PERSONNEL

Midi.

TOTAL

Nord.

OuteU

Orlédn*.

Lyoo.

Inspecteurs généraux, airecieurs

Ingénieurs en chefs...

Ingénieurs ordinaires.

Conducteurs et gardes

mines

Inspecteurs de Texploitation commerciale.

Commissaires de surveillance

Agents du ministère des finances

id. de la préfecture \ de police

En compulsant le budget de 1876, nous trouvons que la police spéciale des chemins de fer coûte 505,800 francs et qu'elle se compose de : •

2 commissaires divisionnaires,

i id. attaché à la direction,

4 id. attaché aux gares de Paris,

60 id. de diverses classes,

18 id. de frontière,

93 inspecteurs de police,

soit 178 employés, bien reconnus et portant un uniforme, san$ compter les agents appartenant à la police secrète,

Le budget du ministère des finances ne nous fournit aucun renseignement sur le personnel délégué auprès du service des voies ferrées.

Le nombre des fonctionnaires ou agents, commis à la surveillance des lignes des six grandes Compagnies, est donc de 790.

Si on admet pour leur traitement une moyenne annuelle de 3,000 francs, il en résulte que la surveillance coûte 2,370,000 francs ' soit 127 francs par an et par kilomètre, chiffre qui se rapproche de celui qui est fixé par Tart. 67 du cahier des charges.

• 'Avec le système adopté, c'est-à-dire Texploitation par les Compagnies, le service de contrôle et tous.ces frais sont inutiles; ce qu'il faut, c'est un registre dans tous les bureaux, sur les quais des gares, avec une indication bien apparente, où chaque voyageur, chaque négociant puisse inscrire la réclamation qu'il croît devoir faire. Copie de ces registres serait adressée chaque semaine, directement au ministère des travaux publics.

C'est ce qui existe nous répondra-t-on, oui, cela est vrai, seulement le public l'ignore. Dans les gares, dans les salles d'attente, aux guichets des bureaux, nous voudrions voir en grosses lettres Pavis suivant :

« Le public est prévenu que les plaintes qu'il aura à faire contre

» les agents ou l'administration du chemin de fer de doivent

» être inscrites daps le livre des réclamations, afin que copie en » soit transmise à M. le ministre des travaux publics.

Quant aux commissaires ou inspecteurs commerciaux, ils sont encore bien moins utiles q^ue les agents du contrôle; leur service consiste à s'occuper des affaires commerciales, à renseigner le ministre, à être enfin l'intermédiaire de l'Administration entre le public et les Compagnies. C'est un rôle qui ne se comprend pas : car si le négociant ou l'industriel se croit lésé, il soumettra, comme il • le fait, sa réclamation aux tribunaux et jamais il ne songera à en saisir le ministre. Il ne reste donc que les relations de ces agents* avec l'Administration.

Quelle valeur, nous demanderons-nous, des rapports de cette nature peuvent-ils avoir, s'ils ne sont pas faits par des agents compétents. Or, cette compétence n'existe que chez les négociants, les

industriels, et non chez des personnes, très-honorsbles sans doute, mais absolument étrangères à ces questions.

Pour l'application des tarifs, pour les améliorations à introduire dans le service commercial, le meilleur guide nous paraît être la Chambre de Commerce.

Que le ministre demande à ces assemblées un rapport tous les ans : avec ces renseignements venus de toutes les parties de la France, il se trouvera suffisamment éclairé sur les décisions qu'il doit prendre. Si par hasard, il y a doute, si quelques rapports sont contradictoires sur certaines questions, il pourra en saisir spécialement toutes Jes chambres, et le résultat de leur examen lui permettra de prendre une résolution conforme aux vœux du pays. L'action immédiate de l'Administration est désastreuse. Pour le prouver, nous ne pourrons mieux faire que de citer ce qu'en disait M. Martin, du Nord, le 8 mai 1839.

« Les plus grands obstacles proviennent des formes et des règle- » ments existants dand la hiérarchie actuelle. »

A cette même époque un ministre belge disait avec non moins de raison : « Une pareille organisation est à la fois impuissante pour i> le bien, et impuissante contre le mal. »

Que l'Etat surveille,rien de mieux, mais que l'Administration, ainsi que le disait M. le comte Daru a attire les affaires, grandes et t petites, qu'elle traîneau pied de son tribunal, de tous les points » de la France, tous les ingénieurs pour examiner leurs projets, » qu'elle s'approprie leurs œuvres, ne leur laissant pas ainsi leur » part de responsabilité, c'est là ce que nous ne pourrions ad- » mettre. »

Dans les premières années de l'établissement des chemins de fer, le personnel gouvernemental se tenait^dans les limites de Itt construction; depuis il a tout envahi. Chaque Compagnie étant devenue associée de l'Etat, celui-ci a voulu tout voir, tout contrôler, et a installé sur les chemins de fer un personnel de direction aussi nombreux, si ce n'est plus, que celui des Compagnies ellesmêmes.

Aussi, si les deux associés avaient l'idée d'introduire des économies sur les frais d'administration et de surveillance, rien ne serait

plus facile. Il suffirait au concessionnaire de prier le Gouvernement de prendre la direction de son personnel, qui ne peut se mouvoir qu'autant qu'il a obtenu l'agrément de ses fonctionnaires et de ses agents.

C'est ainsi qu'en vue de maintenir la concorde entre le personnel administratif et celui de la Compagnie, un conseil d'administration qui comprend bien ses devoirs, choisit ses ingénieurs dans le corps des ponts et chaussées ou des mines. Comme il existe entre ces fonctionnaires de nombreux liens de confraternité, il en résulte la plus parfaite harmonie dans les rapports.

Cette quiétude, cet accord, est acheté fort cher si la maxime : c( les frais inutiles appauvrissent une nation » est exacte.

En Angleterre, l'action de l'autorité sur les chemins de fer n'est représentée que par une sorte de bureau qui siège près du Gouvernement. L'intervention de l'Administration se borne a la prescription des mesures nécessaires pour éviter le plus possible les accidents. La Compagnie est donc maîtresse absolue et de son personnel et de son exploitation.

En Belgique, le Gouvernement exploite personnellement.

En France, l'immixtion de l'Etat aurait dû se borner à vérifier si sa propriété . ne dépérissait pas, si la Compagnie l'exploitait en bon père de famille ; son rôle, en un mot, devrait s'arrêter à cette constatation. .

LXXX VIL — Emploi des militaires et marins. Le 1 9 novembre 1849, après unemisesous séquestrequi durait depuis un an, l'Etat replaçait le chemin de fer de Marseille à Avignon, entre les mains de ses concessionnaires, mais en même temps il introduisait dans le cahier des charges une clause importante,, qui laissait à la disposition du Gouvernement la nomination à la moitié des emplois du personnel en faveur des anciens militaires de l'armée de terre et de mer.

Le personnel d'un chemin de fer constitue une armée de travailleurs qui, jusqu'ici, appartenait à l'industrie; mais qui doit aussi appartenir à la guerre, car dans la bonne comme dans la mauvaise fortune, il est appelé à rendre les plus grands services au pays.

EXeiiOITATION. . 317

Il ne doit donc entrer dans sa composition que des éléments éprouvés, réunissant le courage à Tintelligence et à l'activité,

L'Etat s'est réservé, à bon droit, une partie des nominations dans le personnel des chemins de fer : il s'est ménagé ainsi la j)Ossibilité de reconnaître les services d'officiers et de sous-officiers capables, dont quelques-uns vont servir dans les bureaux de l'administration, mais dont la majeure partie rentre dans le service actif, comprenant la surveillance des voies, la traction, lé service des gares et stations. Cette mesure est devenue aujourd'hui d'autant plus juste et rationnelle, que tout citoyen français est obligé de servir dans l'armée active.

L^art. 65 du cahier des charges dit en effet :

« Un règlement d'administration publique désignera, la Compa- » gnie entendue, les emplois dont la moitié devra èlre réservée » aux anciens militaires de terre et de mer libérés du service/»

Tout officier ou sous-officier qui a bien servi son pays, trouve une carrière honorable dans les chemins de fer; l'intérêt de la défense du pays exige l'application de cette mesure.

Les habitudes d'ordre, d'obéissance, que possèdent les anciens militaires, sont des qualités essentielles pour assurer un bon service.

Il faudrait, avec la nouvelle constitution de l'armée, que tous les emplois soient dévolus à nos soldats; qu'ils aient quitté les armeç à trente-deux ans ou plus, peu importe, ils seront placés de plein droit dans un chemin de fer au fur et à mesure des vacances.

Les années passées sous les drapeaux, les campagnes comptant double, et le temps de service qu'ils vont remplir constitueront leur droit à la retraite.

Avec un pareil système, l'avenir est assuré à nos soldats; ils seront dans leurs vieux jours à labri du besoin.

Tout ancien militaire est d'autant plus honorable, que, généralement, il se retire sans fortune, après avoir offert sa vie à la patrie ; il est donc juste que, pendant le temps qu'il peut encore travailler,- un emploi lui soit procuré, lui assurant le pain de la vieillesse.

C'est une dette sacrée qu'il faut acquitter : les chei^ns de fer permettent d'accomplir cet acte de reconnaissance, puisqu'ils occupent aujourd'hui cent cinquante mille personnes et qu'avant dix ans, ils pourront en occuper le double.

La question du personnel est iacontestablemeot impartante; car,

suivant que cette organisation sera bien ou mal conduite , les chemins de fer rendront ou ne rendront pas les services qu'on leur réclame.

Dans les guerres d'Amérique, d'Autriche en 1866, de France enfin, le service du personnel des chemins de fer a consisté :

r A exploiter, par une administration spéciale, les chemins de fer qui se sont trouvés sur les terrains de la lutte ;

2* A créer des corps spéciaux, chargés d'empêcher, par la force, l'emploi d'un chemin de fer, soit par l'enlèvement des rails,. soit par la destruction des ouvrages d'art, soit enfin par l'anéantissement de l'ennemi cherchant à s'en servir.

C'est, en effet, des corps spéciaux que les Américains avaient créés pour accomplir cette œuvre. C'étaient des non combattants, recrutés principalement daïis le personnel des chemins de fer. L'esprit éminemment pratique de ce peuple, avait compris de quel secours les chemins de fer pourraient être aux armées en campagne, et il en avait tellement saisi toute la portée, que les administrations privées, c'est-à-dire les véritables propriétaires des lignes, avaient disparu et fait place à un personnel spécial, qui ne recevait d'ordre que de l'autorité militaire.

Les Prussiens, moins absolus que les Américains, ont Créé pour chacun de leurs corps d'armée, un corps du génie civile qui, à un moment donné, reprenait l'exploitation des chemins de fer dont ils s'étaient emparés.

Le gouvernement de l'empire ne s'était pas préoccupé de cette question ; la Défense nationale fit tout ce qu'elle put pour. arriver à organiser un élément qui manquait complètement dans les armées françaises, et dont elle reconnaissait la puissance.

Voici ce que dit à ce sujet M. de Freycinet dans son livre : La guerre en prosnnce : « Plutôt de rechercher une extension directe » et un changement d'habitudes, auxquels la tradition administra- » tive se serait sans doute difficilement prêtée, nous avons préféré )) constituer, pour la durée de la guerre, un corps auxiliaire dis- » tinct, dénommé corps du génie civil des armées. »

« Chaque corps d'armée comprit un. ingénieur en chef et trois in- » génieurs ordinaires, neuf chefs de section, dont trois principaux; » neuf piqueurs, dix-huit chefs de chantiers et une compagnie )) d'ouvriers de soixante hommes, pouvant être portée à trois I) cents.

» Ce personnel était réparti par tiers entre les trois divisions du » corps d'armée. 11 fut pourvu de tous les outils et accessoires né- » cessaires aux travaux, et même de piles électriques, de lunettes » d'approche, de fusées, etc. Les ingénieurs eurent d'aillçurs tous » droits de réquisition et furent spécialement chargés de réunir sur » les lieux les travailleurs, les chevaux, les tombereaux, bois, cor- » des, agrès, etc., que fournissait la contrée.

» L'organisation du génie civil nécessita, au sein de l'administra- » tron centrale, la création d'une direction spéciale... Des quanti- » tés considérables d'instruments et d'outils furent mis à la disposi- » tion deà agents du service actif ; on s'occupa notamment des » moyens d'éclairage à la pile et dés systèmes de signaux... Un » décret porte que les ingénieurs de l'Etat, les agents voyers et les » architectes des départements, le personnel des chemins de fer, )) les entrepreneurs de travaux publics, pourront être requis atout » instant. »

Où tout le monde est d'accord, c'est qu'en temps de guerre les chemins de fer doivent être repris par l'administration de la guerre; il ne peut y avoir de commandements distincts ; il faut, dans un moment où la patrie peut périr, que tous les intérêts privés cèdent la place à l'intérêt de tous, c'est-à-dire la défense du territoire.

D'après nous, les Américains ont été les seuls à appliquer ces principes avec toutes leurs conséquences. Aussi que de prodiges accomplis pendant cette guerre civile de quatre ans !

Les corps du génie civil seront toujours de non combattants pour l'armée. 11 faut donc, que dans ces moments de crise, ces corps soient recrutés parmi les hommes du métier; il faut qu'aussitôt la guerre déclarée, ils puissent tous être requis, qu'ils soient soumis à la règle commune, ne reconnaissant d'autre autorité que celle du chef de corps, acceptant dans toutes leurs rigueurs les lois militaires, et qu'en cas de négligence ils soient passibles des conseils de guerre.

Cette catégorie de citoyens se trouve toute formée ; elle est enrégimentée déjà : ne forme-t-elle pas le personnel de nos chemins de fer?

C'est là une des premières mesures à prendre pour la défense de nos lignes ferrées : elles seront réparées, détruites, reconstruites par le génie civil des armées.

Et ainsi, nous arriverons à égaler les prodiges que l'Amérique a

accomplis. En quelques jours, des centaines de kilomètres de voies étaient construites ; on compte qu'en quatre ans, il en a été détruit et reconstruit 6,600 kilomètres !

Les Prussiens sont allés étudier les Américains et se sont iaitiés à leurs secrets; aussi, en 1866 déjà, et surtout en 1870, les bois de construction, les pièces de rechange, tout était préparé à l'avance, et on les a vus rétablir en quelques heures les ponts que nous avions fait sauter.

Le personnel qui doit prendre la direction des chemins de fer en tempsde guerre, doit être indépendant du personnel des chemins de fer en temps de paix.

Si le chemin de fer est un des éléments les plus puissants des armées, ce ne sera qu'à la condition que le personnel qui en usera pendant la guerre, sera aguerri, discipliné; et pour ce, il faut que ce personnel ne reçoive d'ordres que d'une direction unique; il faut, en un mot, qu'il soit placé sous les ordres du corps du yénie civil des armées.

Comme nous Tavons fait remarquer, les Américains, seuls, ont su tirer le maximum d'effet utile de l'emploi des chemins de fer; ils n'ont pas craint, devant le danger public, d'aliéner la fortune particulière des Compagnies de chemins de fer; le gouvernement de la Défense nationale a eu le grand tort de prendre, par son décret du 23 novembre 1870, une demi-mesure, consistant à dire : (c que » pendant la durée de la guerre, le ministre peut à tout instant, » si les circonstances militaires l'exigent^ suspendre la circulation » des trains de voyageurs et de marchandises sur une ou plu- » sieurs lignes de chemins de fer. »

Cette décision du ministre était notifiée à l'administration supérieure du chemin, ou à un chef de gare ou de station, et quelques heures après cette notification, l'administration de la guerre disposaitde la ligneou du réseau.

Que pôuvait-il résulter de bon d'une pareille prise de possession? Ne fallait-il pas à cet agent qui allait s'emparer de la ligne, des connaissances spéciales ? Avait-il l'influence [nécessaire pour se faire obéir par des employés qu'il ne connaissait pas, et dont il n'était pas connu?

Mais ces conséquences ne sont rien si elles sont comparées à celles-ci :

Il ne suffit pas, en effet, de prendre possession d'un chemin de fer, car si cette possession n'a qu'une durée éphémère, il arrivera, ce qui est malheureusement arrivé à l'armée de Bourbaki ; les wagons manqueront; ils sont partout et nulle part, aucun ordre n'ayadt présidé à la prise de possession ; il sera ainsi impossible au département de la guerre, ou à son représentant, de les avoir sous la main en temps opportun; le combustible fera défaut, les agents connaissant seuls le manœuvrement du chemin de fer, ne se trouveront pas en temps utile sur les lieux que les exigences de la guerre ont désignés.

Ce qu'il faut donc, c'est que du jour où le pays est en état de guerre, tous les chemins de fer indistinctement, sans exception au* cune, tout leur personnel, tout leur matériel, tout enfin, soit requis et placé sous les ordres militaires; sans cela, les chemins de fer ne rendront que peu de services à la défense du pays.

Le personnel des chemins de fer, en temps de guerre, comprend deux catégories : Tune spécialement occupée des transports; l'autre, de la construction et de l'entretien. Le personnel des transports se compose des chefs de station et de hommes, des conducteurs de trains, des gardes-freins et graisfienrs, des mécaniciens et des chauffeurs.

Le personnel des stations est apte et assez nombreux pour remplir convenablement le service de l'embarquement et du débarquement des troupes; pour les manœuvres extraordinaires qui pourraient se présenter, les chefs de troupes mettront des soldats •0O8 leurs ordres, et assureront ainsi le service.

Les conducteurs de trains, les gardes-freins et graisseurs ne Beront pas suffisants toujours, mais, grâce à la discipline qui doit présider à la marche des troupes en chemin de fer, une partie de ce service peut être fait par des sous-officiers; par cette substitution, l'insubordination, le désordre que tous nous avons remarqué ne se représentera plus. Joignez à ces considérations que les soldats ne se trouveront plus séparés de leurs officiers, et ce service sera suffisamment rempli.

Restent les mécaniciens et les chauffeurs. Leur nombre est en proportion des machines; cette proportion, qui répond à toutes les exigences en temps ordinaire, ne satisfera pas en temps de guerre, sur certains points donnés. 21

Mais si ce personnel n'a rien à emprunter pendant la paix pour satisfaire à toutes les exigences, il n'en est pas moins vrai que tel conducteur de machines, qui, constamment, en temps ordinaire parcourt une ligne de chemin de fer, n'a pas la connaissance des lignes où les hasards de la guerre le porteront.

Ainsi un mécanicien des chemms de fer du Midi peut être appelé, en temps de guerre, à faire un service sur les rails do Nord, sa machine, inconsciente, toujours bien conduite, le mènera partout où il ira ; mais, ne connaissant pas les stations, ne connaissant pas les rampes, les pentes, les courbes de la nouvelle ligne qu'il parcourt, son inexpérience pourra nuire a son service.

Un moyen d'éviter le mal que nous signalons, et qui y remédiera, sinon en totalité au moins en majeure partie, serait qu'immédiatement après la prise de possession des voies ferrées^ l'autorité militaire remplaçât les chauffeurs par des ouvriers mécaniciens, qui se trouvent en grande quantité dans les ateliers des chemins de fer, et tînt ces premiers en réserve, pour accompagner, comme pilotes, les mécaniciens qui ne connaîtraient pas la route.

Un exemple suffira pour convaincre les plus incrédules de h vérité de la thèse que nous soutenons : les chemins de fer ne peuvent rendre de services sérieux et réels à la défense d'un pays, qu'autant qu'ils sont placés sous une direction unique.

En effet, le 15 juillet 1870, la Compagnie des chemins de fer de l'Est recevait l'ordre de mettre tous les moyens de transport à la disposition du ministère de la guerre.

Ces transports furent organisés le 16, c'est-à-dire le lendemain de l'ordre, et s'effectuèrent par la ligne des Ardennes, par celles de Paris à Strasbourg, de Gray à Metz, de Belfort à Wissembourg, toutes lignes convergeant vers les frontières.

Au 22 juillet, 1,223 trains, soit 55 trains en moyenne par jour, avaient transporté :

300,000 hommes 1 '"^^"'«"«' '^''^^'^'^ { artillerie.

64,700 chevaux,

6,600 canons et voitures,

4,400 wagons de subsistances et munitions.

Ce mouvement est, sans contredit, le plus grand qui ait été exé- M't.é jusqu'à nos jours en France par chemins de fer; l'organisation M est due, d'après les administrateurs des chemins de fer de l'Est, M ^entente qui a régné entre les ingénieurs, les fonctionnaires de M.'Ue Compagnie, et la commission instituée par le maréchal Niel. Cette commission, qui était composée d'éléments militaires et ci- MiB, dirigea admirablement le service de transport par chemins de v^, mais malheureusement elle ne s'occupa que du départ de l'ar- ».^€, et à partir de l'accomplissement de ce service, on n'en eni^ii^dit plus parler.

Aussi après la perte des batailles de Frœschwiller et de Forbach,

\e8 transports militaires n'existaient plus; la confusion la plus fn-

descriptible se montrait de toutes parts, et si le matériel roulant

put échapper à l'ennemi, ce n'est que grflce du patriotisme, au

dévouement des agents du chemin de fer, qui ne quittèrent leur

poste que derrière l'autorité militaire.

Pendant que réduits à leur initiative, n'étant pas en situation de défendre leur ligne «de chemin de fer, entre autres les bifurcattoDS, ces agents si dévoués sauvaient ce qu'ils pouvaient, ils en étaient réduits à réclamer, à cor et à cri, que l'on défendît, au moins pendant quelque jours, les gares de Frouard et de Blesmes, qaij prises, comme elles l'ont été, par quelques hulans, laissaient tomber, d'un seul coup, le réseau de l'Est dan&les mains de l'ennemi.

Ces désastres n'auraient pas eu lieu s'il y avait eu unité de direction, comme dès le début il y avait eu unité dans l'organisation.

La guerre déclarée, l'administration des chemins de fer doit avoir tout son personnel d'exploitation soi^ les ordres du corps du génie civil des armées.

Il faut que ce personnel, du plus humble au plus grand, continue ses fonctions, et ne reçoive d'ordres que du génie civil.

Il faut donc s'y prendre à l'avance ; il faut que depuis le chef de gare jusqu'à l'aiguilleur, de l'ingénieur au chauffeur, tous connaissent ce qu'ils auront à faire en temps de guerre, comme ils savent ce qu'ils ont à faire en temps de paix.

Une pareille éducation demandera moins de temps qu'on ne le suppose au premier abord ; le travail à accomplir en temps de

guerre différera peu, quant aux choses matérielles, de celui qui est accompli en temps de paix; il ne sera, à proprement parler, qu^un surcroît de besogne et de responsabilité.

Aussi des instructions écrites bien claires, bien nettes, suffiront dans la plupart des cas. Mais ce qui est indispensable, c'est que pour chacune des sections d'un chemin de fer, il soit fait, par le génie civil des armées, des exercices pratiques, en simulant pour les accomplir, l'arrivée dans les environs, d'un corps d'armée,^des embarquements, des débarquements, une attaque, une défense de gare, de chemins, de pont, toutes choses qui mettraient ainsi à la portée du personnel des chemins de fer, des connaissances qu'il ne doit pas ignorer.

LXXXVIII. Du PERSONNEL DU CONCESSIONNAIRE. — Lcs Compagnies de chemins de fer sont des sociétés anonymes, constituées et régies en vertu des articles 27 à 37 et 40 à 45 du code de commerce.

Ces sociétés sont composées d'actionnaires, ^ réunissant en assemblée générale une fois l'an, pour entendre le compte rendu de la gestion, et décider si leurs affaires ont été bien ou mal conduites.

Les actionnaires nomment ou maintiennent les admiiiistrateurs en fonctions.

Ils changent les statuts.

Us délibèrent sur les demandes de concessions nouvelles, sur les propositions d'emprunt, sur l'opportunité d'émission d'obligations, enfin sur la prolongation ou la dissolution de leur société.

Le conseil d'administration, muni des pouvoirs des actionnaires, fixe les dépenses, approuve les marchés, règle les achats, détermine les placements de fonds, suit toute action judiciaire, nomme et révoque tous agents.

Il a sous ses ordres le personnel de l'administration et de l'exploitation, qui travaille côte à côte avec les agents et les fonctionnaires placés là par le Gouvernement. Et un mot, le personnel des Compagnies est le représentant des actionnaires, tandis que le personnel administratif est le mandataire de l'intérêt public.

Le conseil d'administration ne représente que les actionnaires. Or, ces actionnaires ont des intérêts bien minimes comparativement à ceux des obligataires.

Devrait-on, dès lors, faire intervenir ces derniers dans la nomi- D^i&îon des conseils d'administration?

Ji première vue, cela paraîtrait plus rationnel; mais il n'en est p* 1^8 ainsi quand on réfléchit qu'en présence de l'exploitation la si- 'i^^tion du porteur d'obligations n'est pas celle d'un associé, mais t>^ ^n celle d'un créancier.

Tout comme celui qui est attaché aux grandes administrations,

\^ personnel des chemins de fera un avenir beaucoup plus large

^l beaucoup plus assuré qui celui qui attend le personnel des usines

(^u manufactures. — La raison de cette différence consiste surtout

&n ce que le chemin de fer n'a jamais à red&uter les chômages qui

îrappent les établissements industriels, et compromettent l'existence

de l'ouvrier.

Si l'ouvrier a une bonne conduite, s'il est laborieux, il est certain d'avoir dans l'avenir un travail constant toujours rémunérateur. La multiplicité des services nécessités par les chemins de fer offre du travail à presque toutes les spécialités. Ces services peuvent être classés en trois grandes divisions : La traction, ou la locomotion.

L'entretien, Le mouvement, ou le service commercial.

La traction comprend le matériel roulant, les machines, les ateliers, c'est-à-dire la partie du service qui réclame un personnel alerte, vigoureux et ayant une profession. — C'est incontestablement la division la plus intéressante. Son personnel s'étend du manoeuvre jusqu'au mécanicien conducteur de machine. Le service y est pénible, et s'il est rémunérateur, par contre, chez la plupart, la fatigue abrège la durée de la vie.

L'entretien comprend les réfecteurs de la voie, les gardes barrières, les cantonniers, les charpentiers.

Le mouvement, enfin, comprend depuis le dernier commis aux écritures, jusqu'au chef de gare. — C'est un personnel paisible auquel on ne demande qu'une grande assiduité et une conduite à l'abri du reproche.

Pour être admis dans l'une ou l'autre de ces trois divisions, il faut formuler une demande d'emploi. Cette demande est classée et

lorsqu 'arrive son tour, si le postulant à moins de quarante ans, est renvoyé devant le médecin de l'administration qui, s'il y a h signe un bon d'admission constatant que l'ouvrier n'est atteint d'-^m, cune infirmité.

Ainsi un homme âgé de quarante ans n'est plus admis à Îbl^ partie du personnel de ces grandes administrations. S'il en était* ^ même auprès de toutes les industries françaises, quelle ressca^^ resterait-il à nos travailleurs? MM. les administrateurs de cbeoitij de fer voudraient-ils insinuer par la rédaction de ces condition étranges, que pour avoir le droit de vivre en travaillant il ne fac pas vieillir...?

Le personnel supérieur des six grandes Compagnies est coropopi con^me suit :

DÉSIGNATION

TOTAL

HORO