l'arrivée immédiate de ce corps d'armée, c'est de se servir des deux voies des lignes principales en ne tenant plus compte d'une voie pour la descente et d'une voie pour la remonte; les trains. seront doublés, et quand le transport entier aura été effectué sur les deux voies, les wagons vides reviendront

se garer en employant pour leur retour le même moyen que pour l'aller.

En C3 qui concerne les stations, il faut avoir soin qu'elles soient pourvues d*eau et de combustibles en assez grande quantité pour sufQre amplement à de pareilles éventualités; c'est encore une chose dont on doit se préoccuper en temps de paix.

Les transports de troupes, de chevaux, de matériel de guerre, ne peuvent s'effectuer comme les transports industriels ; ils n'ont avec ceux-ci aucune analogie. Lés stations, avec leur agencement actuel, sont appropriées pour satisfaire, en temps de paix, à toutes lés exigences de l'industrie et du commerce ; mais pour les nécessités de la guerre, il faut qu'à côté de ces stations oh construise pour l'armée des installations propres à son service.

Dans les stations, surtout dans celles que l'on désigne sous le nom de stations intermédiaires pour les distinguer des gares de départ et d'arrivée d'une ligne, il faut prendre des dispositions pour l'embarquement, le débarquement, le stationnement ^)ossibIe des troupes et de leur matériel.

La solution est simple : chaque station doit être munie, pour le service du commerce, de deux voies de garage, l'une se reliant avec le rail montant, l'autre avec le rail descendant. Ces voies, dans tout leur développement, seront côtoyées par un quai de débarquement destiné au service militaire et ajant une hauteur égale à celle du plancher des wagons.

Ces voies de garage devront remiser aisément une locomotive, son tender, et cinquante wagons; leur extrémité devra être pourvue d'un château d'eau et d'un emplacement affecté à un dépôt de combustible; on devra aussi préparer un aiguillage spécial donnant en temps de guerre le moyen de passer rapidement, sans autre manœuvre que celle de l'aiguille, de la voie montante à la voie descendante, et vice versa, de façon à n'avoir d'autres soins que de couvrir la route, pendant ces opérations, par le jeu des disques indicateurs. De la sorte, jamais les voies principales ne seront occupées par un train, et ainsi le passage sera libre pour les autres convois qui n'auraient pas à s'arrêter dans cette gare.

Les troupes et leur matériel pourront faire aussi leurs mouve-

menls, leurs installations provisoires sur ces quais, qui devront être couverts par un simple hangar, protégeant contre les intempéries les hocpmes et les chevaux, et, au besoin, leur permettant d'y bivouaquer.

Cette organisation si simple, préparée en temps de paix, recevra son application le jour où le décret du gouvernement mettra les chemins de fer sous l'état de guerre, et où le personnel de la gare relèvera du service militaire.

Ces installations n'entraînent aucun remaniement dispendieux ; Taiguillage reliant la voie montante et descendante, préparé à l'avance, sera posé en quelques heures ; quant aux quais d'em-^ barquement, ils peuvent, en temps de paix, servir utilement les besoins industriels de la localité.

Dans les conditions actuelles, il fallait pour le moins deux à trois jours pour préparer les transports, il fallait faire des quais d'accès, il fallait rassembler le matériel, ^il fallait organiser le personnel ; toutes choses qui, avec l'installation nouvelle, se trouveront prêtes instantanément; les troupes n'auront plus qu'à partir, munies pour plusieurs jours de leurs vivres et de leurs munitions. Pendant ce temps de repos, l'intendance dirigera sur les divei'ses gares et .stations son personnel spécial et ses approvisionnements.

Dans ces gares, choisies à l'avance, de grands fourneaux seront d'ores et déjà installés ; au besoin ils serviront à la cuisine des troupes, et toujours aux ambulances provisoires ou définitives qui doivent y être établies.

LXII. Des services de l'intendance. — Les chemins de fer sont appelés à jouer un rôle si important dans la stratégie nouvelle de la guerre, que malgré nous, et sans sortir du cadre de cette étude, nous sommes obligés de dire quelques mots des services de l'intendance et des ambulances.

L'intendance a été le point de mire de bien des critiques mal fondées. Ce corps, qui avait si bien fait son devoir dans les guerres qui ont précédé l'invasion de la France, devait, comme tous les autres, subir la conséquence de l'incurie générale qui a présidé à cette désastreuse campagne. Il n'est donc pas plus coupable que les autres; mal outillé, il n'était plus à la hauteur de la stratégie moderne.

Aujourd'hui, toute armée a pour base d'opérations au moins un chemin de fer ; quand elle n'en a pas, elle s'empresse d'en créer.

Or, les services de l'intendance doivent s'appuyer sur les chemins de fer. Ses bureaux, ses magasins seront établis dans les gares; ses grands approvisionnements, dans les camps retranchés; ses petits dépôts dans les stations les plus proches des corps d'armée.

Les bureaux sont tout agencés ; en temps de paix ils servaient au public, ils serviront en temps de guerre à l'intendant. Les halles tranformées en magasins, deviendront des dépôts de la guerre.

LXIII. Service des ambulances. — Le service des ambulances est étroitement lié à celui de l'intendance; dans la dernière guerre, les secours aux malades, aux blessés, ont été apportés avec une abnégation, avec un dévouement que l'histoire enregistrera ; du plus humble au plus grand, c'est à qui est venu offrir sa personne, sa fortune.

Toutes les classes sociales se confondaient dans la communauté des dévouements.

. Mais il faut bien dire que, faute de direction, ce service, comme tous les autres, a laissé à désirer. Dans la guerre future, il faudra tenir plus de compte des ambulances de cette société qui porte comme en signe d'honneur le brassard à croix rouge; mais il faudra aussi que, dès ce jour, elle vienne se mettre sous Tautorité absolue du service militaire ; et alors seulement elle rendra les services que l'humanité est en droit d'attendre de son courage, de son abnégation,

Les ambulances doivent être sous les ordres immédiats des intendants. C'est sur la demande de ces chefs, qu'elles viendront s'installer dans les gares et dans les stations qui leur seront désignées.

L'ambulance comprend deux services distincts :

Le service qui, après la bataille, recueille les blessés, et le service qui les reçoit dans les premiers dépôts où ils sont transportés.

Cette deuxième étape doit être la station la plus voisine.

Nous avons dit : chaque quai de station à construire doit être pourvu d'un hangar, pour abriter les hommes et les chevaux ; à défaut d'une halle à marchandises dans cette station, ce hangar

236 Di:s CHEMINS DE FER.

devra être consacré à recevoir les blessés, les malades, relevés sur les champs de bataille. Rarement, on aura besoin d'en arriver là ; ce qui vaut mieux et ce qui est praticable partout, c'est de convertir, immédiatement, la guerre étant déclarée, la gare à marchandises en ambulance. * '

C'est l'affaire de quelques jours; on divise le bâtiment par des cloisons en bois, hautes de 3 mètres à 3 mètres 50 ; on forme de la sorte quelques chambres, séparées les unes des autres, afin de placer les malades et les blessés par catégories.

Une grande question est la ventilation ; elle sera parfaite, car elle ^'effectuera par le haut. Les remises, les magasins des chemins de fer ayant une grande élévation, les cloisons provisoires empêcheront tput accès d'air intempestif.

Le mobilier de ces ambulances sera bien vite installé, deux tréteaux sur lesquels on place quelques planches, recouvertes de paille bien fraîche formant un lit; des draps, des couvertures, des oreillers en feront tous les frais.

Si le temps est mauvais, s'il pleut, s'il vente, s'il gèle, on pourra toujours aisément placer de grands réchauds pour chauffer le local, comme on chauffe les ateliers, les remises des locomotives. Les ambulances provisoires ne donneront pas le confort qu'on serait en droit d'exiger, mais elles ne doivent retenir que vingt-quatre heures, au plus, les victimes de la guerre; à cette seconde étape, elles ne donnent que des premiers secours ; car sitôt qu'on le peut, et on e peut toujours, les blessés sont évacuées par les soins de l'intendance, sur des points plus éloignés du champ de bataille.

Ce transfèrcment est facile si on le compare à ce qui existait auparavant, puisqu'il suffit de porter le blessé dans un wagon qui se trouve aux portes même de l'infirmerie.

L'emplacement des premières ambulances est natureilemenl dans les stations, l'installation des secondes doit se faire dans les bâtiments de grandes gares.

Il serait déplorable de voir dans les rues, se traîner des malades, des blessés apitoyant la charité publique ; un pareil spectacle n'est pas digne d'une grande nation ; elle doit ses soins à tous ceux qui la servent, il ne faut pas qu'ils puissent devenir un objet de pitié. 11 faut faire disparaître les ambulances particulières, et n'admettre d'ambulances provisoires que dans les gares de chemin de fer.

Les salles d'attente y sont spacieuses, elles doivent être affectées exclusivement à se service ; après la visite des médecins, des chirurgiens, les malades y seraient maintenus ou dirigés sur les hôpitaux, ou sur les lazarets choisis par TAdministration de la guerre.

L'installation de ces ambulances n'est autre que celle que . nous avons décrite pour les petites stations : ici il faut des lits; ici il faut tous les soins que commande le courage malheureux; nos malades, nos blessés, doivent y rester quelques jours, jusqu'à ce qu'ils puissent être évacués sans danger, pour faire place à de nouvelles victimes. Ainsi le veulent les dures lois de ta guerre.