EMPRUNTS PAR OBLIGATIONS

HOmU D OBLIOATIORS

émiMi.

MORTAirr tiALIfi

Il y a donc actuellement en circulation près de vingt-trois millions de titres (actions et obligations) émis par les six grandes Compagnies. Ces titres représentent un capital de 7,511,778,606 fr. Moitié environ de ces titres sont nominatifs^ et ne sortent des mains de leurs détenteurs que le jour de leur remboursement. L'autre moitié quoique moins bien placée n'apparaît cependant sur le marché qu'à de rares intervalles et dans des cas forcés.

Le nombre de détenteurs. est d'un million ; et la statistique nous apprend que la moyenne de répartitions est de cinq titres par porteur.

Les grands chemins de fer français sont donc aujourd'hui bien plus la propriété des obligataires que celle des actionnaires, car il résulte des tableaux qui précèdent que la proportion du nombre des actions à celui des obligations s'établit comme suit :

La Compagnie du Nord a émis 1 action contre 3,1 1 obligations. La Compagnie de l'Est a émis i action contre 4,58 obligations. La Compagnie de TOuest a émis 1 action contre 8^77 obligations. La Compagnie d'Orléans a émis 1 action contre 6,01 obligations. La Compagnie de P. L.M. a émis 1 action contre 8,42 obligations. Et la Compagnie du Midi a émis 1 action contre 8,03 obligations.

Depuis 1863, il n'a plus été créé d'actions, mais en revanche, il a été placé des quantités considérables d'obligations : les actions étaient mises en circulation sans autre garantie que celle des Compagnies, les obligations sont livrées au public avec la responsabilité de l'Etat.

L'immixtion du Gouvernement, telle qu?elle est appliquée aujourd'hui, donne lieu à une anomalie qui ne devrait pas se produire.

Lorsqu'il s'agit de concéder l'établissement d'un chemin de fer à d'autres sociétés qu'au» six grandes Compagnies, l'Etat, l'Assemblée nationale, le conseil d'Etat même, exigent que le capital nécessaire soit constitué moitié actions et moitié obligations.

Cette proportion est-elle établie dans de bonnes limites? Nous l'ignorons; mais il nous semble que le Gouvernement aurait dû laisser à l'appréciation des actionnaires de ces sociétés le soin de

trancher une question qui les intéresse de fort près. Quant à nous, ncJus voudrions que le capital-actions comprît tous les frais inhérents à la construction, c'est-à-dire les dépenses pr;évues par la loi de f 842 et qui incombent à la charge de l'Etat.

Celte mesure n'est du reste pas uniforme pour toutes les lignes; il y a notamment certaines voies appartenant aux réseaux des grandes Compagnies, dont le capital est entièrement formé d'obligations garanties par l'Etat.

XCVI. Des Subventions en argent. — L'année 1837 marque l'époque la plus intéressante dans l'histoire de nos voies de transport. Après des études consciencieuses, M. Legrand, alors directeur ' du département des travaux publics, et Thomme qui a défendu U mieux les intérêts généraux du pays, consentit à proposer aux Chambres que le Gouvernement subventionnât les chemins de fer.

Ce fut le 17 juillet 1837 que l'Etat, pour la première fois, accorda à la Compagnie du chemin de fer d'Alais à Beaucaire et d'Alais aux mines de la Grand'Combe, un prêt de 6 millions de francs.

Toutefois cette subvention n'engageait en rien l'avenir. Le Gouvernement avait, à cette époque, besoin de houille pour la marine, car une question politique des plus importantes surgissait à l'horizon, et il fallait, en cas de guerre, être en mesure d'approvisionner notre flotte. 11 devenait donc indispensable de relier sans aucun relard la Méditerrçinée à un bassin houiller quelconque.

La concession avait été octroyée aux risques et périls, des demandeurs : l'argent manquant pour l'exécution rapide des travaux, l'Etat intervint, se fit banquier et négociant, mais il ménagea, avec un soin scrupuleux, les droits du pays; il fixa à 4 pour 0/0 le taux de l'intérêt du prêt des 6 millions nécessaires pour mener l'œuvre à bonne fin, puis il stipula que cette avance se^rait remboursée par annuités, deux ans après l'achèvement du chemin en question.

Ce prêt était garanti : d'abord par le chemin de fer et ses dépendances, par les mines de la Grand'Combe, par les propriétés diverses des demandeurs en concession, par la responsabilité solidaire des gérants, enfin par le dépôt,à la caisse des consignations,d'une somme de 6 millions en actions du nouveau chemin de fer.

Le cautionnement, comme on le voit, était excellent; cependant

TEtat, soucieux de sauvegarder les intérêts généraux, voulut plus encore. Sans avouer ostensiblement ses craintes, il exige que les charbonnages de la Grand' Combe lui livrent dans tous les ports du littoral de la Méditerranée, du combustible à 20 0/0 au-dessous des prix fixés par une soumission approuvée le 8 juillet 1836, par le ministre de la guerre.

Il y a une bien grande différence entre ce qui se faisait alors et ce qui se pratique aujourd'hui. Maintenant les subventionssont de droit, il n'est point de chemin de fer qui n'en reçoive; aussi, dans les clauses et conditions des cahiers des charges, on n'invoque plus aucun motif pour justifier de pareilles largesses, on stipule simplement:

a Le ministre des travaux publics, au nom de TEtat, s'engage » à payer à la Compagnie, à titre de subvention, une somme » de pour l'exécution du chemin de fer de »

Le Gouvernement allouant une subvention^ c'est dire que le chemin de fer présente des aléas, des chances de pertes, et que les capitaux pourraient ne pas y trouver un intérêt suffisamment rémunérateur.

A la date du 1" janvier 1870, les. subventions accordées par l'Etat, et qui, n'étant pas remboursables, ne peuvent se récupérer qu'au moyen des bienfaits que la construction des chemins de fer apporte au pays, sont les suivantes.

DESIGNATION