SÉCURITÉ

XCll. — Statistique. II résulte d'un travail qui embrasse une période décennale (1859-1869), travail fait avec le plus grand soin par l'Administration supérieure, qu'il y a en France, en moyenne, une personne tuée sur 18 millions de voyageurs.

Cette proportion semblera bien faible si on la compare au nombre considérable de voyageurs, et si on réfléchit qu'un accident tient à un fil, qu'il suffit de la rupture d'un essieu, d'un instant de distraction d'un agent, de moins que cela encore pour livrer au hasard d'une catastrophe la vie de cinq à six cents personnes.

Lorsque nous voyons passer, lancé à toute vitesse, ce tourbillon de poussière et de vapeur qui se nomme un train, nous ne pouvons nous défendre d'un sentiment d'appréhension, et si, dans ce moment, cette proportion de un sur 13 millions nous venait à l'esprit, elle nous semblerait tout au moins fantaisiste. — Qu'un rail se dérange, qu'une pierre, ou qu'un obstacle vienne obstruer la voie, que dans la rapidité de cette course vertigineuse une roue se brise ou sorte du rail, et nous assisterons terrifiés à un épouvantable drame.

Oui, dans ces moments-là, la proportion établie par l'Administration ne rencontrerait que la plus complète incrédulité. — 11 nous faut bien cependant accepter les chiffres authentiques recueillis par la statistique, qui nous apprend que lé nombre de personnes at-

teintes (mortes ou blessées) sur les chemins de fer des principaux Etats, se répartit de la façon suivante :

Elals-Unis. . . 1

... sur 286.179

voyageurs

Angleterre. . . 1

. . sur 311.345

France . . . . 1

. . sur 595.999

Bade \

. . . p.ur 1.082.186

Belgique . . . 1

... sur 1.611.238

Prusse . . . . 1

... sur 3.292.075

Comme nous venons de le dire, cette proportion est peu importante eu égard au nombre des voyageurs, elle est également peu importante si on la compare aux chiffres fournis par la statistique des anciens transports par voiture, car en ce temps-là on calculait :

1 mort sur 355,463 voyageurs.

1 blessé sur 29,871 voyageurs.

Cette proportion serait encore plus sensible, si nous établissions la relation avec les voyages sur mer.

La statistique oublie cependant de nous faire remarquer qu'autrefois les seuls véhicules connus étaient le bateau ou le coches que ces modes lents, pénibles et coûteux, en temps et en argent, n'étaient pas faits pour inspirer l'amour du voyage; il n'y avait qu'une trèsfaible partie de la population qui s'aventurait loin de son lieu de naissance.

Avant la création des chemins de fer, combien d'habitants de Paris, faute d'autres points de comparaison, jugeaient du reste du monde d'après la banlieue parisienne! — A^part les militaires que les hasards des changements de garnison, ou les guerres, contraignaient au déplacement, rere était le nombre de ceux qui franchissaient la limite de leur province.

D'où il résulte, évidemment, qu'à cette époque, chaque voyageur blessé ou tué eût élevé la moyenne des accidents à un chiffre effrayant, si la statistique eût pris le soin d'en relever le nombre et de le mettre en regard de la quantité de voyageurs ayant circulé dans l'année. — Mais cette science, de date récente, était encore inconnue alors.

Des observations qui précèdent, il résulte évidemment qu'aujourd'hui, le meilleur et le plus sûr moyen de transport, celui qui laisse le moins de prise à un aléa est le voyage en chemin de fer.

C'est au moyen de celte admirable chose qui s'appelle la statistique, que l'on arrive à découvrir de telles vérités.

Si on met en présence les moyennes des Etats-Unis et de l'Angleterre avec celles des autres Etats, il semble que les accidents sont en raison directe de la vitesse des trains ; mais la preuve n'est pas concluante. Nous avons vu que la vitesse moyenne des trains était sensiblement la même en France, en Prusse et en Belgique, et dans ces deux Etats cependant, les accidents sont moins nombreux que chez nous. 11 faut donc chercher ailleurs les causes qui donnent à la France un aussi triste désavantage.

Ces causes, nous ne pouvons les trouver que dans une organisation laissant à désirer au point de vue de la régularité du service, et des moyens de surveillance.

La statistique ne peut que recueillir des faits, les ranger par catégories, les additionner par genre, par variété, et enfin en enregistrer le total. Là se borne sa tâche. — Mais il appartient à l'écrivain, au penseur de rapprocher ces documents officiels d'autres éléments qui lui sont fournis par l'étude des circonstances, du temps et des lieux, et d'en tirer la conclusion.

Nous serions, certes, malvenu, si nous ne convenions que le transport des personnes par chemin de fer est un admirable résultat; mais on nous permettra, cependant, de faire remarquer que ce résultat serait bien plus admirable encore, si une plus grande liberté était laissée au voyageur.

En prenant place dans un train, l'homme fait abandon de toute volonté; il se livre inerte à la conduite des agents de la Compagnie qui, pendant toute la durée du voyage, tiendront sa vie dans leurs mains.

En effet, le voyageur parqué à la place qui lui est assignée, quelle influence exerce-t-il sur la marche du convoi?

Un rail se dérange, une roue se brise, la locomotive éclate, comment fuira-t-il? comment préviendra-t-il ou détournera-t-il le danger?

Roulant pêle-mêle avec les débris, ébouillanté, écrasé, brûlé, il meurt avant d'avoir conscience du péril.

XGlIl. — Assurances. Les Anglais envisagent les choses sous leur véritable point de vue; le voyage étant une nécessité qu'il faut subir, il convient de s'en débarrasser le plus tôt possible en marchant vile; — arriver promptement pour promptement mettre fin au péril.

Quant à nous, notre tempérament bien différent, nous montre les choses sous un autre aspect. — Les chiffres anodms de la statistique rassurent les plus timorés, puis nous avons conservé le culte de quelques divinités païennes et la religion du Hasard compte de nombreux adeptes. *

Dans les autres pays, on réfléchit, on sait qu'on laisse derrière soi, en montant en wagon, des intérêts, une famille, une situation commerciale ou industrielle, un crédit qui ne repose que sur soi.

Les voyages en chemin de fer étant un danger à courir, avez-vQus le droit, dit la société, de l'affronter sans prendre des garanties pour le soutien de votre famille, pour la sûreté de votre crédit? — Non. Vous devez assurer votre existence en prenant, avec votre billet, une police d'assurance.

Celtecoutume, très-répanliue partout ailleurs qu'en France, est surtout appliquée en Angleterre et aux Etats-Unis oii un négociant amoindrirait son crédit, s'il ne prenait cette simple précaution que commande la prudence.

L'Anglais a raison de ne pas considérer sa vie à un. point de vue exclusivement égoïste, et de faire ses réserves en faveur de ce qu'il laisse après lui. S'il est tué, s'il se casse une jambe ou un bras, il aura une indemnité, qui, en cas de mort, reviendra à sa veuve, à ses enfants, à ses créanciers.

Cet esprit pratique devrait nous être d'un exemple bon à suivre; il prouve un sens droit, et nous ne voyons pas pourquoi nous nous y montrerions réfractaires, ni en quoi l'adoption des assurances contrarierait nos . institutions ou nos mœurs.

Que manque 't-il pour cela?

L'institution I

Que le voyageur en prenant son billet sache bien, qu'en payant une prime, il garantit son existence pendant tout le temps qu'il sera sur les rails; que le taux de cette assurance ne grève qu'insensiblement le coût de la place, et il prendra l'habitude de s'assurer.

Mais pour que cette coutume s'acclimate chez nous, il faut la faire connaître au public.

Pour atteindre ce résultat, nous voudrions voir un guichet ouvert à côté de celui par lequel se délivrent les billets, guichet où, moyennant une légère rétribution, on pourrait acquérir cette garantie d'indemnité en cas d'accident.

Rien d'aussi facile que la mise à exécution d'un pareil service, qui dotme à la nation qui s'en sert des idées d'ordre, dont on ne saurait trop poursuivre la réalisation.

Dans l'état actuel, comment ferait en France, un voyageur qui, voudrait s'assurer? — On répondra que la chose est facile : qu'il existe des sociétés qui pratiquent cette méthode, et que chacun est libre d'aller s'y faire inscrire, avant de monter en chemin de fer. Gela est vrai, seulement il faut contracter un engagement de plusieurs années, et remplir des formalités nombreuses, contrat coûteux qui ne répond nullement aux usages pratiqués par les Anglais, formalités qui ne sont pas d'une application facile pour celui qui ne veut s'assurer qu'en mettant le pied sur la rail-way.

Cette assurance spéciale ne peut donc s'opérer que par les concessionnaires du chemin de fer, qui eux, ont tout intérêt à son adoption, puisque en cas d'accident ils sont tenus de payer des indemnités aux ayant droit.

Cette coutume est du reste familière aux grandes administrations de transports maritimes : qui ne sait, en effet, que moyennant un prélèvement annuel, ces sociétés instituent une caisse, dite de secours, au moyen de laquelle elles font face aux sinistres.

Il serait très-commode aux Compagnies de chemin de fer d'imiter ce qui se fait pour la marine, avec cet avantage toutefois, qu'elles assureraient leur service de secours sans bourse délier, la cotisation qui formerait le capital de la caisse étant fournie par le voyageur.

Cette institution serait en outre très-profitable aux Compagnies, puisque tout voyageur contusionné, blessé ou mort, par suite d'un accident dont la cause ne serait pas imputable à l'administration, n'aurait droit à aucune indemnité.

Les accidents se divisent en trois catégories : les uns sont le fait de la négligence des agents de la Compagnie, les autres sont le résultat de crimes ou d'imprudences, les troisièmes, de la fatalité.

Les premiers engagent la responsabilité de la Compagnie : le

voyageur s'assurant, ou ne s'assurant pas, doit recevoir une indeoinité, et en cas de refus, les tribunaux en poursuivent Jes auteurs et ont charge d'en fixer Timporlance.

Les conséqueùces d'un accident, résultant d'un crime ou d'une imprudence, ne peuvent atteindre que ceux qui s'en sont rendus coupables. Les accidents provenant de la fatalité, c'est-à-dîre d'un événement dont on ne peut saisir les causes, ne donnent juridiquement lieu à aucune indemnité.

Avec une caisse de secours, tous ces accidents, sans distinction de catégorie, sont sujets à réparation.

XGIV. * — Des divers moyens prescrits et appliqués pour ÉVITER les accidents. Nous vcuons de traiter la question métaphysique, il reste la question de sécurité. La première n'intéresse qu'indirectement l'avenir des chemins de fer; nous voudrions cependant la voir se résoudre le plus tôt possible, afin qu'il soit un jour bien entendu que tout accident qui n^émanerail pas du fait des agents de la Compagnie, ne serait pas relevable par le sinistré ; qu'ainsi le voyageur Messe, contusionné, tué même par un accident fortuit, n'aurait à s'en prendre qu'à sa négligence, ou à son imprévoyance.

La question de sécurité est très-complexe : elle embrasse le bon entretien de la voie, la bonne administration et l'emploi des meilleurs moyens pour prévenir les accidents. Elle comprend également l'étude des mesures à adopter pour atteindre les coupables qui, par leurs crimes ou leurs délits, peuvent les occasionner.

Les cahiers des charges prévoient bien la question de sécurité, mais seulement au point de vue de la construction du chemin.

En effet, on y lit :

Art. 24. « Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà con- » cédé pour l'exploitation d'une mine, l'Administration détermi- » nera les mesures à prendre pour que l'établissement du chemin » de fer ne nuise pas à l'exploitation de la mine, et réciproque- »> ment, pour que, le cas échéant, l'exploitation de la mine ne com- » promette pas l'existence du chemin de fer.

» Les travauxde consolidation à faire dans l'intérieurdelamine, » à raison de la traversée du chemin de fer et tous les dommages » résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine » seront à la charge de la Compagnie.

« Ati. 25. Si le chemin de fer doit s'étendre sur les terrains » renfermant des carrières ou s'il les traverse souterrainement, il »> ne pourra être livréà la circulation, avant que les excavations qui t> pourraient en compromettre la solidité n'aient été remblayées »> ou consolidées. L'administration déterminera la nature et l'éten- » due des travaux qu'il conviendra d'entreprendre à cet effet, et o qui seront d'ailleurs exécutés parles soins et aux frais de la Gom- » pagnie. »

La loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, renferme des prescriptions pour la conservation et la sécurité des chemins.

(Voir le chapitre des Lois et Règlements.)

Toutes ces dispositions ne visent que des actes, des faits condamnables qui seraient passibles soit d'amendes,soit d'emprisonnements, soit même de peine de mort, en vertu des lois civiles ou pénales.

La lecture de ce document est suffisante pour rendre inutile tout commentaire à cet égard.

Le code pénal avait prévu tous les cas; en 1845 le législateur les a appliqués aux chemins de fer :

La réclusian pour ceux qui emploieraient des moyens quelconques pour entraver les convois et les faire dérailler;

La mort^ si par ces moyens il y a eu homicide ;

Les travaux forcés^ si le crime a été commis en réunion séditieuse avec rébellion et pillage.

Ici vient se placer l'étude des meilleurs moyens, et des procédés les plus propres à empêcher tout accident.

La sécurité est en relation directe avec le nombre de trains qui circulent sur une ligne : s'il y en a peu, les moyens à employer ne devront pas être les mêmes que si la circulation est active.

Plus une ligne sera pleine, c^est-à-dire chargée, plus il faudra employer d^agents et de signaux ; mais il faudra avoir la précaution que ces agents et ces signaux, malgré leur nombre, soient toujours compréhensibles.

C'est là une des questions qui préoccupent le plus nos ingénieurs.

Nous allons passer sommairement en revue ce qui se fait actuellement.

Sur quelques-uns de nos chemins de fer, toutes les stations, ^^es gares et même les maisons de garde, sont reliées entre elles pa^^ un fil télégraphique spécial, sur lequel passe un courant c^qj produit une sonnerie continuelle. Dans chacune de ces maiso^^g^ gares ou stations, si la sonnerie s'arrête c'est qu'il faut veiller; on fait alors des signaux d'arrêt par le télégraphe ordinaire, cq s'inquiète , on prend sur la voie montante ou descendante, c'està-dire du côté où l'interruption est signalée, les précautions voulues.

Comme on le voit, rien n'est plus simple.

On reproche cependant à ce mode d'avertissement son cachet d'uniformité .

On prétend, avec raison, que nos sens s'émoussent à entendre toujours le même bruit, et l'expérience a prouvé que le gardien entendant constamment cette sonnerie monotone, finit par ne plus y prêter attention.

Aussi, ce système resté en usage sur quelques chemins, n'est plus considéré comme irréprochable, et on ne l'utilise que comme auxiliaire.

Sur d'autres chemins, en Angleterre notamment, on établit des postes, des guérites, où des agents spéciaux sont casernes, agents qui n'ont d'autre besogne que de signalerce qui se passe sur la ligne.

L'espace entre ces postes sera d'autant plus court, que la ligne recevra plus de trains; sur une voie peu importante, les observateurs peuvent être distants d'une station à une autre, mais sur les lignes très-fréquentées, il est indispensable de ne les éloigner qu'à huit kilomètres au plus l'un de l'autre.

Ce qui est à désirer, c'est que le mécanicien aperçoive toujours devant lui le signal indiquant que la voie est hbre ; s'il cesse de le^ voir, il s^arrête. Avec ce système, il continue sa route sans inquiétude, il sait qu'il est à l'abri de toute surprise derrière lui, grâce au signal qu'il a rencontré. Placé entre deux signaux, l'un en. arrière, l'autre en avant, il est assuré d'être bien seul sur la voie qu'il parcourt.

C'est assurément là le mode le plus sérieux qu'un chemin defer^ puisse employer ; on lui reproche un seul défaut, c'est d'êtr» coûteux. En effet, on ne peut demander d'autre service aux vigie» qu'une surveillance constante.

L'invention de la télégraphie a eu pour conséquence naturelle <f augmenter les moyens de surveillance. Le fil métallique bien en* ftretenu, et obéissant à des machines électriques bien dirigées, pourv*3it amener une réduction considérable dans les frais.

Quand tout va bien, cette admirable invention est incontestablement supérieure à l'emploi des sentinelles ; mais rien en ce monde n'est parfait. Les instruments télégraphiques sont soumis aux per- ^rbations atmosphériques, ils peuvent se déranger et annoncer le 0)ntraire de ce qu'ils devraient dire ; dès lors la sécurité qu^'ls sont chargés d'assurer n'est plus garantie.

Dans les circonstances qui nous occupent,la prévoyance étant un devoir impérieux il en résulte qu'une administration soucieuse de k vie de ses voyageurs, doit en revenir aux coutumes anglaises, c'esl-à-dire à l'emploi des gardiens.

i Avec un système de surveillance bien organisé, une rencontre

1 de trains ne devrait jamais être à redouter.

I Toute Compagnie coupable d'un accident aussi grave,devrait être passible de la cour d'assise au même titre qu'un criminel.

Quand nous parlons de la rencontre de deux trains, nous n'avons en vue que le choc de deux convois qui se suivent de trop près. Noos ne pouvons admettre en effet que cette circonstance puisse se produire entre deux trains allant l'un contre l'autre sur nos grandes lignes pourvues de deux voies. Sur les lignes secondaires où il n'existe qu'une seule voie, la rencontre peut avoir lieu, si on laisse un train montant s'engager sur la voie avant que le train descendant ne soit passé ; mais les plus simples précautions peuvent écarter ces épouvantables erreurs.

Dans les administrations soucieuses de la sécurité de leur per- Bonnél et des voyageurs, lorsquMl n'existe sur certaines lignes qu'une voie pour l'exploitation, tout train est accompagné par vû garde-pilote. Ce garde monte sur la machine et accomp,agne le convoi jusqu'à sa rencontre avec un train venant en sens con - Inire et qui attend sur une voie de garage. Il descend alors de la machine , remonte sur celle de l'autre convoi qui peut à présent prendre la voie principale et revient ainsi à son point de départ. On confit qu'avec un tel système, jamais deux trains ne pour-

ront se rencontrer, sur les chemins de fer à une voie. Il résulte de ce qui précède que le fait de la collision entre deux trains est toujours le résultat dé la négligence ou de la criminalité des agents de service ; c'est donc avec raison que les tribunaux usent de sévérité lorsque de pareils événements se produisent sur un cheminde fer; les Compagnies n'ont aucune excuse à invoquer.

En résumé, les rencontres sur les grands chemins de fer, à deux voies, sont impossibles avec le système des vigies ; elles le sont de même sur les chemins à une voie avec l'organisation du service des pilotes.

Il serait à souhaiter que ce fussent là les seuls dangers que le voyageur ait à redouter, puisqu'ils peuvent être facilement conjurés; malheureusement il n'en est pas ainsi; d'autres périls le menacent, et la science de l'ingénieur, la bonne administration ne suffisentpas à l'en préserver.

Il arrive parfois que les chocs ont lieu dans les traversées dei stations ou des haltes, contre un' train insuffisamment garé, contai un wagon, ou une machine se trouvant sur la voie de passage. ^

C'est là un fait insolite : tel employé croit avoir le temps défaire sa manœuvre, il se trompe de quelques minutes, il perd la tête en voyant apparaître le train et

Ce genre d'accident, imputable à l'imprévoyance d'un agent, peut encore être évité parle signal de la vigie qui, placée dans sa guérite, voit tout ce qui se passe et peut prévenir a temps les trains qui parcourent la voie.

Les rencontres dans les stations ont lieu sur les points où les voies sont mal agencées, les voies de garages insuffisantes, toutes causes qui disparaissent d'ailleurs peu à peu, par les perfectioDn^ ments apportés dans la construction.

Les exemples ne sont malheureusement que trop noooiNpettXt pour démontrer que la sécurité en chemin de fer ne peut pas reposer uniquement sur les signaux.

Plus les avertissements sont conçus avec intelligence, plus ils par9issentau raisonnement, à l'examen même, renfermer dedonnées de sécurité, plus il semble qu'en pratique ils donnent lieu à des malentendus, à des méprises qui engendrent les catastrophes.

Les choses parfaites demandent une exécution analogue ; or,

comme rien n'est irréprocable, un moment d'oubli, de négligence, et tout cet échafaudage de précautions s'écroule.

Aujourd'hui, on reconnaît deux sortes d'accidents : ceux qui arrivent comme nous venons de le dire, et ceux qui sont occasionnés par la rupture d'un rail, d'une pièce quelconque d'un train, ou par l'effondrement subit d'un travail d'art, ou encore par l'affaissement delà voie.

Ce sont là des malheurs qu'il est difficile de conjurer suivant des i^ègles fixes ; car ces cas fortuits sont indépendants de la volonté de celui qui conduit le train, et de l'expérience de celui qui a vérifié l'état du chemin.

Sur un train en marche, les seuls qui voient^tout, sont le mécanicien et le garde-frein: le premier fixe la route qu'il va franchir, le second celle qu'on vient de parcourir.

Tout se passerait donc dans les meilleures conditions, si les éléments atmosphériques ou les exigences de la construction ne venaient parfois y mettre obstacle: ce sont les brouillards, lobscurité, les courbes qui bornent les regards ; aussi la vue des deux agents, qui tiennent Sans leurs mains la sécurité de tous, est-elle fort limitée : tout ira Ken s'il fait beau, s'il fait clair.

Cependant on est parvenu à parer aux inconvénients qu'offraient les brouillards et la nuit ; l'ingénieur a trouvé les signaux d'alarme; le cantonnier, à son poste, place un pétard sur le rail; en cas de danger, le mécanicien est averti par la détonation.

On remédie donc ainsi à l'insuRisance de la vue.

Hais si un essieu se brise, si une voiture se renverse, si un pont «'efibndre, comment entraver, comment prévenir de pareils événements?

Le train s'avançant se brisera inévitablement sur l'obstacle qui représente.

Arrêter un train de chemin de fer est le problème le plus diffi- ^à résoudre en mécanique: si le convoi marche lentement, farrèlsera relativement facile; mais s'il va vite, s'il est lancé à one vitesse de 40 kilomètres et plus à l'heure, le rendre instantanément immobile est bien difficile, sinon impossible, il faut un

certain temps pendant lequel il glisse sur les rails. C'est là, disoosnous, une des plus grosses difficultés à vaincre.

Tout le monde s'est préoccupé de cette question : ringénieur, le mécanicien, le mathématicien, personne n'a trouvé ; force a donc été d'appliquer aux chemins de fer le système adapté aux voitures qui circulent sur les routes, c'est-à-dire le frein.

L'action des freins pour la sécurité des convois, est le principal et peut-être l'unique moyen d'empêcher les accidents fortuits.

Nous ne pouvons passer en revue tous les systèmes employés, et encore moins raconter tous les essais tentés pour armer les mécaniciens et les vigies d'un moyen mécanique propre à conjurer le péril.

Sur certains chemins de fer, on a essayé des freins tellement puissants, que leur usage allait contre le but qu'on voulait attein* dre : en arrêtant brusquement on évitait, il est vrai, de venir s'écraser sur l'obstacle, mais l'ébranlement résultant de l'arrêt brusque équivalait au danger lui-même.

On a cherché alors à améliorer les freins : les uns rendaient loQi les w^agons solidaires, d'autres commandaient l'arrêt au moyen de l'obstacle ; puis on fit usage de freins dirigés par une seule personnei de freins automatiques, etc., etc...., mais tous ces mécanismes étaient tellement compliqués ({u'on dut renoncer à leur emploi.

On est donc revenu aux moyens les plus simples, qui est d'installer un bon frein au tender, et un autre à la queue du train; puis, dans le cas oii le convoi est composé de plus de 20 voitures, d'en placer un ou deux intermédiaires.

Cette pratique simple, usuelle, exige comme complément une certaine force d'adhérence que l'on obtient par l'emploi d'un sable bien sec, aussi fin que possible, que l'on dépose entre la roue et le sabot. Aujourd'hui, sur les chemins de fer, ce moyen primitif est employé d'une façon peut-être excessive. En Angleterre, au Métropolitain de Londres, où les arrêts sont si nombreux, le chC'* min souvent en souterrain et le climat brumeux, le sable adjoint aux freins les plus simples permet d'éviter les accidents.

On sait, depuis que la locomotive existe, que le renversement de la vapeur produit le frein le plus puissant. Mais on ne pouvait effectuer cette manœuvre que dans les cas les plus pressants, car elle pouvait amener, sinon l'explosion de la machine, du

moins un dérangement dans les tiroirs et dans les appareils de distribution.

Dans ces derniers temps, le système qui opérait dans le cas de renversement de la vapeur, fermeture du régulateur^ renverse-mmt du levier ouverture du régulateuf^ a été remplacé par un mouvement à vis qui, substitué au levier à crans, permet au mécanicien de déplacer les tiroirs sans pression et, par suite d'opérer à coup sûr, sans danger et promptement.

Cette innovation est due aux ingénieurs du chemin de fer du Nord de l'Espagne.

A l'aide de ce puissant moyen, le mécanicien peut, sur les plus fortes pentes, réduire la vitesse sans enrayer, et par conséquent restreindre l'usure des roues et des rails.

Le renversement de la vapeur consiste à prendre dans la chau dière de l'eau et de la vapeur que l'on introduit dans les cylindres en même temps que l'on ferme l'introdution de la vapeur.

Combinées ensemble, l'eau et la vapeur forment un matelas, c'est-à-dire une résistance à la vitesse acquise par la machine.

Grâce à cette amélioration, les trains peuvent non-seulement gravir les rampes les plus accentuées, mais encore les descendre, ce qui est beaucoup plus difficile. Avec les freins ordinaires, un train courait bien des dangers dans une descente, tandis que ce parcours s'opère aujourd'hui facilement et sans péril.

En résumé, les accidents qui peuvent atteindre un train de chemin de fer sont de deux sortes: les uns peuvent être évités ou tout au moins atténués ; les autres ne peuvent être prévus, car tout le génie de l'homme est impuissant à empêcher qu'un pont s'écroule ou qu'une locomotive éclate.

L'Administration a cherché à diminuer les risques, en inscrivant dans les cahiers des charges imposés aux Compagnies fermières certaines prescriptions préventives.

En effet, on voit :

Art. 30 « Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront « constamment entretenus en bon état, de manière que la circu- « lation y soit toujours facile et sûre.

» Ses frais d'entretien et ceux auxquels donneront lieu les a réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à « la charge de la Compagnie.

3i4 DES CHEMINS DE FËK.

» Si le chemin de fer, une fois achevé, n'est pas constamment » entretenu en bon état, il y sera pourvu d'office à la diligence » de l'Administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, » sMl y a lieu, de l'application des dispositions indiquées ci-après M dans l'art. 40.

» Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires. »

Cet article contient les dispositions nécessaires pour que la sécurité ne puisse dépendre de l'entretien de la voie ; c'est en effet là un des premiers points dont il faille Ts'occuper; toute voie, qui n'est pas en parfait état, peut donner lieu à des déraillements.

L'art. 31 ajoute:

a La Compagnie sera tenue d'établir à ses frais, partout où » besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la » sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circula- » tion ordinaire sur les points où le* chemin de fer sera traversé » à niveau par les routes et chemins. »

Sur tous les points où les piétons, les voitures, etc. , auront à traverser une voie ferrée, il doit se trouver des gardiens pour fermer et ouvrir les passages.

Les agents indispensables, sur les grands chemins de fer, mais inutiles sur les petits où la vitesse des trains est moindre, rendent d'autres services à la Compagnie; ils s'occupent ordinairement de la surveillance et de l'entretien d'une partie de la voie; ils sont porteurs de drapeaux de signal, avec lesquels ils coopèrent à la sécurité.

Pour concilier cet différentes fonctions, on choisit un personnel marié ; la femme se charge du gardiennage de la barrière.

A coté des accidents que nous venons de signaler, il s'en produit d'autres dont le nombre est, il est vrai, beaucoup plus restreint et qui tend à disparaître de jour en jour par l'amélioration de nos mœurs.

Un malfaiteur place une pierre, un obstacle quelconque sur la voie, et occasionne une catastrophe que la surveillance seule ne peut empêcher, et que la meilleure administration ne saurait prévoir.

Tout ce qu'on peut faire, c'est de placer en avant de la locomotive

EXLPOITATION. 345

des chasse-pierrés, mais ce moyen ne suffit pas toujours pour enlever l'obstacle ; un déraillement en est la conséquence.

En Amérique, et dans tous les pays où le gardiennage de la voie devient impossible à cause de l'étendue des parcours, on arme le devant de la locomotive d'un puissant râcloir, dont la lame se trouve à quelques centimètres des rails.

Un bœuf, un troupeau même, un arbre déraciné, sont enlevés et jetés sur le côté de la voie, sans que la machine déraille.

Dans notre pays, où existe une surveillance assez active, il est fort rare qu'un train trouve sur son chemin des animaux ou des arbres, mais il reste à craindre les effets de la malveillance ; il n'y a, pour parer sérieusement aux conséquences funestes qu'elle peut entraîner, que les dispositions du code pénal, que nous avons rappelées plus haut.

Un autre danger que courent les voyageurs en chemin de fer, c'est d'être assassinés ou dévalisés par un compagnon de route.

Ces crimes se sont produits dans tous les pays du monde ; en Amérique, plus que partout ailleurs, il s'est passé là des faits extraordinaires : arrestation de trains, mise à mort de conducteurs récalcitrants, vols, etc., et cela dans des conditions à rappeler les exploits des bandits légendaires. On a vu récemment ces faits se renouveler en Espagne.

Nous ne nous occuperons que de ce qui peut arriver en France : ces ^arrestations de trains y étant inconnues, il ne reste donc que les crimes commis dans les voitures sur des voyageurs isolés.

La sécurité du public est tout entière dans le moyen, encore à trouver, de le mettre en communication directe avec un des conducteurs du train.

Nous l'avons déjà fait remarquer, lorsqu'on cherche, on commence le plus souvent par les difficultés.

Les investigateurs ont cru dans cette occurrence avoir découvert celte communication entre le voyageur et le conducteur, en mettant chaque compartiment d'une voiture en relation directe avec le wagon à bagages, au moyen d'un fil télégraphique mis en fonction par un bouton semblable à celui qui est en usage dans les appartements.

•Au premier abord, cette disposition paraît fort pratique, mais

pour bien fonctionner le télégraphe demande à n'être ni remué, ni dérangé ; or, cette immobilité ne se rencontre pas dans un train de chemin de fer ; son mouvement se prête fort bien à ce que ce fil conducteur éprouve à Timproviste une solution de continuité, notamment lorsqu'il s'agit d'ajouter ou de retrancher des voitures à un train, il faut visser bout à bout le fil et l'isoler; aussi tous les essais tentés n'ont-ils pas complètement réussi.

On a pensé alors à substituer l'acoustique à l'électricité^ mais le résultat n'a pas été plus satisfaisant.

Pour établir la communication entre les voyageurs et les agents, les Anglais ont imaginé de faire passer sur le côté du train une corde soutenue par des anneaux, et aboutissant à une cloche placée dans le fourgon des bagages.

Chaque voyageur peut, en ouvrant la portière, tirer la corde et donner l'alarme. Ce moyen si simple n'a cependant pas contenté nos voisins, qui, comme nous, sont à la recherche de quelque moyen plus efficace.

Devant ces insuccès, le Ministre, par une circulaire en date du 29 novembre 1865, a mis les Compagnies en demeure d'établir une communication entre les conducteurs gardes-freins et le mécanicien, laissant à ces administrations le soin de chercher le moyen pratique de mettre les voyageurs en relation avec un de ces agents.

Cette correspondance des agents entre eux a toujours existé; elle laisse la question entière et à l'état de problème à résoudre quant aux voyageurs. •

Cependant, sur quelques lignes, cette communication du voyageur avec les agents existe; elle s'opère de la manière suivante :

Aux abords dés stations, les conducteurs de train réclament les billets aux voyageurs, ils ouvrent les portières, entrent dans les voitures ou regardent par les portières ; de là, une allée et venue continuelle, peu agréable, il faut l'avouer, lorsqu'il fait îroid, et qui devient gênante lorsqu'il fait nuit, mais qui donne en partie la sécurité cherchée.

Sur d'autres chemins de fer, les wagons ne sont pas disposés comme le sont généralement ceux de nos Compagnies ; .ce sont d'immenses voitures, dont le modèle nous vient des Américains ; elles contiennent beaucoup de monde et communiquent entrç elles au moyen d'un pont, permettant l'allée et la venue

des voyageurs : dans ces conditions, il y a garantie de sécurité.

Mais ces dispositions sont malheureusement exceptionnelles; en général les voyageurs sont enfermés dans des compartiments isolés, qu'on ouvre rarement, ils restent sans communication aucune, et font ainsi souvent des trajets fort longs.

Changer le matériel actuelserait incontestablement \d meilleur remède, mais il est difficile, sinon impossible, de forcer les Compagnies à en faire la transformation, si cette opération ne doit leur rapporter d'autre avantage qu'une grosse dépense.

La loi organiqtie des chemins de fer prévoit, à la fin de chaque concession, le rachat par TEtat du matériel roulant*; cette loi ne précise pas, il est vrai, quelle sera la forme de ce matériel; mais le législateur peut toujours aviser à ce sujet, et nous pensons que le moment est venu de trancher cette question. Nous voudrions voir l'Assemblée nationale réviser la loi dont il s'agit, et déclarer que le Gouvernement ne sera tenu de reprendre que les modèles ofirant toute garantie de sécurité et de commodité.

Les peuples qui possèdent des chemips de fer, ont commencé, tout comme nous, à avoir de mauvais modèles, mais partout ils les ont changés ou améliorés ; il n'y a qu'en France où on se complaît dans l'immobilité, non que le public ne sache parfaitement qu'il est fort mal en chemin de fer et qu'il n'y trouve aucune sécurité, mais il est obligé de se soumettre; ce n'est point lui qui administre.

La sécurité n^est-elle pas plus complète, lorsque Ton monte dans un wagon américain, dont nous croyons devoir donner ici la description?

Le wragon américain a une longueur de 21 mètres et pourrait aisément contenir quarante voyageurs; il n'a que vingt-quatre places disposées longitudinalement. Il est coupé dans toute sa longueur par un couloir destiné au conducteur. Le parquet est recouvert de riches tapis, et les stalles se composent de deux fauteuils en velours rouge se faisant vis-à-vis. Chaque stalle (des stalles à deux voyageurs) est munie d'une table sur laquelle on peut jouer aux cartes ou aux dominos, absolument comme dans un café. Elle s'enlève à volonté.

Le soir, les deux fauteuils de chaque stalle forment un lit. En poussant un ressort, un autre lit se détache de la voûte, de telle façon que chaque voyageur a le sien.

Ce wagon est éclairé par dix lampes suspendues au plafond ; il est tout en bois de noyer, avec les filets en or et toute la serrurerie en argent; à Tune des extrémités, il y a un cabinet de toilette pour les dames, un salon de lecture, des water-closet, un lavabo, une fontaine, etc. ; un aménagement analogue se trouve à l'autre extrémité, à l'usage des hommes. Il y a même une biblîothèque.

Pas de portières. On monte dans ces voitures par des plates-formes auxquelles donnent accès des escaliers tournants. Le conducteur, qui ne s'occupe que de son wagon, est au service des voyageurs. C'est lui qui fait manœuvrer toutes les ingénieuses combinaisons de mécanique qui font de ces salons roulants une véritable féerie. En Amérique, ces conducteurs ne font pas partie du personnel des chemins de fer; ils appartiennent aux constructeurs des wagons, et n'ont à s'occuper que des voyageurs.

Ces sortes de wagons, où il n'y a que des places de première classe, coûtent 100,000 fr. chacun, et se construisent à Chicago. Il y en a 950 en circulation sur les ^différents chemins de fer des Etats-Unis.

Cette description se rapporte à des voitures composant les trains express servant aux longs trajets ; mais il existe d'autres wagons moins luxueux, ayant toutefois les mêmes aménagements et servant pour les voyages de plus courte durée et pour les passagers moins riches.

Tels que sont nos wagons, il faut nous en servir, et tâcher d'assurer ^notre [sécurité en leur conservant leurs principales dispositions.

Chaque compartiment se trouve éclairé la nuit par une lanterne encastrée dans le plafond de la voiture. Le jour on éclaire également pour le passage des souterrains.

Les actes de violence d'un voyageur sur un autre n'ont jamais lieu le jour : le soleil est un mauvais conseiller du crime.

Ne pourrait-on installer un petit appareil élévatoire se manœuvrant à l'aide d'un cordon de sonnette? Par le tirage, on élèverait la lanterne à un pied de hauteur au-dessus du plafond de la voiture.

Le voyageur pourrait ainsi éveiller l'attention du garde-frein placé dans sa guérite, et qui a toujours les regards fixés sur le train. Le gardien, à l'apparition du disque lumineux, ferait les signaux nécessaires pour amener l'arrêt du train, alors les surveillants, et, au besoin,les voyageurs, se précipiteraient vers le compartiment signalé * en détresse.