MONTANT

des SUBVENTIONS

par kUomëtre.

OBSSRYATIOHS

Nord

km

Est

Ouest

Orléans

Paris-Lyon-Méditerr.

Midi

Ensemble des six

grandes Comp'".

Compagnies diverses

Résultats généraux. .

XCVII. Partage dans les bénéfices. — Les bénéfices de toutç affaire industrielle, d'un chemin de fer notamment, se partagent au

prorata des capitaux engagés ; le rapport sera d'autant plus considérable, après prélèvement de l'intérêt de Targent et des frais généi-aux, que les sommes versées dans l'affaire seront moins importantes.

Le capital des six grandes Compagnies est subdivisé en actions, d'une valeur nominale de 500 francs, produisant à chaque porteur un dividende de....

La situation des actionnaires des six grandes Compagnies a été déterminée par le décret de 1859, jusqu'au dernier jour de la ooncession, leurs titres ne peuvent donc péricliter. C'est un revenu immuable.

Il en est tout autrement de la position des actionnaires de chemins de fer qui n'ont pas la chance, heureuse, de se trouver compris dans un des six réseaux privilégiés. Les propriétaires de l'actif social, qui possèdent autant de centièmes ou de millièmes de part dans les bénéfices qu'ils ont d'actions, ne savent pas ce que leurs titres leur rapporteront; ils courent tous les aléas.

Le partage entre l'Etat et les Compagnies ne doit avoir lieu, d'après quelques cahiers des charges, que lorsque les porteurs d'actions ont reçu une rémunération fixée à 6 0/0 pour les uns, et à 8 0/0 pour les autres.

Nous ne parlons pas des détenteurs d'autres titres, tels que les obligations qui n'ont droit à aucun partage dans les bénéfices, ils perçoivent seulement un intérêt fixe; ils sont des créanciers et non des associés.

La clause relative au partage des bénéfices est de date récente ; elle a figuré, pour la première fois, dans les cahiers des charges, en 1850.

Une loi, en date du 6 août 1850, dispose, en effet, que les chemins de fer de Tours à Nantes et d'Orléans à Bordeaux verront leurs concessions portées à cinquante ans, et stipule au profit de l'Etat une part dans les bénéfices, dès que le revenu aura atteint le taux de 6 0/0.

Ce partage constitue une anomalie qui s'est malheureusement perpétuée dans tous les contrats intervenus depuis entre l'Etat et les Compagnies.

C'était un leurre que les ministres impériaux faisaient luire aux yeux du public.

En décidant, au profit de TEtat, le partage des bénéfices du monopole, les ministres atténuaient les conséquences des privilèges accordés. Cette répartition des revenus, disaient-ils, ne produit-elle pas les mêmes conséquences que si TEtat exploitait lui-même : les Compagnies ne seront que des employés, travaillant sous les ordres de l'Administration et lui rendant compte.

On conçoit parfaitement que le partage de bénéfices puisse être stipulé entre deux Compagnies, mais que cette division soit consentie entre TEtatetson fermier, cela se comprend moins.

Il paraît difficile, avec les règlements autoritaires que nous avons relevés quand il s'est agi de la construction et de l'exploitation des chemins de fer, qu'après avoir commandé, on vienne demander un partage dans les bénéfices.

C'est compliquer une situation déjà bien embrouillée; ne valaitil pas mieux, au lieu d'accorder quatre-vingt-dix-neuf ans de concession, réduire la durée du privilège, et laisser à la Compagnie toute l'éventualité de^es bénéfices? .

Les conditions incertaines du partage des bénéfices entre TEtai et les grandes Compagnies furent réglées en 1858 de la manière suivante :

« Lorsque l'ensemble des produits nets de l'ancien et du nou- » veau réseau excédera la somme nécessaire pour représenter uh )) intérêt de 8 0/0 sur le capital de premier établissement des lignes » de l'ancien réseau, et un intérêt de 6 0/0 sur toutes les autres » lignes, tant de l'ancien que du nouveau réseau, l'excédant sera >) partagé, par moitié, entre l'Etat et la Compagnie. »

Oepuis les événements de 1870, les six Compagnies sont venues signaler que la garantie d'intérêt qui leur avait été accordée, n'était plus en rapport avec le crédit de l'Etat.

Avant ces tristes événements, disaient les sociétésconcessionnaires, votre signature permettait de trouver de l'argent à 3 0/0 ; rarement nous avions besoin de porter le taux d'intérêt à 4 0/0. Aujourd'hui, à peine pouvons-nous trouver à 6 0/0 les capitaux dont nous avons nécessité !

Autrefois on trouvait des fonds à raison de 5,42 0/0, actuellement la banque de France en offre tout au plus à 5,60 ; si donc nous voulons poursuivre les travaux qui nous ont été concédés, si nous voulons remplir les engagements contractés, c'est-à-

di re livrer à rexploitation dans les déJais fixés, les lignes dont I *^xécution nous a été confiée, nous serons obligés d'emprunter au ç>ul>lic à 6,20 0/0.

Dans ces conditions, nous ne pourrons évidemment partager i^"%rec vous, que lorsque le revenu aura atteint 6,50 au lieu le 6 0/0.

Une nouvelle répartition des bénéfices fut alors pratiquée à partir ±^ 4872.

Cette disposition, du reste, n'a jamais rien produit, et ne produira i^tnaais rien.

Comme nous le verrons, quelques années plus tard on inventa le €iévermr^ mécanisme ingénieux qui devait mettre à Tabri de loijite indiscrétion le compte des bénéfices des Compagnies.

Nous constaterons en outre que, pour les besoins de la cause, on oréa deux catégories dans les lignes concédées : les unes furent classées dans un premier réseau, les autres constituèrent ce qu'on appelle le deuxième, le troisième et même le quatrième réseau.

La première catégorie renferme les chemins de fer achevés, ayant bon trafic et nombreuse clientèle; ceux dont les produits ^* augmentent chaque année, et qui dans l'esprit du législateur de 4 S58, devaient procurer des bénéfices à l'Etat.

Ce réseau eut son compte de bénéfice arrêté à tant par action;

c^tte partie était réservée aux actionnaires, et le surplus déversé au

c^CDmpte du deuxième, du troisième et même du quatrième réseau.

De bénéfices à partager, il n'en était plus question.

Aussi constalons-nous avec plaisir, que cette fantasmagorie de

partage de bénéfices ne se reproduit plus dans le dernier cahier des

^^harges, corrigé et amendé par M. l'ingénieur Cézanne, et en

"Vertu duquel une nouvelle concession de .800 kilomètres de chc-

tDins de fer est octroyée à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditer-

ranée.

XCVIil. Garantie d'intérêts. — En France^les chemins de fer appartenant à l'Etat, le gage d'une obligation n'existe matériellement pas, ou plutôt, il ne repose sur aucune base sérieuse. Ce n'est pas une créance hypothécaire, en vertu de laquelle le porteur peut, en cas de retard dans le paiement des intérêts, faire vendre le sol et les constructions y attenantes. Il est vrai qu'il y a les rails, les

360 DES GHEM1I98 DE FËR.

wagons, le matériel, les objets mobiliers qui, appartenant à la Compagnie, semblent pouvoir être considérés comme constituant le gage de l'obligation ; mais encore là, par le seul fait qu'un chemin de fer livré à la circulation devient chose publique, le créancier est sans prise.

Dans ces conditions, on comprend fort bien qu'on ne peut sérieusement créer des obligations, qu'autant que le Gouvernement les garantira, car il ne suffit pas que l'Etat autorise leur émission , et que, pour leur donner une valeur qu'elles n'ont pas, il permette leur transaction aux bourses publiques du pays;^ en agissant ainsi , il faillirait à la morale , et les six grandes^ Compagnies, ayant leur capital garanti par l'Etat, se trouvent dana des conditions excellentes de crédit : aussi l'argent leur est founi facilement.

(c Vous savez, disait M. Cézanne, comment les grandes Com - » pagnies se procurent l'argent avec lequel elles exécutent leur—; » travaux : pas d'intermédiaires, pas de frais de publicité, pas d.^ » recours onéreux aux manieurs d'argent; elles ouvrent leur guL- » chet dans leurs gares et apposent des affiches indiquant le tau. :z )> qu'elles attribuent à leurs obligations, et chaque jour, du fon^^ » du bas de laine ou de la ceinture de cuir, on tire de l'argent qu'(Ka » apporte. »

Dans ces conditions, ajoute l'honorable ingénieur, l'obligatio^s vaut de 301 à 310 francs.

Mais pour les petites Compagnies qui ne jouissent pas de la gsm rantie gouvernementale, qui ne peuvent pas ouvrir de guichets 0-^= mentionnant en grosses lettres que leur obligation vaut mieux qa ^ de la rente, le cours n'est que de 122 à 217 francs.

C'est, dans un cas, avoir 300 francs et ne payer que 15 franco dans l'autre pour ces mêmes 15 francs, n'obtenir que 150 francs.

Ces deux situations constituent une anomalie criante : à quelque Compagnie qu'il appartienne, le chemin est la propriété de l'Etat, et on se demande pourquoi ses obligations sont ou non garanties par lui.

Il y a là en présence deux poids et deux mesures dont l'application est regrettable dans un pays aussi égalitaire que le nôtre. U faut que l'Assemblée nationale fasse cesser au plus tôt cette injustice, en convertissant tous les titres en un type unique, revêtu ou

non de la signature du Gouvernement, mais ayant pour privilège exclusif le chemin lui-même et son matériel.

On pourrait ainsi n'avoir que Vobligation 3 pour 0/0, chemin de fer français^ présentant toutes les conditions désirables d'intérêt, d'amortissement et de garantie.

Tous ces titres porteraient un numéro progressif et ne présenteraient aucune différence entre eux, si ce n'est sur l'endos, où serait indiqué le nom de la Compagnie qui les a émis,et qui en a encaissé le montant.

On constituerait ainsi le titre du chemin de fer français, peu importe qu'il fût Nord ou Midi,' Vendée ou Bressuire. Dans ces conditions, les fluctuations constatées jusqu'à ce jour ne se produiraient plus, et il ne resterait d'autres écarts dans les prix des titres de chemins de fer que ceux résultant du taux des actions.

Sully disait :

« Les subsides outrés, le négligement du commerce, du Irufic, » le grand nombre des charges, l'autorité excessive de ceux qui les » exercmt^ l'oisiveté, la multitude des édils embarrassants et des » règlements inutiles^ sont les Cduses principales de la ruine et de » l'affaiblissement des monarchies. ))

Nous ne retiendrons qu'une seule des vérités formulées par Sully, « les subsides outrés, )> et nous dirons que la garantie d'intérêt, telle qu'elle a été pratiquée, a amené l'affaiblissement de l'Etat.

Cette caution a d'autres inconvénients, inconnus à l'époque du grand Ministre : elle ne fait pas faire aux Compagnies toutes les économies qu'elles pourraient réaliser. Ces Compagnies ne sont-elles pas assurées de pouvoir toujours payer l'intérêt à leurs souscripteurs?

Les autres subsides accordés produisent un résultat tout opposé ; en effet, lorsqu'une subvention en argent ou en nature est épuisée, il faut que les Compagnies songent à payer les intérêts.

Aussi, à notre époque la question envisagée par M. Pouyer- Quertier lui fait répondre à une de nos Compagnies sollicitant une concession, alors qu'il défendait les intérêts de TEtat :

« Vous allez construire un chemin de fer, vous ne fournirez pas » un centime de capital ; s'il y a des pertes, nous les subirons, s'il ))y a des bénéfices, vous les encaisserez. »

Le régime financier auquel sont soumises les six grandes Compagnies de chemin de fer date de 1858.

A cette époque, on était au lendemain d'une crise financière et commerciale qui avait ébranlé le crédit des Compagnies de chemin de fer.

Le gouvernement impérial voulut, néanmoins, donner une grande impulsion aux travaux publics et accroître, dans une notable mesure, les concessions de chemins de fer.

Pour déférer à ce désir, sans compromettre la situation des actionnaires et en relevant môme le crédit des Compagnies, des combinaisons furent adoptées : elles forment la base des conventions passées en 1858 entre les Compagnies de chemins de fer et TEtal, conventions renouvelées en 1863 et 1868.

Nous avons déjà discuté, page 290, la question de la garantie d'intérôts; le rôle important qu'elle joue nous oblige à y revenir une fois encore, car elle concourt pour beaucoup dans Tédifice de nos voies ferrées.

Les meilleures lignes qui, en fait, sont les plus anciennes, furent réunies en un groupe spécial qu'on appela V ancien réseau.

Les autres lignes formèrent le nouveau réseau.

On calcula le coût d'établissement probable de chaque groupe de lignes.

Le capital de l'ancien réseau fut composé d'actions et d'obligations; celui du nouveau réseau, d'obligations seulement.

L'Etat accorda au capital du nouveau réseau une garantie comprenant l'intérêt à 4 0/0, et l'amortissement de ce capital au même taux, en cinquante ans.

Cette garantie dut courir : à partir de 1864, pour l'Est; à partir de 1865, pour les autres Compagnies.

Jusqu'à l'époque où la garantie de l'Etat commencerait à exister (1864 ou 1865), on stipula que les deux réseaux auraient des comptes absolument distincts.

Pendant cette première période, les produits nets de l'ancien réseau furent affectés au service des obligations de ce réseau, et tout le surplus revint aux actions.

Quant au nouveau réseau, les produits de ses lignes étant insuffisants pour couvrir les charges de ses obligations, ses insuffisances furent, chaque année, portées au compte d'établissement.

On convint que l'ancien réseau devrait contribuer au paiement

des charges du nouveau, dans une mesure qui fut fixée comme suit :

On réserva à l'ancien réseau, sur son produit net, une somme suffisante pour payer : 1* les charges d'obligations de ce réseau ; 2" les charges réelles du nouveau réseau excédant le montant de la garantie de l'Etat; 3* un revenu déterminé ^ux actions.

Cette somme fut appelée produit réservé.

Tout l'excédant du produit réservé doit ôtre déversé sur le nou- Teau réseau.

Pour le calcul du produit réservé, on admit, d'une manière invariable, que la charge annuelle des obligations, tant de l'ancien que du nouveau réseau, serait de 5,75 0/0 du capital emprunté, charge correspondante au cours ordinaire de ces titres en 1875 (275 fr.)

Le taux de la garantie de l'Etat, ressortant à 3,65 0/0, la différence non garantie sur les charges annuelles de l'ancien réseau est de 1,10 0/0.

En conséquence ; — soit, par exemple, 200 millions le capital de l'ancien réseau, dont 100 millions en actions et 100 millions en obligations, et soit 400 millions le capital du nouveau réseau.

Le calcul du produit réservé s'établit de la manière suivante :

r Intérêts et amortissement des obligations de l'ancien réseau 5.750.000 fr.

V Différence de 1,10 OfO entre le service des obligations du nouveau réseau, garanti par l'Etat, et les charges calculées à 5,75 0/0. . . 4.400.000

3" Revenu de 30 fr. par action aux 200.000 actions 6.000.000

Total du produit réservé 1 6 . 1 50 . 000

Si la longueur kilométrique de l'ancien réseau est de 1 ,000 kilomètres, le produit net kilométrique réservé sera de 16.150 fr.

L'excédant du produit réservé, ajouté aux recettes nettes du nouveau réseau, est-il suffisant pour payer la partie de l'intérêt et de l'amortissement laissée à la charge du nouveau réseau , la gat*antie de l'Etat demeurant nominale?

En cas d'insuffisance, cette garantie devient effective , l'Etat ^fcvance à la Compagnie les sommes nécessaires pour couvrir ces î «isuffisances.

La Compagnie devient débitrice envers l'Etat du montant de ces avances, avec les intérêts calculés à 4 0/0.

L'Etat en sera remboursé, sur les produits nets du nouveau réseau réunis à l'excédant du produit réservé, dès que ces produits additionnés présenteront un excédant sur les charges garanties du nouveau réseau ; cet excédant viendra en déduction des avances faites par l'Etat.

Si, à l'expiration des concessions, la Compagnie était encore débitrice de l'Etat, sa dette viendrait en déduction des paiements à effectuer par l'Etat, pour la reprise du matériel roulant et des approvisionnements.

Dansle cas où la Compagnie n'aurait pas recours à l'Etat, et ne lui devrait aucune somme pour avances déjà reçues, tous les bénéfices nets de l'entreprise doivent, on le comprend, revenir aux actionnaires, dont le revenu peut dépasser ainsi le chiffre prévu par les conventions.

Les Compagnies qui ont recours aux avances de l'Etat, peuvent même distribuer à leurs actionnaires un revenu supérieur à celui qui a été compté dans le calcul du produit réservé; il suffit que le coût moyen de leurs obligations soit inférieur au taux de 5,75 0/0 admis dans ce calcul.

Que les obligations soient placées, par exemple, à 294 francs, la charge annuelle sera de 5,39 O/o- Dès lors, si nous reprenons les chiffres admis plus haut, * le compte de l'ancien réseau s'établira comme suit pour les actionnaires.

Produit réservé 16.150.000 fr.

Charges d'obligations à déduire :

r Intérêts et amortissement des obligations de l'ancien réseau : 5,39 sur 100 millions . 5.390.000

V Différence de 0,74 entre le service des obligations du nouveau réseau, garanti par l'Etat (à 4.65 0/0) et les charges réelles de ces titres 2.960.000

A déduire 8.350.000

Bénéfice disponible sur le produit réservé . 7.800.000 fr.

Somme qui représente, pour 200.000 actions, 39 francs par action, au lieu de 30 francs.

Mais la situation inverse peut se produire.

Si les conditions générales du crédit deviennent difficiles, et si le taux moyen des emprunts contractés par les Compagnies s'élève au-dessus de 5,75 0/0, le produit réservé ne peut plus suffire à tou^ tes ces charges, et c'est sur la somme destinée aux actions que la Compagnie est obligée de prélever l'excédant que n'avaient pas prévu les conventions.

Telle est, en fait, la situation actuelle de nos grandes Compagnies.

La garantie d'intérêt accordée ne devait pas s'étendre aux capitaux destinés à payer les travaux du premier réseau ; elle devait être uniquement consacrée à protéger les fonds nécessaires à la construction des nouveaux réseaux.

Toutefois il fut loin d'en être ainsi : l'Administration laissa bientôt les Compagnies exagérer l'importance de leurs droits, et dénaturer des conventions déjà si avantageuses. Leur âpreté ne devait même pas connaître de bornes ; les comptes de premier établissement devaient être arrêtés une fois pour toutes, et devenir immuables, mais à l'aide de l'axiome : a une construction de chemins de fer n'est jamais terminée , )> la garantie d'intérêt s'étend à toutes les dépenses de réfections de voies, d'agrandissement de gares, ainsi qu'aux acquisitions de supplément de matériel roulant*.

Des conventions intervenues sous l'Empire, pas une n'échappe à une transgression; elles donnent lieu, quelques années après leur promulgation, aux abus les plus regrettables.

C'est ainsi que, comme nous venons de le dire, les obligations ont servi à solder des dépenses étrangères à celles pour lesquelles elles avaient été créées.

Aussi, cette manière de procéder eut pour conséquence que les comptes du nouveau réseau , établis d'avance , furent éludés , et qu'il fut arrêté que les produits nets de l'ancien réseau qui excéderaient :

pour le Nord 38.240 fr.

pour l'Est 29.100

pour la Méditerranée 32.100 fr.

pour l'Orléans 26.000

pour l'Ouest 35.900,

pour le Midi 27.680

ne viendraient jamais s'ajouter, comme cela avait été convenu, aux produits du nouveau réseau, et que leboni^ s'il y en avait un, ne servirait pas à diminuer l'annuité à la charge de l'Etat.

Comme on le voit, dès le premier jour de la convention, une situation difficile s'établissait ; à tel point que lors de la discussion qui eut lieu dernièrement à l'Assemblée nationale au sujet du chemin de fer de l'Est, il fut avéré que l'Etat ne pouvait connaître son compte d'une manière précise; aussi la clause stipulant que l'Etat partagera dans les bénéfices : pour le premier réseau, lorsque le revenu aura atteint 8 0/0; pour le deuxième lorsqu'il aura atteint 6 0/0, est-elle devenue illusoire !

Cette combinaison n'a jamais pu se réaliser. Lorsque le produit net du premier réseau a dépassé le taux de 8 0/0, l'excédant a été versé pour venir en aide au deuxième réseau, de sorte qu'en résumé l'Etat est tenu de payer 41 millions de déficit d'intérêts annuels.

Pour bien faire comprendre le mécanisme du déversement d'une partie des bénéfices de l'ancien réseau sur le nouveau, nous emprunterons l'exemple cité par M. de Montgolfier, dans le rapport relatif à la concession définitive de plusieurs chemins de fer concédés à titre éventuel.

La Compagnie du Midi a pour capital de son premier réseau :

En actions 146.300.000 fr.

En obligations 148.700.000 fr.

Au moyen des produits nets qu'elle réalisera, elle doit payer l'intérêt et l'amortissement de ses obligations, soit à 5,75 0/0 sur 148,700,000 fr., une somme de 8,550,000. fr.

Par le contrat intervenu avec l'Etat, on a réservé un revenu de 35 francs par action, soit pour les250, 000 actions 8, 750, 000 francs.

Les produits de l'ancien réseau doivent couvrir la différence qui existe entre le taux d'intérêt et d'amortissement des obligations émises pour la création du deuxième réseau, qui est de 5,75 0/0

EXPLOITATION. ;i61

et rintérêt annuel de 4,65 0/0 que TElat garantit, soit 1,10 0/0.

Or, la Compagnie du Midi ayant placé pour 432 millions d'obligations, doit prélever sur les bénéfices de l'ancien réseau, à raison de 1,10 0/0 une somme de 4.752.000 fr.

Si nous récapitulons les chiffres trouvés ci-dessus, nous arrivons au résultat suivant :

Service des anciennes obligations . . 8 . 550 . 000 fr.

Service des actions 8.750.000 fr.

Différence d'intérêts des nouvelles obligations 4.752.000

Ensemble 22.052.000 fr.

L'ancien réseau ayant 798 kilomètres, les charges par kilomètre sont de 27,680 francs, somme égale à celle qui est fixée par la convention ci-dessus rappelée.

L'Etat français a donc engagé ses finances et son crédit, en garantissant pendant 50 ans à 4,65 0/0, amortissement compris, le capital dépensé par les six grandes Compagnies, non-seulement pour la construction des deuxième, troisième et quatrième réseaux, mais encore pour l'acquisition du matériel et pour les adjonctions faites au premier réseau.

D'après les conventions intervenues pour la construction des lignes des nouveaux réseaux, les garanties d'intérêts accordées aux six grandes Compagnies se répartissent comme il suit :

Nord, pour un capital de 200 millions environ. Est, — 865 —

Ouest, — 843 —

Orléans, — 854 —

Méditerranée, — 637 —

Midi, — 456 —

Ensemble .... 3.855 millions

Lesquels, à raison de 4,65 0/0 font 179,257,500 francs que l'Etat pourrait avoir à payer annuellement; mais après décompte fait du déversement d'une partie des bénéfices de l'ancien réseau

sur le nouveau, il ne paie et n'a payé réellement que les somm^ suivantes :

BBT