Chapitre III. — Affaires de la compétence de la comtnission
mixte. ^ •
» Art. 7. Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon » des enceintes fortifiées, sont de la compétence de la commis- » sion mixte, les travaux concernant :
» 1* Les routes impériales et départementales;
» Les chemins de fer ;
» Les chemins vicinaux de toutes classes, ainsi que les chemins » forestiers,- tant dans les bois et dans les forêts de l'Etat que dans » ceux des communes et des établissements publics, mais seule- » ment lorsqu'ils sont situés dans l'étendue des territoires ré- » serves;
» Les ponts à établir sur les cours d'eau navigables ou flottables » pour le service des chemins vicinaux ou forestiers, même en » dehors de ces territoires;
» Les cours d'eau navigables ou flottables ;
» Les canaux et les rigoles d'alimentation, d'irrigation ou de )) dessèchement avec leurs francs-bords, levées et chemins de ha- » lage;
» Les ports militaires et de commerce, les havres, les rades et » les mouillages;
» Les phares, les fanaux et les ancres ;
» Les écluses de navigation, de dessèchement, d'irrigation et de h chasse, et les autres ouvrages analogues d'intérêt public, tels » que digues, batardeaux, épis, enrochements, ponts, quais, » bassins, jetées, brise-lames, etc. ;
» Les passages des portes d'eau et des portes de terre, dans la » traversée des fortifications des places de guerre et des postes » militaires;
» Les modifications à apporter, dans an intérêt civil, aux arse- » naux, aux casernes, aux magasins et aux autres établissements » militaires;
» Les dessèchements des lacs, étangs et marais ;
» Les marais salants et leurs dépendances, lorsque les travaux » projetés doivent faire Tobjet d^une concession ou d'une autorisa- » lion préalable du gouvernement;
» 2". Les défrichements des forêts et des bois ;
» 3*. Les concessions des lais et relais de lames, celles des dunes » et lagunes, et ceHes des accrues, atterrissements et alluvions » dépendant du domaine de l'Etat, mais seulement au point de n vue des conditions à imposer ou des réserves à faire dans Fin- » térêt de la défense du territoire ;
» V Les conce'ssions et les règlements d'eaude moulins et autres » usines, Iputes les fois que les modifications qui peuvent en être » la suite, à l'égard du régime des eaux, sont susceptibles d'avoir » de l'influence sur les inondations défensives;
» B'^Les concessions d'enrochements ou d'endiguements à la mer ou sur le rivage;
» 6"* Les alignements ou le tracé
» Des rues qui servent, dans les enceintes fortifiées, de commu- » nications directes entre lesplaces publiques, les établissements » militaires et les remparts;
» Des rues, des carrefours et des places des villes fortifiées et n autres qui bordent les établissements de la guerre ou de la ma- » rine, quj sont consacrés par le temps et Tusage aux exercices » ou aux rassemblements des troupes;
» 7* Tous les objets d'intérêt public, civil ou maritime, i>on com- » pris sous les six numéros précédents, qu'un décret déclarerait de « nature à influer sur la défense du territoire;
» 8" Les travaux de fortification ou de bâtiments militaires dont ») l'exécution apporterait des changements aux routes, aux chemins, » aux canaux et aux autres ouvrages, d'intérêt civil ou maritime » ci-dessus mentionnés ; •
» 9"* Les questions relatives à la jouissance, à la police ou à la » conservation des ouvrages ayant à la fois une destination civile » et une destination militaire ;
» 10" Enfin, les affaires, d'un caractère purement administratif,
)) qui sont les accessoires d'aSaires principales .du ressort de la
» commission, telles que les remises mutuelles de jouissance de
» terrains et la répartition, entre les services intéressés, de Texé-
») cution des travaux mixtes et des dépenses de ces travaux.
» Art. 9. La commission mixte est toujours consultée sur les » travaux civils, militaires ou maritimes qui sont de sa compétence, » avant que les projets de ces travaux soient définitivement ap^ » prouvés et que Ton puisse procéder à leur exécution.
» Art. 10. Autour de Paris, la compétence de la commission » mixte s'étend seulement sur le terrain compris entre la limite » intérieure de la rue du rempart et la limite de la zone unique de » servitudes de deux cent cinquante mètres, tant pour l'enceinte » qu'à l'égard des ouvrages détachés.
LXXX. Décret DU 22 mai 1858. Négociation des titres de CHEMINS DE FER ÉTRANGERS. — Le 22 mai 1858^ le Gouvernement fit paraître- le décret suivant :
« Napoléon, etc.
» Art. 1*'. La négociation, à la Bourse de Paris et dans les >i bourses départementales, des titres émis par les Compagnies de » chemins de fer construits en dehors du territoire français, est » soumise aux lois et règlements qui sont applicables à la négo- » ciation des valeurs françaises de même nature, et, en outre, aux ») conditions exprimées dans les articles suivants :
» Art. 2. Ces Compagnies doivent justifier qu'elles sont cons- » tituées conformément aux lois] des pays ou elles sont formées.
» A cet effet, elles remettent au ministère des finances, et à la » chambre syndicale des agents de change, des copies authenti- » ques :
» 1** DesactesdeTautorité publique qui ont approuvé leur forma- » tion, etc.
n 2' Des statuts...*
» 3"* Les Compagnies sont tenues de justifier que leurs actions^ »> ainsi que leurs obligations, sont cotées officiellement..*.
» V Les actions ne peuvent être moindres de 500 francs. Toutes » celles qui ont été émises doivent être libérées jusqu'à concur^ » rence des sept dixièmes.
•> 5* Les obligations peuvent être négociées et cotées en u France... »
Quelques années après, les institutions de crédit françaises demandaient une modiPication de ce décret n'autorisant la négociation auprès des bourses françaises des actions des Compagnies de chemins de fer étrangers, qu'aulantque les titres seraient 4 ibérés des r 7/1 6* de leur valeur, soit de 350 francs sur 500. Elles demandaient, qu'à Tavenir, les actions ne fussent plus libérées que des 2/o% soit de 200 francs sur 500.
Jusque-là le Gouvernement s'était renfermé dans de sages limites, cherchant à concilier les intérêts qu'il était chargé de défendre avec la liberté des transactions.
1* Les intérêts sur lesquels sa protection s'étendait visiblement, étaient ceux des capitaux du pays qu'il fallait encourager à se placer sur des opérations françaises, fournissant ainsi, à notre industrie el à notre commerce, des moyens nouveaux d'étendre et d'aceroUre leur prospérité.
2* La liberté des transactions qu'il était nécessaire d'affirmer, consistait à faire de nos bourses, et notamment de celle de Paris, le [ point central où s'opéreraient les opérations financières de toutes les valeurs, c'est-à-dire réaliser pour le mouvement des titres, ce : résultat commercial que nous voulons atteindre, en établissant à travers notre territoire le mouvement de transit qui doit donner la richesse à nos ports, et faire de la France l'entrepôt général des Etats européens.
La mesure établissantque tout titre, pour pouvoir demander la cote à nos bourses, devait être libéré des 7(1 0* de son prix d'émission, était une garantie.
Demander que cette garantie disparaisse, c'était démontrer, une fois de plus, si cela eût été nécessaire, que l'intérêt dès agioteurs, et par suite celui des promoteurs de nos voies ferrées et de leurs amis, était seul en jeu. Ces spéculateurs étaient allés porter leur système à l'étranger, mais ils ne pouvaient réussir qu'autant que les marchés français ouvriraient leurs portes à deux battants.
En présence des garanties qui venaient d'être octroyées, de telles manœuvres n'ont pas besoin de commentaires; il suffit de les divulguer pour montrer à quelles tristes mains était confié le soin de défendre les intérêts de la nation.
La demande de réduction du capital libéré sur les valeurs étrao- c gères, était formulée par ceux-là mêmes qui avaient provoqué le^ décret du 22 mai 1858 autorisant la négociation de ces titres aux :a bourses françaises ; par ces gens qui prétendaient que l'argent fai- sait complètement défaut pour l'industrie de leurs pays mais qui, en même temps, réclamaient des mesures destinées à entraîner nos capitaux à l'étranger.
Comment le pouvoir a-t-il pu sou^rire à un pareil désir?
Malheureusement pour la France, tous ceux qui s'occupaient
de la grande industrie des chemins de fer étaient réunis en une
association compacte, ne songeant qu'à gagner beaucoup, et se
souciant for peu si le pays souffrait ou npn d'un tel état de choses.
Faute de débouchés, dit M. Germain (voir LU), les capitaux français vont, au grand détriment de la richesse nationale, chercher à l'étranger un emploi qu'ils ne trouvent pas chez nous.
En pouvait-il être autrement dès lors que le Gouvernement tolérait les agissements et les fallacieuses promesses de nos administrateurs de chemins de fer? — Les conséquences, dira-t-on? tes conséquences ont été ce que fatalement elles devaient être : la fot^^ tunepour quelques-uns et la ruine pour nos nationaux, ainsi que le faisait observer M. Ch. Couche, inspecteur général des mines, lorsqu'il disait :
c< Mais à l'époque où les capitaux français allaient s'enfouir » ainsi dans les déserts de la péninsule, ils se berçaient des plus » naïves illusions, que d'étranges arguments venaient d'ailleurs » entretenir. Dès les premiers jours de l'exploitation, on faisait n sonner bien haut les recettes comme de magnifiques chiffres de » début, gros de promesses pour l'avenir. Ces recettes, c'étaient n celles que le chemin de fer se payait à lui-même pour l'organi- » sation de ses propres services ; leur élévation n'était que l'ex- » pression d'une triste réalité : le dénuement des contrées qu^il » venait desservir.
LXXXI. Convention de 1859. —A partir de 1859, l'Etat et les six grandes Compagnies constituèrent ensemble une véritable association financière. L'Etat n'aurait dû avoir qu'un but: accélérer l'achèvement du réseau et tirer la France de la position d'infériorité dans laquelle elle se trouvait par rapport aux autres puissances. Mais ne
voulant ni exploiter lui-même, ni agréer les offres faites en vertu de la loi de 1842, il ne restait au Gouvernement d'autre alternsitive que d'accepter le concours des grandes Compagnies, puisqu'il voulait, quand même, protéger les intérêts de ces dernières. Ces sociétés disaient, avec raison, qu'ajouter de nouvelles voies à leurréseau, c'était diminuer Jes bénéfices que donnait l'exploitation. Si quelques lignes déjà construites du deuxième réseau produisaient une recette moyenne de 40,000 francs par kilomètre, dimixiuaht d'autant le rendement moyen du premier réseau, il était bien certain que les voies à entreprendre présenteraient, pendant cinq ans et plus, des insuffisances de recettes qui feraient subir des pertes aux réseaux en exploitation.
Si les grandes Compagnies eussent été assurées d'un intérêt rémunérateur pour leurs actionnaires, elles n'auraient pas demandé mieux que de construire les nouvelles lignes, mais à la condition que l'Etat garantirait les insuffisances de rendement. 11 fut donc convenu:
Que la dépense d'établissement des nouveaux chemins serait partagée par moitié entre l'Etat et les Compagnies.
Que les Compagnies créeraient des obligations destinées à parfaire la moitié des frais de construction, d'armement et d'outillage. Que s'il y avait insuffisance de recettes ne permettant pas de servir rintérêt des obligations émises, l'Ëtrft, pendant cinquante ans, ferait face à ces -insuffisances de recettes.
C'est sur ces bases, qu à partir de ce jour fut continuée la construction des chemins de fer en France.
L'Etat assure aux premiers actionnaires un dividende à peu près constant;
L'Etat avance aux six grandes Compagnies la moitié des fonds nécessaires à la construction des nouvelles lignes au moyen d'obligations, garanties par lui, leé Compagnies fournissent l'autre moitié et assurent aux prêteurs un intérêt et un amortissement.
LXXXn. Loi DU 1 1 JUIN 1 863. — Plus on avance dans l'étude de la législation des chemins de fer, plus ou acquiert la conviction que la pensée du Gouvernement qui a dominé les mesures prises de 1848 à 1863, épçque à laquelle nous sommes arrivés, n'a eu pour but que de terminer promptement le réseau des voies ferrées, et n'a
trouvé d'autres moyens pour atteindre ce résultat, que de s'adresser:! aux six grandes Compagnies.
Dès i863, les conséquences des traités internationaux de 1860 ^ commençaient à produire leurs effets ; comme toujours, les nouvelles mesures lésaient quelques intérêts particuliers. .On se plaignait notamment du haut prix des transports et le Gouvernement ne voulait assujettir les grandes Compagnies à des réductions de tarifs, que si le pays leur, accordait une compensation.
On fit alors la loi du 11 juin 1863, et on révisa ce que la dernière loi pouvait avoir de fâcheux ; les actionnaires trouvant que l'ancien réseau n'était pas assez bien partagé-, on le remania et on donna en plus des subventions au nouveau réseau.
C'est ainsi que la longueur des chemins de fer concédés fut portée à 20,637 kilomètres, répartis comme il suit :
Sur le premier réseau . 8,373 —
Sur le deuxième réseau '11,108 kilomètres
A des Compagnies diverses 1,156 —
Le capital garanti fut fixé à 4 milliards environ, soit approximativement pour le deuxième réseau, à 360,000 francs par kilomètre^ indépendamment d'une somme de 941,424,000 francs avancée en argent et en travaux.
Avec ces sacrifices, la moyenne de voies construites qui était annuellement de 700 kilomètres, 'atteignait en .1868, le chiffre de 850 kilomètres.
Nous avons établi le prix moyen du coût par kilomètre de chemin de fer; avec ces nouvelles conditions le bénéfice réalisé par les Compagnies peut donc être évalué à 100,000 francs au moins par kilomètre. — On le voit, la rigoureuse logique des faits et des chifires démontre, encore une fois, l'exactitude de ce que nous disions quelques pages plus haut (Voir page 237 et suivantes), c*est (fue pour gagner les concessionnaires et leurs intéressés^ l'Empire les autorisait à separtager quatre-vingt-cinq millions de francspar an.
LXXXIII. Loi DU 12 JUILLET 1865. — On ne saurait faire constamment fi de Topinion publique; pour un temps il se peut qu'un gouvernement parvienne à n'en pas tenir compte, mais l'heure de la revanche vient vite, et il faut alors d^autant plus compter avec elle qu'on l'aura davantage négligée.
Pendant ses dix-huit années de règne, le régime impérial fut ballotté par deux courants contraires ': Tun progressif, Tautre ré-* trograde.
Le. premier, dit-on, émanait de l'Empereur; — l'autre prenait sa source dans son entourage.
C'est ce dernier courant qui finissait toujours par prévaloir.
Mais le moment vint où, pour donner satisfaction à l'opinion publique, et p^ar suite des nombreuses réclamations formulées à l'enquête administrative de 1863, on dut élaborer la loi de 1865.
Nous avons déjà dit quelques mots sur cette loi ; néanmoins elle est tellement importante, que nous croyons utile d'y revenir.
Napoléon, etc.,
Article l".*Les chemins de fer d'intérêts local peuvent être établis :
!• Par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés ;
2* Par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des communes. Ils sontsoumis aux dispositions suivantes :
Art. 2. Le conseil général arrête, après instruction préalablepar le préfet, la direction des chemins d'intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les^traitéset Tes dispositions nécessaires pour en assurer l'exploitation.
L'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par décret délibérée en conseil d'Etat sur le rapport des ministres de rintérieur et des Travaux publics.
Le préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris l'avis .de l'ingénieur en chef, homologue les tarifs et contrôle l'exploitation. Art. 3. Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 peuvent être affectées en partie par les communes et les départements à la dépense des chemins de fer d'intérêt local.
L'article 13 de ladite loi est applicable aux centimes extraordinaires que les communes et les départements s'imposeront pour l'exécution de ces chemins.
Art. 4. Les chemins de fer d'intérêt local sontsoumis aux disposons de la loi du 1 5 juillet 1 845 sur la police des chemins de fer, Muf 1er modifications ci-après :
Le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie da chemin.
Il peut égalemeat dispenser d'établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.*
Art. 5. Des subventions peuvent être accordées sur les fonds du Trésor pour rexéculioii des chemins de fer d'intérêt local. Le montant de ces subventions pourra s'élever jusqu'au tiers de la dépense que le traité d'exploitation à intervenir laissera à la charge des départements, des communes et des intéressés.
Il pourra être fixé à la moitié pour les départements dans lesquels le produit du centime additionnel au principal des quatre contributions directes est inférieur à 20,000 francs et ne*dépassera pas le quart pour ceux dans lesquels ce produit sera supérieur à 40,00()
Art. 6. La somme affectée chaque année, sur les fonds du Trésor, au payement des subventions mentionnées en l'article précédent, ne pourra dépasser 6 millions.
Art. 7. Les chemins de fer d'intérêt local qui reçoivent une subvention du Trésor peuvent seuls être assujettis envers l'Etat à lia * service gratuit ou à une réduction du prix des places. -
Art. 8. Les dispositions de l'article 4 de la présente loi seront '1 également applicables aux concessions de chemins de fer desti- ^ nés à desservjf des exploitations industrielles.^
Les articles 1 et 8 de cette loi disent que : o les chemins de fer » d'intérêt lucal peuvent être établis :
» r Par les départements et les communes, avec ou sans le con- » cours des propriétaires intéressés;
)) 2** Par des concessionnaires, avec le concours dçs départemeats » ou des communes. » • ^
Ces articles donnent aux conseils généraux et aux communes, le droit soit d'établir, soit de faire établir, à telles conditions jugées à leur convenance, des chemins de fer destinés à desservir les intérêts des villes, des villages, des fabriques, des carrières, des mines, situés sur leurs territoires, c'est-à-dire des intérêts purement locaux. •
Ainsi que l'indique le titre « intérêt local » donné à la loi, il s'agit bien de construire des chemins destinés à satisfaire les besoins propres de la contrée, enles reliant avec les voies ferrées des autres parties de la France, sans que leur construction puisse franchir les limites du département; le but à atteindre est de mettre toutes les forces productives d'une certaine région en relations entre
elles, et de les unir avec les grandes lignes déjà existantes, ou à coDStruiFe, et qui sont désignées sous le nom d'intérêt général.
Le législateur qui a étendu aux conseils généraux et aux conseils municipaux les droits de construire et de concéder des chemins de fer, droits que la loi de 1842 réservait jusqu'alors exclusivement à l'Etat, n'a pas voulu, cependant, que ce pouvoir fût souverain; il a cru 'devoir en subordonner l'application à la sanction gouvernementale.
L'article 2 de la loi, dit en effet :
«I Le conseil général arrête, après instruction préalable par le 9 préfet, la direction des chemins de fer d'intérêt local, le mode et D les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dis- » positions nécessaires pour en assurer l'exploitation.
» L'utilité publique est déclarée,, et l'exécution est autorisée par
• décret délibéré en conseil d'Etat, sur les rapports des ministres » de rintérieur et des Travaux publics.
» Le préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris l'avis
• de l'ingénieur en chef, homologue les tarifs et contrôle l'exploi*
• tation. »
La lecture de la discussion à laquelle a donné lieu la loi, explique suffisamment les restrictions du législateur. Le rapporteur in-
[ terprétant les vœux dés Chambres de commerce et des conseils généraux et appréciant ce qu'avaient fait deux hommes d'initiative, MM. Migneret, préfet, et Goumes, ingénieur en chef du département du Bas-Rhin, disait : « qu'il était impossible d'attribuer un 9 caractère d'intérêt local à d'autres chemins que ceux pour les- 9 quels les départements et les communes fournissaient leur contin- 9 ^ent de dépense. Sans cela, on verrait se créer de nombreuses B voies ferrées, n'ayant pas une destination purement locale, et qui, 9 au lieu d'être des affluents des grandes lignes viendraient leur 9 faire concurrence en établissant des communications plus directes, 9 et déranger ainsi l'équilibre des réseaux attribués aux chemins 9 de fer d'intérêt général. ))
II serait difficile, après les explications du rapporteur, de ne pas comprendre le texte de la loi. Toute ligne, à créer, aura pjur but de desservir des intérêts locaux en reliant les communes, soit entre elles, soit avec les chemins de fer déjà construits; elle sera
subventionnée par les pouvoirs locaux :' ces conditions étant bien observées, il n'y aura pas à craindre de voir des départements, des commîmes s'en écarter, et vouloir construire des chemins concurrentiels.
L'article 3 de la loi dit :
« Les ressources créées en vertu de la loi du 21 inai 1836 peu- » vent être affectées, en partie, par les communes et les départe- » ments, à la dépense des chemins de fer d'intérêt local. »
Dans les départements du Haut et du Bas-Rhin, c'est en s'appuyant sur la loi de 1 836 que furent créés les premiers chemins de fer d'intérêt local ; le législateur ratifie cequi a été fait et indique ce qu'il reste à faire.
L'article 13 delà loi de 1836 est relatif « aux centimes extraordi- » nairesp que les communes et les départements s'imposeront pour » Texécution de ces chemins. M
La loi du 12 juillet 1865 n'est, pour ainsi dire, que la reproduction, appliquée aux chemins de fer, de la loi du 21 août 1836, relative à l'exécution des routes. Les nouvelles voies ferrées ne doivent être à l'égard des anciennes que ce qu'une route ordinaire est à une autre. • •
Avant la loi de 1865, MM. Migneret et Coumes avaient démontré, par Pexécution des chemins de fer du Haut et du Bas-Rhin, comment il fallait procéder pour l'établissement des chemins dits d'embranchement, reliant une petite ville à une grande ligne.
Ces chemins devaient être exécutés, comme nous venons de le voir, en vertu des conditions édictées par la loi de 1836. Nous croyons ce sujet assez intéressant pour rappeler les principales conditions dont il s'agit : •
» Art. V\ Les chemins vicinaux légalement reconnus sont à la » charge des communes.
» Art. 6. Lorsqu'un chemin vicinal intéressera plusieurs com- » munes, le préfet, sur l'avis des conseils municipaux, désignera » les communes qui devront concourir à sa construction ou à son » entretien, et fixera la proportion dans laquelle chacune d'elles y ))»contribuera.
» Art. 7. Les chemins vicinaux peuvent, selon leur importance, » être déclarés chemins vicinaux de grande communication par le
» conseil général, surTavis des conseils municipaux, des conseils » d'arrondissement et sur la proposition du préfet.
)) Art. 8. Les chemins vicinaux de grande communication, et, I) dans des cas extraordinaires, les autres chemins vicinaux, pour- » ront recevoir des subventions sur les fonds départementaux.
» Art. 9. Les chemins vicinaux de grande communication seront » placés sous l'autorité du préfet.
» Art. 13. Les propriétés de T Etat, productives de revenus, n contribueront srux dépenses des chemins vicinaux dans les mêmes » proportions que les propriétés privées, et d'après un rôle spécial M dressé par le préfet. »
En ce qui touche l'établissement des chemins de fer, le législateur de 1865 a donc laissé aux conseils généraux et municipaux le droit absolu d'user, dans la mesure dû nécessaire, des ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836.
L'article 4 de la nouvelle loi soumet les nouveaux cheoxins aux dispositions de la loi du 15 juillet 1S45 concernant la police, c'està-dire qu'ils sont soumis à toutes les dispositions relatives à la conservation des ouvrages et à la sécurité publique.
Toutefois, le préfet est juge souverain d'apprécier si les nouvelles lignes devront être pourvues de clôtures et de barrières aux passages à niveau ; car le progrès a fait son chemin : la loi de police des voies ferrées est conser\^ée ; on reconnaît qu'il faut que l'exécution des nouveaux chemins s'accomplisse dans les conditions de meilleur marché possible. Des tracés côtoyant les routes, des passages à niveau fréquents, plus d'entraves pour les populations, plus de barrières, plus de clôtures venant encastrer la voie et supprimer les accès faciles aux propriétés riveraines, tels sont les principaux avantages de la nouvelle loi.
Les articles 5 et 6 portent que l'Etat sera appelé à encourager l'exécution de ces chemins de fer en leur accordant des subventions en nature ou en argent, subventions plus ou moins importantes suivant l'utilité du chemin et les difficultés à vaincre.
En effet; une voie ferrée peut être nécessaire, mais il se peut que la contrée qu'elle est appelée à desservir soit pauvre, relativement aux départements voisins ; tel, par exemple, un de nos pays mon-
tagoeux où la culture et Tindustrie sont à l'état primitif; telle encore une localité possédant des mines à exploiter, des cours d'eau à utiliser, mais dont on n'a pas encore su tirer profit. Dans ce cas, les centimes additionnels que la loi de 1836 a permis de prélever pour l'exécution des routes, peuvent non-seulement être insuffisants, mais encore faire absolument défaut. L'Etat, qui représente la collectivité des intérêts, doit alors intervenir et. faire secourir les départements pauvres par Ceux qui sont mieux partagés.
Qu'on sereporleà la discussion de la loi, et on sera convaincu que telle est bien la ligne de conduite tracée par le législateur de 1865, dont la sage prévoyance voulait que, dans Iqs circonstances que nous venons de signaler, une somme de 6 millions de francs fût attribuée annuellement aux départements déshérités. Rappelonsnous encore que lorsque, en 1842, le législateur fixa les bases d'après lesquelles les chemins de fer devaient être construits, il stipulait que les communes et les départements contribueraient à la dépens.e dans une certaine mesure; pourtant nous avons vu l'impossibilité, ou le mauvais vouloir, empêcher la réalisation de cette prescription qui fut définitivement abrogée par la loi du 19 juillet 1845.
Cette disposition ne concernait que le grand réseau dit d'intérêt général ; néanmoins elle est rappelée dans la nouvelle loi, ^ec cette différence essentielle que là part de l'Etat sera seulement facultative. On a voulu ainsi établir d'une façon irréfragable, que la construction des nouveaux chemins de fer est, ayant tout, une création absolument locale.
L'article 7 porte : que seuls les chemins de fer ayant reçu une subvention du Trésor, seront assujétis à des servfces gratuits.
Quand nous nous occuperons des services rendus à l'Etat, nous verrons que, dès l'origine, les chemins de fer avaient été créés avec les ressources de leurs fondateurs, et que l'Etat ne réclamait d'eux aucun service. Depuis que les chemins de fer ont été établis avec le concours du Gouvernement, que ce concours se soit affirmé par l'exécution de travaux, par l'allocation de subventions, par des prôts ou des garanties d'intérêt, l'Etat, et c'était son devoir, devait, à l'occasion, utiliser les chemins de. fer dans les meilleures conditions possibles.
En ce qui concerne les chemins d'intérêt local, le Gouverne-
meT^t^ ne demandera rien s'il n'a accordé aucune subvention ; il se servira néanmoins de ces voies de transports, mais moyennant rétrmlDution.
Si ^ au contraire, il a coopéré à la construction, il a, parce fait,acq^ui^ le droit de gratuité pour tout ce qui intéresse son service.
IL.^XX1V. Comment distingue-t-on un chemin de fer d'inté- *^:fi:-:M7 général d'un chemin de fer d'intérêt local. — Il existe s^ ^:^jourd'hui beaucoup de lignes de chemins de fer qui ont été <^o«^ ciiédées par les conseils généraux, et qui n'ont pas encore reçu ï--^ ^Minction de déclaration d'utilité publique. Nous en aVons ^^OM^^:mé la longue liste dans le chapitre précédent (page 174).
Oies concessions sont maintenues par le pouvoir qui avait le droit ^^ L^s donner, et, chose à remarquer, nulle part les préfets, qui re- I^^"^^^ ^sentent le gouvernement, n'ont fait d'objection aux délibérations ^-^^^^^^^^<;ernant cette juridiction. Le ministère des travaux publics a ^^^^-^3iyé d'argumenter sur la valeur des mots : l'utilité publique, ^ ^ — il dit, n'est pas synonyme d'intérêt général.
— ^^insi un chemin de fer concédé par un conseil général peut être ^^^"^ ^e en principe; il peut être d'utilité publique et à ce titre les '^^^^st mbres composant la représentation départementale sont compé- ^^^■"^^ts, mais s'il est d'intérêt général, il en est tout autrement.
^n objecte qu'un chemin de fer d'intérêt général est essentiellement conçu pour les grands transports et pour les opérations de la ^^;;^ ^rre, et qu'il doit conséquemment être étudié par les ^ ingé- ^^^^urs compétents et par les officiers du génie; qu'il faut le ^^^^^ tistruire dans des conditions spéciales de tracé qu'un conseil ^^néral est inhabile à apprécier.
Quant à la pensée que ces considérations d'intérêt général peuvent ^Out aussi bien s'appliquer à un chemin d'intérêt local, il n'y a pas l^îeu de s'y arrêter.
Si l'Etat s'était borné à revendiquer purement et simplement le ^om, et qu'il eût laissé construire le chemin bien que ressortissant ci'après lui d'intérêt général, peu importait au pays; mais en ne tenant aucun compte des offres et des conditions acceptées par le conseil général, et en ne permettant pas que les nouvelles voies qui devaient se souder avec lés lignes des grandes Compagnies fussent construites par d'autres qu'elles, il commettait une faute
pouvant entraîner à de graves conséquences, car il sacrifiait les véritables intérêts du pays à ceux des grandes Compagnies.
Les Compagnies s'offrant aux conseils généraux, demandaient les concessions sans garantie d'intérêt, et sans autres subventions que celles qui sont prévues par la loi; cependaut, elles se sont vues écartées et remplacées par les gra'iides Compagnies qui exigent subvention et garantie d'intérêt.
Les petites Compagnies ne présentent pas, il est vrai, la solvabilité des grandes dont les titres sont garantis par l'Etat; mais elles peuvent établir leurs voies de transports, dans des conditions bien plus économiques, et sans charger la fortune publique d'un poids nouveau. Les exclure systématiquement, c'est donner raison à ceux qui prétendent que les intérêts du pays sont bien peu sauvegardés.
Il semblerait, du reste, que le ministre ait besoin de donner une autorité a une mauvaise cause ; aussi, s'appuyant sur le Conseil d'Etat a-t-il invoqué une jurisprudence qui se prête parfaitement à cette manière de voir. A peu d'exceptions près, soit en soutenant que celte voie est la continuation d'une autre, soit qu'elle desservira des intérêts majeurs ou de stratégie, il refuse aux chemins de fer la qualification d'intérêt local, et ces chemins réclamés par les grandes Compagnies prennent la qualification d'intérêt général.
Mais les départements ayant réclamé la construction des voies ferrées concédées par eux , le ministre voulut mettre un terme à des réclamations, bien légitimes cependant, et aidé des commissions des ponts et chaussées, mixtes et militaires, il fit décider par le Conseil d'État :
« Que lorsque le Gouvernement estime qu'un chemin de fer conr » cédé par un conseil général de département ne rentre pas dafis la » catégorie des chemins de fer d'intérêt locale il n'est pas tenu de » statuer dans les délais fixés par l'article 47 de la loi du 10 août » 1872, et n'a pas à prononcer l'annulation dé la délibération du » conseil général ;
» Qu'il lui suffit de ne pas prononcer la déclaration d'utilité pu- » blique prévue par l'article 2 de la loi du 12 juillet 1865;
» Que toute ligne formant une dépendance naturelle et nécessaire
n des grands réseaux, ne peut que leur être assimilée, quant auca- » ractère d'intérêt général, quelle que soit la satisfaction que cette » ligne donne en même temps aux intérêts locaux;
1»* Que le Gouvernement doit se réserver la faculté de concéder '> «directement aux Compagnies actuelles les chemins de fer qui ne useraient qu'une prolongation ou un complément de chemins déjà exploités par elles, et ne pas recourir au système de Tadjudi- »-> catiop publique dans les cas exceptionnels;
m Que le Gouvernement doit considérer que si, aux termes de >* l*art. 60 des cahiers des charges, qu'ont accepté toutes les Com-
>* pagnies, il s'est réservé le droit de concéder d'autres chemins
>^ ^e fer, dans la même contrée, ce droit ne peut être appliqué
>^ qu'avec équité, en tenant compte des avantages sur les-
>^ quels les Compagnies ont pu asseoir leurs prévisions, et en
^^ pondérant dans une juste mesure, les intérêts généraux en même
»:> teipps que ceux des localités qui réclament de nouvelles conces-
»» sions.'»
Ces considérations contraires aux intérêts du pays, en désac- <^c::>x'd avec la loi de 1865, blessent les intérêts de tous en faveur M^^m six grandes Compagnies.
-N'est-il pas affligeant pour l'honneur d'une grande nation, qu'un >=K2 inistre s'arrête à cette subtile distinction de mots, et y puise un I>ï*^texte pour ne tenir aucun compte des délibérations de nos con- ^^ils généraux.
On aurait facilement pu éviter les conflits qui se sont élevés ^^^tre le Gouvernement et presque tous les conseils généraux de *^**since, mais on a agi tout différemment, et c'est ainsi que cette *^î «» qui, lorsqu'elle fut présentée, devait servir de couronnement à ^^ifice du règlement des voies de transport, est aujourd'hui né- 8**6^6 par l'Etat et dédaignée par les grandes Compagnies et par ^^0>c-là mêmes qui, à l'origine, en ont été les plus chauds partisans.
Ou'est-ce donc qu^un chemin de fer d'intérêt local? se demande ^^ de nos ingénieurs, M. de Coône, de Rouen.
<« J'ai cherché vainement, dit-il, dans toutes les discussions qui " Se sont produites sur les lignes de chemin de fer ce qui détermine ^ l'intérêt général ou l'intérêt local. Rien ne précise cette distinc-
» tion et personne ne peut dire ou s'arrête Tintérêt local, où » commence l'intérêt général.
1) Est-ce les dispositions de la loi de 1865 ou celles^ de la loi » de 1841, art. 3, qui déterminent comment se donnent les con- » cessions de chemins de fer d'intérêt général ?
») Lorsque la ligne a plus de 20 kilomètres une loi est néces- » saire; lorsque la ligne est de moins de 20 kilomètres un décret ))s uffit pour la concéder. Aussi, voyons-nous dans les lois desti- » nées à concourir au même but deux poids et deux mesures, et M de ce fait nous voyons naître les conflits qui se sont produits et » qui se produiront encore dans l'avenir si rien ne vient changer ») la situation telle qu'elle existe.
» On voit ainsi, dans un pays où l'on délègue le pouvoir par l'é- » lection, des assemblées électives être en lutte avec le pouvoir » central, et une résolution, votée par les conseils départementaux, » tenue en échec par une décision du conseil d'Etat composé de M fonctionnaires nommés par le Gouvernement.
» En examinant cette situation que nous avons qualifiée de situa- » tion des plus dangereuses, nous avons voulu la comparer avec ce » qui se passe en Angleterre, le pays où le régime parlementaire » est le mieux établi, où les discussions du Parlement ont une au- » torité telle que le régime parlementaire constitue pour l'Angle- » terre une force puissante, capable de résister aux crises les plus i> graves qu'un peuple ait eu à supporter.
u En Angleterre, le Parlement est le tribunal suprême où vien- - M nent se dénouer toutes les questions, tous les conflits, et par le M libre jeu des institutions, sous le contrôle permanent de Topinion M publique dont il est l'exact reflet.
» En présence de cette situation si nette, qui donne si peu de » prise à l'arbitraire, qui laisse aux mandataires suprêmes du » pays le soin de décider ce qui peut intéresser sa grandeur, sa » puissance et sa force, que voyons-nous en France : une situation )) embrouillée, illogique, pleine de périls, mettant en conflit per- » manent le pouvoir exécutif elle pouvoir législatif. Ne vaudrait-il )) pas mieux emprunter à nos voisins un régime si simple et si peu » compliqué? Qu'en un mot, et sans aucune exception, même pour » les lignes de moins de 20 kilomètres, les concessions fussent oc- » troyées par le Parlement?
cruel accident, qu'un temps pendant lequel les forces vives de la nation ont été mises en œuvre, non pas pour assurer le bonheur général, mais simplement le bien-être d'un cercle, d'une coterie d'individus.
En résumé, la loi de 1842 n'a été réellement observée que jusqu'en 1851 ; de 1851 à 1870, aucun système spécial n'a été pratiqué, sinon le système du bon plaisir.
• Nous voyons, en efïet, qu'on accorde indifféremment à telle Compagnie une prolongation de concession ; à telle autre, une subvention ; à d'autres enfin des droits de fusion, des facilités de construire sans capital-actions, des garanties d'intérêt. Toutes ces conventions, tous ces décrets, toutes ces lois, sont rendus au profit d'un cercle restreint touchant au pouvoir ou aux grandes Compagnies.
Sans doute l'industrie des chemins de fer en France a subi des crises amenées tantôt par une disette, tantôt par des spéculations financières, ou des révolutions; mais partout, dans les pays voisins, ces mêmes causes ont frappé les chemins de fer, et partout cette grande industrie a survécu et prospéré malgré ces obstacles facilement surmontés.
Le pouvoir actuel changera-t-il enfin ces étranges coutumes? Unifiera-t-il la loi? en fera-t-il une autre? Cela nous paraît indispensable, car on ne peut soumettf#plus longtemps la plus grande industrie du pays aux caprices des administrations.
Quelle sera dorénavant la part contributive de l'Etat dans la construction des chemins de fer? Telle est la première question à résoudre . Peut-être reviendra-t-on purement et simplement aux prescriptions delà loi de 1842, qui veut que l'Etat, les départements, les communes s'intéressent aux chemins de fer en avançant les sommes nécessaires à l'assiette de la voie;. que cette voiQ préparée, les autres travaux, ainsi que l'exploitation, soient mis en adjudication publique et que le privilège soit accordé à celui qui offrira la plus grande réduction sur le délai de la concession.
Ce serait mcontestablement une sage mesure, puisque l'expérience faite a produit les meilleurs résultats.
L'application nouvelle de la loi organique de 1842 entraînerait à première vue une dépense considérable pour l'Etat et pour les départements ; car en admettant que les chemins de fer coûtent à l'avenir en moyenne 200,000 francs par kilomètre, la part contri-
bulive de TEtal ou des départements serait des 2i3, soit de 1 33,000 francs; elen admettant qu'il y a encore en France 20,000 kilomètres de chemins de fer à construire, c'est une dépense pour l'Etat ou les départements de deux milliards 660 millions à effectuer dans lui délai de dix ans. Mais il n'y. a pas là de quoi s'effrayer : cette dépense n'est que l'avance demandée actuellement au public parles Compagnies, par les départements, par les communes, par les concessionnaires sous la forme d'obligations garanties par l'Etat.
A l'avenir, cette demande serait faite par le Gouvernement. Qui y aurait-il de changé?
Rien, si ce n'est que l'Etat recouvrerait l'indépendance qu'il a perdue en s'associant avec son fermier, et que donnant un démenti a la prophétie de Lamartine, il dégagerait sa responsabilité morale el matérielle si fortement compromise par les associés de l'Empire. Dès lors pour établir les recettes de l'un ou de l'autre réseau, H ne serait plus nécessaire, comme le signalait M. Pascal Duprat, de prêter la main à des comptes fantastiques, on se conformerait, [ enfin, aux saines doctrines émises par MM. Clapier et quelques f autres membres de l'Assemblée nationale.
Pour en arriver là, il faut revenir aux traditions d'avant 1848 ; ii faut oublier que pendant vingt ans nous avons été dessaisis de notre libre arbitra» et nous souvenir qu'autrefois nous ne permettions pas à des administrateurs de chemins de fer, à leurs directeurs, à leurs ingénieurs, tous intéressés dans les six grandes Com-. pagnies, de venir siéger dans nos assemblées et de se constituer ainsi juges et parties.
Il faut enfin nous souvenir que ce n'est pas seulement la dignité du pays qui est ici mise en cause, mais encore l'avenir de notre industrie, le soin de notre grandeur, de notre influence européenne, de notre indépendance morale et politique. — Qui donc songerait à sacrifier plus longtemps ces grandes et nobles choses à l'intérêt matériel d'un groupe de financiers?
