DU PERSONNEL

. Le nombre des agents employés par les chemins de fer est évaké:

En Prusse, à 7,2 par Jcilomètre.

En France, à 7,8 par kilomètre. ' . En Angleterre, à 7,5 par kilomètre.

En France, ces agents se répartissent ainsi :

Pour l'administration 2 pour cent.

Pour le mouvement 37 —

Pour la traction 31 —

Pour la voie 30 —

Depuis le fonctionnaire jusqu'à l'agent subalterne, les chemins de fer français occupent 150,000 personnes environ; ce nombre augmente au fur et à mesure que le réseau s'étend.

En com ptant les gens qui font partie indirectement du personnel,^ on évalue qu^un chemin de fer a besoin de huit hommes par kilomètre. Nous avons en France 18,553 kilomètres db chemin de fer en exploitation, et 4,251 en construction, soit ensemble 22,804 kilomètres ; à raison de huit hommes par kilomètre, cela donne un total de 182,432, bien supérieur, comme on le voit, aux 150,000 hommes actuellement employés, puisque à ce chiffre vient s'ajouter le personnel de construction.

Ce personnel, discipliné comme il Test, bien payé, se conduisant

bien^ ayant ses vieux jours assurés, forme une armée considérable dont l'Etat, représentant la société, doit se préoccuper.

Dans cette partie de notre étude, nous rechercherons non-seulement ce qu'est actuellement l'employé, sa condition et ses habitudes, mais encore ce qu'il devrait être dans l'avenir pour sauvegarder les intérêts du pays. . •

LXXXVI. Personnel nommé par le gouvernement. — Les chemins de fer faisant partie du domaine de l'Etat, il s'ensuit que k Président de la République est le chef suprême de cette partie du service public.

Le chef de l'Etat rend les décrets concernant le^ chemins de fer. Avant de signer il entend le Conseil d'Etat, qui doit motiver sm avis sur toute demande de concession transmise par le ministre dei Travaux publics.

Sauf lorsqu'il s'agit de concessions ayant moins de 20 kilomi d'étendue, l'Assemblée nationale statue souverainement sur projets.

Avant que l'Assemblée ne décide, avant que le chef de TEt décrète, avant que le Conseil d'Etat ne soit entendu, le projet il soumis par le ministre des Travaux publics à l'examen :

Du Conseil général des ponts et chaussées.

Du Comité consultatif des chemins de fer,

De la Commission mixte.

De la Commission permanente.

Du Conseil d'Etat.

Ce sont, comme on le voit, l)ien des commissions ; surtout u on remarque que toutes ces commissions se composent, sinon (toi ^ mêmes noms; du moins de personnes ayant les mêmes vues, lei mêmes tendances, les mêmes idées.

Après avoir passé par toutes ces filières, le projet trouve place au Journal officiel... Mais sans égard pour toutes ces lenteurs admi<' nistratives, le temps a poursuivi sa course, et bien rare est le Domb(6 des heureux privilégiés qui ayant conçu et étudié un projet levaiefll enfin aboutir. — Les années pèsent lourdement lorsque le décou* ragement les- suit.

La concession accordée, le conseil des ponts et chaussées donne

80D avis sur les questions relatives à rexpropriation, à Texécution des travaux ; il émet son opinion sur les dirScultés contentieuses qui peuvent résulter de. l'application du cahier des charges.

S'il s'agit de réaliser quelques améliorations ou d'appliquer quelques perfectionnements;» le comité consultatif des chemins de fer, la commission mixte, le conseil d'Etat et la commission permanente des inspecteurs généraux prennent des décisions.

Enfin, quand le chemin est livré à l'exploitation, le comité des diemins de fer, après avoir reçu l'avis de la section permanente p^ de chacune des Compagnies, qui adresse chaque mois au ministre un rapport sur la situation commerciale et financière de l'aotreprise, émet à son tour son avis sur les transports, sur les Juifs réduits, sur le matériel roulant, sur les locomotives, sur les bifurcations, sur les stations, eto., etc...

> Toute cette organisation est bien compliquée; le concessionnaire ilepeut faire un mouvement sans se heurter à un avis, àr un contrôle; «ftngouement de surveillance ne s'arrête que lorsqu'il n^y a plus ifemployés, ni d'outils à examiner.

La construction achevée, l'inspecteur général inspecte la ligne, et igné dans un rapport au ministre le résultat de son examen, igénieur en chef réunit le service technique, la surveillance ad-

inistrative et la police de grande voirie ; il a, sous ses ordres, des ingénieurs qui dirigent chacun de ces services, et qui ont pour collaborateurs des conducteurs et des piqueurs.

Quelquefois l'inspecteur général a en même temps sous son autorité les. ingénieurs attachés à l'entretien des routes comprises ^^s les contrées traversées par la voie ferrée. On réalise ainsi une pande économie en remplaçant les ingénieurs spéciaux des che- "ûins de fer par les ingénieurs des services ordinaires. Cette substitetion permet d'ailleurs de multiplier le personnel, d'assurer une action plus immédiate, et de donner en même temps à certains inférieurs, trop inoccupés, un travail plus important. En dehors de ce luxe de surveillance il y a le contrôle. Ce serce établi pour chaque réseau, est placé sous la direction d'un ins- «leur général des ponts et chaussées ou des mines, ayant sous I ordres tous les ingénieurs de l'Etat attachés aux différentes lies composant le réseau.

Tels sont les principaux fonctionnaires et agents attachés à cha-

cune de nos lignes de chemins de fer; il faut y ajouter cependant encore le service spécial des commissaires de police, dont nous avons entretenu nos lecteursdans le chapitredesloisetrègl6ments(LXXyiII).

Toutes les diverses commissions, dont nous venons de donner la liste, ont pour mission de créer nos chemins de fer et d'en surveiller la construction et l'exploitation ; mais, à côté d'elles, il en existe d'autres d'un caractère plus permanent, et qui représentent une sorte de conseil d'administration de tous les chemins de fer en exercice.

Ces commissions formées des sommités du personnel des voies ferrées, se nomment :

Commission centrale des chemins de fer.

Commission supérieure militaire des chemins de fer. Commission mixte des travaux publics.

La première commission se compose : .

Du ministre des travaux publics,

Du directeur général des postes.

Du directeur général des chemins de fer, ->•

Du secrétaire général du ministère des travaux publics.

Du secrétaire général du ministère des finances.

Du secrétaire général du ministère du commerce.

De deux directeurs du mouvement des fonds.

De huit inspecteurs des mines, ponts et chaussées et navigation*

De deux ingénieurs en chef.

De trois chefs et sous-chefs de division.

D'un maître des requêtes.

De trois généraux.

Et du président de la Chambre de Commerce de Paris.

Total : vingt-six fonctionnaires dont un seul, le président de *5 Chambre de Commerce, ne coûte rien à l'Etat, ainsi que le P^* remarquer M. le député de Janzé,

Cette commission ainsi constituée sous l'Empire, pouvait al(^^ avoir sa raison d'être ; mais on se demande comment il se fait qu'c:^' n'ait pas aujourd'hui introduit dans sa composition, tous les pré*'* dents des chambres de commerce de France? Si on objecte qu'il e^^

Un ingénieur en chef des ponts et chaussées, Un lieutenant-colonel du génie, Total dix-neuf membres.

Gomme on le voit, l'immixtion de* l'administration dans les questions de chemins de fer est trop grande. 11 ne suffit pas que le corps des ingénieurs, des ponts et chaussées ait donné son avis, sur un projet, il ne suffit pas que son ingérence s'applique a la construction et à l'exploitation, il ne sufûf pas que le niinistre des travaux publics décide la création d'un chemin de fer, il faut en* corè que le projet soit soumis à la sanction du ministre de la guerre.

Cette manière de procéder donne souvent lieu à des conflits ; aussi, pour y mettre un terme, ne pourrait-on pas, comme nous ravons déjà dit, ne faire qu'une seule et unique commission? Cette pluralité de conseils forme une des plaies de la France, et Napoléon I* l'avait déjà reconnu lorsque, mécontent de l'antagonisme existant surtout à son époque entre le civil et le militaire, il disait :

« Mais en vérité, il semblerait, à vous entendre, qu'il y a deux » France, l'une civile, l'autre militaire. Messieurs, il n'y a qu'une » France ayant à la fois des intérêts civils et des intérêts militai- » res. »

Ce dualisme sôus le premier empire avait peut-être quelque raison d'être, car Télément militaire dominait alors ; mais aujourd'hui que le militarisme n'existe plus, il nous semble que lorsqu'il s'agil d'une question de génie, où personne ne peut incontestablement rivaliser avec nos ingénieurs, une immixtion aussi grande du service de la guerre paraît être un contre-sens.

Une concession étant le fermage d'un bien appartenant à l'Etat, il est tout naturel que le Gouvernement confie à des agents lui appartenant, la surveillance de ce bien. Ce service est dévolu à trois espèces diffîérentes de fonctionnaires:

La surveillance technique, exécution des règlements, à des ingénieurs du corps des ponts et chaussées ;

La sécurité, à des ingénieurs du ministère des travaux publics;

La surveillance de la comptabilité, l'application des tarifs, le contrôle des dépenses et recettes, à des agents du ministère des finances;

La surveillance judiciaire; la police, aux agents de la préfecture de police.

Ces services ont leurs bureaux dans les stations et dans les gares. Les agents qui en sont chargés sont payés par la Compagnie de chemin de fer ; aussi ont-ils toujours des rapports agréables avec le chef de gare et partant avec l'administration ; leur service est charmant, plein de quiétude^ ils vont et ils viennent comme ils veulent, ont des laisser-passer, vont visiter les pays voisins. Ils n'ont pas d'ordt'e à donner, ils n'ont qu'à adresser à l'administration de l'Etat des rapports qui, naturellement, sont toujours d'accord avec ceux de l'administration du chemin de fer.

Nous avons cru intéressant de placer ici le tableau suivant qui indique le nombre et la répartition par compagnie et par attributions, du personnel du service actif relevant directement du Gouvernement.