CXXV. Du DROIT POUR LES COMPAGNIES DE BSUVWr »& TAMM

Qirir AuaoMT ixà asaisse^. -^ Comme nous l'avons va pour les voyageurs, l'article 48 des cahiers des charges donne aux Compa^ gaies de chemins de fer, le droit d'abaisser les tarifs hos^logués. L'administration^ réserve seulement son contrôle : die adonet^ on écartera toute modification. Si des oluaigement9 sont admisi ib seront affidiés, afin que le publio puisse les oonnaitre et en psôfiter.

GXXyi. PtV^mOK ÎÏZ hh TAXM d'après le NOMBHB de KlhO^

¥]^TfUS8 P4BC0UBUS. — Lô oâbier des charges porte que les tarifs seront basés sur le nombre de kilomètres parcourus. Nous avons 4^à abovdé cette question au point de vue du transport des v^ageurs^ et B'il y avait alors quelque intérêt k s'y arrêter, V^ami^n en devient bien plus intéressant, lorsqu'il s'agit du transport de U marchandise.

Lorsque dans un contrat on a taxé des transports entre deiuc villes à un chiffre déterminé, il est contraire à tout principe d'équité d'admettre que lesv localités intermédiaires seront soumises aux mêmes conditions, c'est-à-dire que les transports seront payés le même jMrix que ceux effectués sur la distance totale.

On ne peut accepter, en eflet, qu'une marchandise transportée à 20, 30 ou 50 kilomètres paie autant que si die avait parcouru 200 kiloniêtres. Agir lûnsi serait abolir les prescriptions des cabîers des charges ; cependant c'est ce qui se pratique actuellemeut*

CXXVII. Uniforîutk des tarifs. — « Y a-t-il donc, se deman* » diiit H. Dietz-Monin dans son travail sur les voies de transport, » des obstacles insurmontables à Tadoption en France, d'une clas- 39 sificètion uniforme, et est-il impossible d'entrer dans la voie qui, » en^ Angleterre et ailleurs, a su triompher de tous les intérêts » opposés et rallier presque tous les chemins de fer? »

Ce qui se fait dans tous les autres pays, pourrait fort bien être 9fp\k(ùé en France : l'unité de tarif est indiqué dans les cahiers des charges^ qui ne tiennent compte dans l'établissement des différents prix que de la nature de la marchandise répartie en trois daases, et du mode de transport par trains de voyageurs ou rapides, du, pte tnâns de marchandises.

L'unification de tarifs, réclamée par M. Dietz-Monin, existe en principe chez nous, et M. Vinspecteur général des ponts et ch&ussées de Cahors, a eu raison de le faire remarquer : . « Elle a été imposée, dit-il, aux (Compagnies par l'Administra- » tion, qui leur a laissé le droit de déclasser à leur gré, à » titre ée rabais général. »

En effet, si des différences existent dans l'application égalitaire des tarifs, il ne faut s'en prendre qu'à l'Administration supérieure

482 DES CâEMiNS DE FER.

qui les a tolérées, pour obtenir^ comme le dit très-bien M. l'iiis« pecteur général des ponts et chaussées, une réduction dans les prix de transports.

Ainsi rabaissement des tarifs qui n'est dû qu'au bon plaisir du concessionnaire de chemin de fer, n'a pu être opéré qu'autant que l'État a bien voulu donner son approbation à l'établissem^dt de taxes qui, n'étant plus uniformes, constituaient une dérogatioii aux' cahiers des charges.

Nous allons indiquer quelques-unes de ces transgressions.

Les cahiers des charges portent, article 50 :

« Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, » seront expédiés et livrés de gare en gare dans les délais résultant » des conditions ci-après exprimées :

» 1* Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques » à grande vitesse, seront expédiés par le premier train de voya- » geurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant » avec leur destination, pourvu qu'ils aient été présentés à l'enre- » gistrement trois heures avant le départ de ce train.

)» Ils sont mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans * le délai de deux heures après l'arrivée du même train. »

Cette première partie de l'article 50 donne toute satisfaction au public. On ne peut pas, en effet, demander moins de temps pour préparer et recevoir une expédition.

Aussi est-ce à tort, selon nous, que des plaintes se sont élevées contre le transport des ^olis, bagages ou animaux appartenant i des voyageurs circulant dans le même train. Ces voyageurs peuvent, en se trouvant à la gare quelques heures avant le départ du convoi, accompagner leurs marchandises sans s'astreindre i payer le coût exorbitant des tarifs.

Article 44 des cahiers des charges :

« Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de 30 kîlo- < grammes n'aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun sup- ' plément du prix de sa place.

» Cette franchise ne s'appliquera pas aux enfants transportés » gratuitement et elle sera réduite à 20 kilogrammes pour les » enfants transportés à moitié prix. »

MOt\'EMENT, 483

Ccf n*est donc qu'un poids de 30 kilogrammes que tout voyageur sL' lé droit de faire transporter gratuitement comme bagages; s'il en possède davantage, il doit payer un supplément de prix dont létaux n'est pas mentionné dans Tarticle précité. Le voyageur Sériait dès lors assujetti à subir, pour faire transporter des marchandises en grande vitesse, les conditions que voudrait lui imposer la Compagnie^ si PÉtat, par l'article 47, ne venait le mettre à même d'éviter les exigences qui n'auraient pas manqué de se produire.

L'article 47, en effet, est ainsi libellé :

« Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point appli- » cables :

» 1** Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés » dans le tarif et qui ne pèseraient pas 200 kilogrammes sous le ji volume d*un mètre cube. »

Cette première entrave s'applique aux personnes qui voyageraient avec des articles de Paris, par exemple.

« 2** Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et » objets dangereux, pour lesquels des règlements de police pres- * criraient des précautions spéciales. »

Cette restriction est toute de droit, car il s'agit d'une question de sécurité.

« Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait 5,000 francs. * » 4" A For et à l'argent, soit en lingots, soit monnayés ou tra- » vailles, au plaqué d'or ou d'argent, au mercure et au platine, » ainsi qu'aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d'art et » autres valeurs. »

Pourquoi ?

Le voyageur ayant une monture valant 5,000 francs, nb pourra, dit le tarif, l'avoir pr&s de lui qu'à des conditions à débattre.

Le voyageur qui aura de l'or, des bijoux, des matières précieuses, sera dans le même cas.

Aussi est-ce avec raison que l'on constate, d'après les dépositions reçues par la Commission d'enquête près l'Assemblée nationale, les plaintes des commerçants en objets précieux, et notamment en dentelles.

L'Administration a montré là encore une grande bienveillanoe : elle s'est réservé le droit de fixer tous les ans, sur la proposition des Compagnies, les conditions auxquelles s'efTectueraiént ces transports spéciaux; mais elle aurait pu s'éviter cette aride besogm» en accordant à l'expéditeur la faculté de faire assurer sa marohia« dise, et en imposant aux Compagnies l'obligation de faire céU» assurance. Elle n'a pas agi ainsi, elle a préféré laisser s'exeioer cette prétention exorbitante du refus des transports et elle a ainsi livré au bon plaisir le transit des objets précieux.

Il est vrai que l'expéditeur peut obtenir des conditions assez douces en renonçant à toute répétition contre la Compagnie pour les cas d'avaries ou de perte des matières de prix.

Cette atténuation est contraire aux lois et aux usages : ou la marchandise ne craint rien et alors son transport peut s'effectuer sans risques, ou elle court des dangers et la responsabilité doit être laissée tout entière au voiturier.

Ainsi le veulent les lois commerciales.

Les grandes associations pourraient se garantir des périls dont la réparation leur incombe en constituant un capital, dit d'assu-* rance, comme le font certaines compagnies contre l'incendia ou autres événements désastreux ; mais elles n'ont garde d'agir aiiisii elles préfèrent obtenir de l'Etat l'autorisation de créer dea tarifii spéciaux, qui, leur permettant de percevoir une plus-value sur les transports, sont plus profitables à leurs intérêts.

Les travaux de 1^ Commission d'enquête se sont ressentis de cette préoccupation d'atténuer le mal fondé de ces tarifs d'exception ; cette Commission aurait dû ne se préoccuper que d'une seule chose : de faire rentrer au plus vite dans les tarifs communs^ les marchandises hors classe, et de les débarrasser des entaraves sans nombre qu'on impose à leur transport. Dans Tespèce, la Commission aurait dû recommander le système de l'assurance.

En un mot, il n'y avait qu'à exiger l'application de l'article 103 du code de commerce, ainsi conçu :

tt Le voiturier est garant de la perte des objets a transporter, » hors le cas de force majeure. Il est garant des avaries autres » que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou do la, » force majeure. »

La ^ûrisprodenoe a confirmé la loi : il existe à cet égard divers arrêts, et un notamment^ en date du 5 janvier 1860, rendu par la Cour de Nancy.

La responsabilité des Compagnies doit toujours rester entière, ist on ne dbit tolérer^ pour les raisons que nous venons de développer, aucun compromis dans Pexécution de la loi.

Toute marchandise avariée ou perdue doit être remboursée suivant son cours, et ce qui justifie cette manière de voir, c'est que rAdministration du chemin de fer est seule juge de plaça* la marchandise qui lui est confiée dans les conditions qui lui conviennent, soit dans un wagon découvert ou fermé, soit dans une Vdture suspendue ou non.

Si Fexpéditeur trouve que la garantie générale qui lui est offerte, ne protège pas suffisamment ses intérêts, il doit alors pouvoir assurer sa marchandise, suivant un taux à déterminer.

ÇXXVIII. Retâbd dans la livraison. — Si la responsabilité est de droit en cas d'avarie par n'importe quelle cause, si ce n'est celle de fçrce majeure^ elle est de droit également, en cas de retard dans Ul livraison.

L^applfcation des tarifs entraîne pour les Compagnies Tobligation de remettre la marchandise au destinataire dans un délai fixé.

Quel est ce délai ? Actuellement il est dérisoire, puisqu'il est foddtatif et ne peut jamais dans les conditions en vigueur, entraiïkét une grande responsabilité pour les Compagnies.

Hais un jour viendra où les limites de livraisons seront mieux âj^finies et où des règles précises seront substituées à l'arbitraire.

Dans ce cas, disons-nous, la responsabilité cessera d'être un inythè. Voyons alors ce qu'elle deviendra?

M. Couthon dit que tout retard dans la remise d'une expédition càtû» un grave préjudice aux intéressés : un retard d'une heure p€|ttt entraver une affah^, un retard d'un jour, la faire manquer bôinplétement.

Quel sera le juge chargé d'apprécier le dommage ? Il faut évidemment laisser ce soin aux hommes compétents.

O, nous avons les tribunaux de commerce qui seuls ont qualité m la matière ; il faut donc rapporter les décrets et les règlements ijUi confèrent au Miniâtre le droit de Juger les faits et de dire,

486 DES CHEMINS DE FEll.

comme cela se pratique aujourd'hui, telle Comps^nie, en telle circonstance, a droit de remettre la marchandise dans tels délais.

Ce régime du bon plaisir doit disparaître, le Ministre, comme les Compagnies, doit s'incliner devant la loi qui, sous aucun prétexte, ne saurait être éludée, et clest évidemment éluder la loî| qu'agir comme on le fait actuellement.

Les tribunaux de commerce prononceront leur jugement suivant ce qui leur semblera le plus équitable^ et les Compagnies sadiant enfin qu'elles ne seront plus soutenues, sauront éviter les procès qu'on serait en droit de leur faire.

CXXIX. DÉFENSE DE GROUPER. — L'article 47 du cahier des charges dit ensuite :

« 5^ Et en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages i> pesant isolé/nent 40 kilogrammes et au-dessous.

» Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont » appUcables à tous paquets ou colis , quoique emballés à » part ; s'ils font partie d'envois pesant ensemble plus de 40 kilo- 9 grammes d'objets envoyés par une même personne à un même » destinataire. Il en sera de même pour les excédants de bagages » qui pèseraient ensemble ou isolément plus do 40 kilogranmijes.

» Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe » précédent, en ce qui concerne les paquets ou colis, ne peut être » invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et » autres intermédiaires de transport, à moins que les articles par » eux envoyés, ne soient réunis en un seul colis.

» Dans les cinq ans ci-dessus spécifiés, les prix de transport » seront arrêtés annuellement par l'Administration, tant pour la » grande que pour la petite vitesse, sur la proposition de la 9 Compagnie.

» En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au pfluca- » graphe 5 ci-dessus, les prix de transport devront être calculés » de telle manière qu'en aucun cas un de ces paquets ou colis ne » puisse payer un prix plus élevé qu'un article de mçme nature » pesant plus de 40 kilogrammes. »

Il faut bien en convenir, toutes ces mesures arbitraires, ne.spnt prescrites que pour empêcher l'usage des chemins de fer français au commissionnaire. Non-seulement on lui int^t Taccès im

MOUVBMSNT. 487

^ies lorsqu'il se présente avec un wagon, mais on le chasse, s'il revient avec des colis : le groupage est interdit en France à tout autre qu'à la Compagnie concessionnaire du chemin.

Les moyens employés pour arriver h cette déplorable organisa tiom Bont bien simples : il a suffi de faire homologuer un grand nombre de tarifs spéciaux, qui en portant atteinte au cahier des charges, en détaruisent la prescription.

Cet admirable système a été si bien mis en pratique, qu'à moins d'être le chef du service commercial d'une des Compagnites de diemin de fer, il est impossible de se reconnaître dans le dédale é&B tarifs en vigueur; un professeur de droit commercial s'y éga-* répait.

Le groupage est également interdit en Autriche ; mais il est autorisé partout ailleurs, en Angleterre, dans les États de l'Ailemi^ne, dans tous les pays enfin où il a paru tout naturel qu'un commissionnaire puisse se servir des chemins de fer pour assurer la remise de ses colis à ses correspondants.

En France, le commis-voyageur, le négociant, peuvent, s'ils le déèirent, accompagner leurs marchandises, aux conditions ordimdres des tarifs pourvu qu'ils trafiquent des vils métaux ou des matières communes, mais cette faveur ne leur est pas accordée s'ils veulent grouper des marchandises et des colis de diverses natures.

Les conditions de transport par chemins de fer sont, de par les tasrife, différentes de celles des routes et des voies navigables ; le concessionnaire du chemin de fer cherche à s'assimiler le commerce, à devenir négociant, tandis que le batelier, le voiturier se bornent à être des entrepreneurs de force motrice.

' Les Administrations de chemins de fer admettent parfaitement que le voyageur ait le droit de refuser d'acquitter la taxe des bagages, mais les difficultés pour s'y soustraire sont si grandes qu'on est encore bien heureux de pouvoir subir cette taxe.

Le commissionnaire cherche à utiliser les voies ferrées comme il le faisait de la route ou du canal ; il essaye de grouper, mais les Compagnes s'y opposent, elles veulent exercer leurs droits de fractionnements et faire autant d'expéditions que de natures d'articles ; elles perçoivent alors, dans ces conditions, les droits de timbre et d'raire^strement^ et u^ant du bénéfice de la division du

|x)ids, elles parviéanent, à Taide de toutes ces entmvw, « m réserver le monopole du trafic.

Ce serait, en effet, tme heureuse combinaison pour le9 aotîopi^ mdres de nos chemins de fer de pouvoir allier le oomm^roe 4ux transports ; les aptitudes des adminislarateufs sont toutas piétés à cette éventualité et les gares constitueraient & Cet effet d'admindilei magasins. Lies Compagnies achèteraient des marchandises 6n tonifs opportun, les revendrai^it de mèmC) et les bénéfices aéraient c^ituplés.

U ne faut pas <Toire que ces idées n'ai^t pa$ g^rmé dans le cerveau de nos administrateurs ; il est vrai qw les oafakn i^ charges semblaient mettre obstacle à cette innovation, il jMteît néanmoins la tenter.

Or, nous Pavons déjà fait remarquer, oe fut la Compagnie de l'Est, qui la première en fît Pessai. Elle devint marchande éi houille : dans toutes ses gares, elle plaça des enseignes^ puis elle publia des prospectus, fit des annonces, et demanda même, 4ît-o% à payer psU^nte.

L'État, à son honneur, ne voulut pas &e prêter à cette comUi^ naison ; la questidû de commerco par les chemins de fer, Bouiaise à nos tribunaux, fut avec jusiâoe déclarée incompi^sbie «inee rétul actuel de notre civilisatiM. ^

CXXX. Transports a ^mrvB vitesse. -*- 8i les prit des 4ati& homologués en faveur des Compagnies de chemins de kit tiV>Qt pm changé en ce qui concerne les transports des voyageurs, ils onik été g^Qiéralenient abaissés lorsqu'il s'est agi du trafic des grosses nuu> chandises.

Aussi les Compagnies font-elles girand étdàge diss fvéteadus . services rendus au commerce et à l'iildustrie par la réduction dm taHfs.

Ces résultats, dus à 1 initiative des athninistratears, né se sOat cependant produits que là, •où le transport par la route, par le fkalve (M par le ^ami les a rendus néteasaîies ; dans toutes les autres oon^tions, ûos prix, pas phis que pour les voyageurs^ ntent màâ de modifications seosîbles.

C'est ainsi que les taux des trai»rports à gcrade vttesse «ot été mainteiiuspar 4a natMNi l»iea «impie, «que imjÈtméktmêiam^ ém

9Êb MÊsUâUsmAf énetaiaai uns oéléritft qob Et fKAmdQntle^ <ÉM^ la route et le canal. Aussi M est betunux tpow la FtM»e, ^ft FoiEoeptiQn du canal du Midi, le Gouvernement n'ait jangiais poQ^^nti à ai^andonner aux Compagnies de chemins de iter I9 monopole ^ea tr^tnçports sur les rivières et les canaux j s| cette c^on était apcomplie, on aurait bientôt vu l'accord le plus parfait s'établir, et aucun abaia^tnent des tarifs ne se serait produit.

fjjÇ^l. DiFENSS DE FUSION AVEC JJS& ENTRSPBIdES J)E TRANS- PORTS SUR DES voiEd FLUVIALES. — * Le réfus de concéder aux Administrations de chemins de fer les voies fluviales^ ne les a pas èmpMhAMi 4» tenter d'aj^^Éter ilpê ^nAralt^ à ieup BKfbOxAibn. Bnp dotn ishtqntFe des i^oied navigaULeSi iioua avons éà sa mot dai {uttea 4pi'a dû aooteittr la bttkdlérie l ai ios tentatives faites oqt éoAoïié^ e!fiat qme le msisiniAr 9Lf% eb mUitaMktsdki bateau dàiis ti^ |Mt, sMendsd des temps taieSllettrs.fiii m Mat Mptéientés lejonr êà.ks Oosàfogtties dfis vities leicéestiRt itelelué hmu tirib»

En effet; les chemins de £cr wutalit m jdébanlaassr àù la cem fltftisaQe laisneUt^ jurtse las plus ftels naÉinimi» dss tesités par hlfiifai» vmixrtÀ s'cttgsgeaifsti m.r^wc ék cttteSctti amntw^» ^ f».phis aotofvkèr de traaa^srte qp:h 1^ 4^at détartniaé. Aie «i m^fnfkr, :il n'était fim î»di«psmahto ik j^aàksltlr ^Ja Manloia4<m dbs làDwm «d^Mii, il suffisait 4^ 4ésflKmsp quelquop bsÉpso^ A déiniss.qMfaiPiC» servie^ bim cv9^m^ «t^ âne >fQ» la jdîeah tflaihabiteée à «s Mnif dM Votes ftfréM, iiéttihlir 1^ 'tarifs {»rimitifs.

MfiL fisiistt^4^ns>iÉm4ilmsg«if: k ûontmsrcejÉt lis d^ûmin^ de ^^ 4"^t ^ * I^<>^ atedws & sb téialM^ ka sao^én^ m» Umt » manquent pas. »

0ÎÉÛQ9 4 ce sujet la fbiiî sapoaé an ^Sssf^t (tô mai 185^) ]iar Ifi le liaffm Dupia. La «Oompagaié ito ï'Outet, i>ar afcfmfi|ihj iafil Iteifaisitîen dkm grand snaMrial àù isateUftis an pria 4e pbM «oa Killion^ é« k âoib, dt iolsuitt'atb A Jlitfsi tlétniH >li| «sala asiunuxanee aéraùiaft, eUe laisse m xuîiier & Isl* aiss les iainptei hriteKsM Nslds, inoapsUas da se cMbodrie HtonM Jaipitemm ftiÉMitosfdaB CaiÉipagnfas^

i >L^ 6k>Uif«i«ièttiettt iqui àyaib yagé dailiflqtaiÉa)ik|) dstriétodoe I4ttii8psnis»^4s lleaplditatioli^sioai

.490 DEH CHSMIHS BB FSR.

<irdre à un pareil état de choses ; il inséra à cet égaid dns te cahiers des charges la clause suivante :

Article 53. « A moins d^une autorisation spéciale de rAdminis- » tration, il est interdit à la Compagnie, conformément à Par- » ticle 14 de la loi du 15 juillet 1845, défaire, directement ou indi- » réctement, avec des entreprises de transport de voyageurs ou de » marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination » de forme que ce soit, des arrangements qui ne seraient pas » consentis en faveur de toutes les entreprises dess^vant les » mêmes voies de communication. »

. Le Ministre, en adoptant ces prescriptions, garantirait la liberté des. transactions, car les chemins de fer n'étaient dans Pespooe que de simples négociants cherchant à tirer le mdlleur pirti possible de l'oùUl que l'État leur avait affermé. Il sauvegardait ainsi des intérêts primordiaux en déclarant que les conditioai consenties à Tun bénéficieraient à tous, de telle sorte qu'un batelier grand ou petit devait jouir des mêmes avantages.

Le Qouvemement fit cependant fausse route : il arriva queJsi Compagnies traitait avec les mariniers durent leur accorder la bonification des tarifs exo^tionnels ; elles se rejetèrent alors sur le public et.liii firent payer les avantages accordés aux entr^iriMi de transports par eau. La conséquence de ces agissements fut de désorganiser et d'anéantir, pour ravenhr, les tranqKÎrts fhtvianx.

C'est ainsi que Ton vit la batellerie du Rhône et celle de la basse Seine disparaître, à peu près, pendant bien des années.

Il est fort difiicile, si ce n'est impossible, d'^npècher ces com* bsnaisons, jû Ton met des. olràtacles à leur réalisation, la Compagnie fermière en chargera des tiers.

Ce qui vaut mieux que tout cet arsenal de lois, décrets, arrêtés et règlements, c'est de veiller à ce que nos cours d'eau soient auski bien, si ce n'est mieux aménagés que nos chemins de fer; alon^ ainsi que nous le disions dans notre chapitre spécialement ocmaaoré aux voies navigables, il n'y aura aucun inconvénient à acooider aux Compagnies de chemins de f^ toutes les facilités poefâUei pour soutenir la lutte, car les canaux, bien outillés, permettront, h ootumrrenoe quii à son tour, amènera rabaissement des tarifa; on cAtieQdsa; ainsi des améliorations dont profitera la richesse puUujiiet

.. MOUVEMENT. i91

CXXXII. DuHÉB DU TRAJET, — L'artide 50 des cahiers dos charges contient, en outre, les prescriptions suivantes : . « 2"* Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, » à petite vitesse^ seront expédiés dans le jour qui suivra celui » de la remise; toutefois, l'Administration supérieure pourra

> étendre ce délai à deux jours.

» Le maximum de durée de trajet sera fixé par FÂdministration,

> sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse

> excéder 24 heures par fraction indivisible de 125 kilomètres.

» Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le >^ jour qui suivra celui de leur arrivée en gare. Le délai total » résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire •» pour la Compagnie. »

Nous voilà bien loin de l'obligation d'expédier les colis au chemin de fer, dans les trois heures de leur présentation; il est vrai qu'il s'agissait alors du transport des marchandises pouvant acquitter une taxe élevée, et qui par leur nature n'of&ent qu'une importance secondaire à la prospérité du commerce; il s'agit maintenant du transport des produits occupant ime large place dans notre industrie de matériaux et se composant d'objets de prix peu élevés.

Nos cours d'eau doivent dès lors prendre le premier rang, à eux appartient le transport de nos matières premières.

Qu'importe que ces marchandises mettent. quelques jours de plus ou de moins pour parvenir à la fabrique qui doit les transformer, si le prix de transport est minime ? il n'y aura tout au plus que quelques centimes d'intérêt à ajouter à leur valeur.

Pour que les produits manufacturés, autres que les matières premières, puissent être utilement transportés par chemins de fer, et augmenter par là leur prix de revient, il faut qu'ils arrivent plus vite à destination; le jour même de leur remise, le lendemain au plus tard.

Nous sommes toujours obligé de montrer l'abîme qui existe entre les intérêts publics et ceux du concessionnaire.

Nous venons de voir les Compagnies défendre les tarifs de bagages : c'est par des difficultés sans nombre qu'elles forceront le voyageur à s'élpigner du guichet de la messagerie, dont le rap* port ne leur est pgs aussi avantageux.

493 DES CHEMINS TfE FER.

Ce qu^eUed font pour la mârchanfiisie ridbte, «iies Voiit le lUre pour la marchandise ordi&aire; c^esst 1^ krlomèiMs flb paMiMM que te chemin de (er doit par jcto et il a droit en outre & 'un jOur ou deuï, si le Gouvernement lô veut Hen, pour le é^i^ait.

Enfin, c*eôt la i^gte : en France une tonne de matrcliandifle iàlt 125 kilomètres en 24 heures, soit 10 Idlomètres & l'héttre, tfeà^tdire la vitesse de nos volturiers, de nos bateaux exptesa !

M. Victor Çouthon, de Grenoble, est un de ceux ^ te Mttt le plus occupes de ces questions de transporti. Sa gtalnde MMttUfisv sance des affeires lui fait mettre le doigt sur la plaie.

Aussi quand il répond aux observation^ de la Oommisidôh tf^nm qu'été 43Ur la dassificafion des tarifs, fl Vex^rlme ainsi :

« La plupart de ces milliers de factures, dont tes Oompéglieb » encaissent èhaque jour le montant, leur sont payées par des » triîlliers de oommerçants, grande et pelîts, sans vérifleatiWi 'éfe 1 délaie did taxe.

» je dirai "à ceux qui peiiseMâent qu'un retard d'un jotar ^ » inâtgiiifiant : dématidez aux oommerçants ce qu% doxmertiilMt » pour avoir leur mstfdiandise, afin de tenir leurs tmgh^ttitàiUlÉ^ > laifô leurs expéditions. "Et ce nl^est là encore quHme m6fti< 'dti » préjudice causé, demandez aux banquiers, à la banque (te P^raiMAl » que de traites en souffrance ]^k*otestées, faute d^aoceptatitfh, la » marc/iandwe n^étaiit pas àii*ritiée. *

M. Céuthon ne se plaindrait point si les l'SS kflomftttM éttltat chose acquise, et il semblerait que lès hitéréts des concesdonndreiÉ de chemi9s de ier fussent d'accord & ee sujet. .

]@n effet, iious avons constaté que la moyenne de tratiS|Mt d'une tonne à 1 îdlomètre eXt^t b,t5 wà^û, et que M XK^n he fdsaît en îço^éhne j^ jour que 36 kilomètres.

Il résulté de ces çOiistatatt ous ique plus la Compagnie s»tb«à ses transports, plus elle augmentera le tftivlait utile du ^oeagon.

Pepuis l'origine des chemins de fer jusqu'à l'Empire, tes trahs* ports se faisaient daYiô les conditiens des cahiers des diargeâ ; les wagons ne se diar^aieilt en Itfoyenhe que de quelques toriÂéfc^ mais lès in^iâbUTÉt, éatcuhait bléû, olit dtàbH qtrè te traiiï^^ d'ttû iiombrè tèstreiiit de tonnes comportait Un poids mort, eonief^ taut et fi^ëffeetùrit ahisi dans de fùàuvati^ conditions dyhinntqaes.

On est alors arrivé à chai^ oè mèitfê wagon âe ^Ç toiuiefl,

4^ 14, et la Cox^pi^e du chemin de fer du Noid^ s'aji^uyant spir le» Joui physiquesi essaya d'élever cacore ce poids.

CSel^ aoc^tiîseement dan» la cbsurge du véhicule amenait sans WCQQ doute une diminution des frais de transport^ car les dépenses de traction d'un wagon chargé de 4 ou de 10 tonnes n'étaient pas baanwvp fins élevées, proportion gardée, dans un cas 4jue d^ Vmitre.

* IMf a'i) y avait un aivantage incontestable & tpans^rter le plus fofit ileid^ possible, il faut cq«stater que les Cpmpj»gnies étaient teUMs de demander un délai plus long , non pour U faran^poct^ proprement dit, mais pour l'opération du charg^entu caj^ eJUei9 Mktat ieceéee d'attendire la groupage des marchandisesf

Mena, avons ataUi que I9 moyenne de charge des wagons est en Rrinee^ r^titemont Mn^idérabie, ai l'on prend pour point d^ çoqx* pacaiaoïi ia aryenne adoptéa pac l'Angleterre ^ dans o^ dernif^r pays, elle n'est guère que de 2|00Û kilogrammes.

Dès que Im Gompagniea anglaises possèdent un chargement de 1^000 kilogrammea pour une même destination^ elles s'empressent 4!m effectuer le^ départ.

li^ea Compagnies françaises qui ont calculé, comme les Cbmpa? giiteç anglaises, objectent que les transports sont plus rénumérafceiMrade l'autre côté 4|d la Manctie que chez nousi et que p'est là le motif qui justifie la réduetion de^ la ipoy^nne de charg^jEnentu cowéquence immédiate dr'une amélîqf«tipa pounrait^ ^iaen^^OiiE^, pelevait les tari&.

Ce raisonnement est à notre sens inadmissible : rien n'a forcé fef Com|Migaies à abaisser k» tarifs ; si elles l'ont fait, c'eft qii'elifes ont vu les transporta jprendre une autre dii^ection* Noua pourrons citer comme exemple, ce qui s'est produit pour le commerce des bestiaux; elles ont été obligées de procéder dans cette circonstancCi comme le font les Compagnies anglaises pour toutes les macchan« dises.

Pourquoi donc en Angleterre» PU on apprécie aussi bien qu^en France les lois mécaniques, agit-on difieremjpoient que( chez nous f C'est que la question a été ramenée à ce principe : transporter le plus prompt^naent possûble sans tenir compte de la<[uantité 6oiife« nue dana m^ wagon.

^oyhéditipn çb^ rapide ;: n^^ qette dl|E^, se réaliser ^ France, si l'on

Le Great^Northern, qui a 899 kilomètres dé longueur, parwin* ce trajet en 36 heures 1/2, soit environ 25 kilomètres à Fheure; cette vitesse n'a rien d'excessif à première vue, mais il est bon de remarquer que les trains s'arrêtent, chargent et déohargeiit «Hf route.

Dans Tenquête de 1868, on observe que si une telle àittiKo^ ration a été réalisée dans le transport des marchandises, cela tient non-seulement à la concurrence, mais aussi à la liberté laissée aux Compagnies de conduire leurs affaires comme elles rentendMt, et de ne pas les soumettre à une réglementation intempestive comme cela a lieu en France.

En Angleterre, les expéditions se font dans le plus bref délai possible y mais sans engagement spécial à cet égard; les Goiii|mgnies ne sont pas astreintes à ceci ou à cela, et si le destinaiaife ou l'expéditeur croit avoir à se plaindre, les tribunawk prononoenl sur les différends qui leur sont soumis.

Les transports dans ce pays s'effectuent comme il suit : sl^a marchandise appartient à la première classe^ la traction «e ttàt par les trains de voyageurs. Les colis sont arrimés pour chadtae des stations de la ligne dans dès wagons spéciaux, avec lesquels on forme des trains desservant les uns les petites stations, les autres les grands centres; on adopte en un mot le même ordre €t te même service que pour le li^ansport des Voyageurs.

Chacun des wagons, qui renferme une multitude de ooBs, est accompagné d'un garde, qui pendant tout le trajet, classe et arrange ses expéditions et fait un travail analogue à celui qui sth pratique dans les wagons-postes.

Les petites marchandises, formant un wagon plus ou moinà complet, pour telle ou telle localité, suivent les trsûns de marchandises.

Le transport des denrées et produits, comme celui des voyageur», doit s'effectuer le plus rapidement possible ; c'est là répétons-le encore, ce qui constitue la supériorité dies chemins de fèr sur les autres modes de transport, et les fait contribuer h la prospérité du pays. ^

Les colis de la première classe doivent accompagner les traîna de voyageurs : ils seront donc, comme ceux-ci, rendus d'une ex--

. MOUVttlIËKf. 40S

teénôté i VàiAre de là ootitrée dans les 24 heums. On imitera =en oeia le service en usage sur toutes les lignes anglaises, et rappelé par la Commission des chemins de fer, qui s'appuyant sur Texpé*' iMsee aequise en Angleterre, a constaté que, pour un parcours de 407 kilomètres, il faut 36 heures, en empruntant plusieurs Ugn» et embranchements ;

c'est-à-dire que, pour 300 kilomètres, il faut 12 heiires. pour 483 kilomètres, il faut 24 heures; pour 899' kilomètres, il faut 39 heures;

Si Ton établit une moyenne à Taide de ces chiffres, on trouve qhe la marchandise parqourt en Ânglet^irè par 34 heures' 480 kilonfeàtres environ, tandis que ladK^tanee imposée eu Franee eux Copin pagnies par l'artide 50 du cahier des charges est bien inférteuMj U est en effet stipulé que :

c Le maximum de durée de trajet sera fixé par PAdministtatibn » mst la proposition de la Compagnie , sans que ce ■ maitiMuinf > puisse etcéder 24 heures par fraction indiTisiWe de 125 kilo-^ » mètres. »

i Or, on sait que cette distance de 125 kilomètres n'est pas l^éxpresàion exacte de ce qui a lieu, qulî faut ajouter au délai de 24 heures fixé, un jour pour lé départ; un jour pour l'arrivée, et encore d'autres jours supi^mentaires m H marchandise passe d'une ligne sur une autre.

Nous devons faire remarquer que si le parcours de 125 kilomè^ tiiés déterminé par l'article ci-dessus peut encore être réduit, il peut être élevé à 200 kilomètres, comme l'indique un arrêté ministérieF du 12 juin 1866, mais cette faculté ne sera bien certamement adoptée qu'autant que les Compagnies en tireraient de neuveaux profits. '

Un point acquis, c'est que rien n'est plus facile que dé réaliser' en France ce qui se fait si bien chez nos voisins; puisque l'usage existe et se pratique, quand cela plait aux Compagnies, il suffit d'en faire la règle générale.

'- Cette règle imposée obligera les chemins de fer à remplir le but en vue duquel ils ont été créés; les transactions se feront avee une telle célérité que le pays, avec les capitaux dont il dispose et Pintelligence qui lui est dévolue, fera 10, 15, 100 fois plus 'd^affàiites qu'il n'en fait aujourd'hui.

4|ft t)ES CUIARIA lA'FKR.

n y awa une lûntta^ t^bjectemodl leè <Hrttini«toi^ Itli tfàflisèiAiikii «Mmiercîales de régiiuseat siUvaiit) lea beMiBs; «p^ i» bésofeM contentée» r»6crQiaaeïiieti(t de» affaires dgvieirt inwghMrirR. * ^

C'est uttd rareur^ car par la rapidité des traliqiortii^ 1^ beniB ft'MgtienteNuaft^ de nouvelles nécesattéi âi»*gJcoti% efc FindwIMeliè fera que se développer. '**

Avant âe terminer là citation comi^ete de l^artude SÔ, disons que le mocte de locomotion fixée par l^Àdmmi^ation a été, à juste titre, le sujet des griefs les plus sérieux de là part de Findustrie rt du commeree lrancaîs«

Kttlle p«r4 qh 9e voyage moins vit^ qu^ d^t nous; dais \p pâti* die Bade» tei vitesse des taranspoirts est de 148 ktkonèbmrç en Bairieif^ eUe eift de tô5 kiIomfàtreS( en Ângleterte, de ^Sftktl»! mètres. :i

. Oiimmidlil ^m»édiidr aa de«iiM|^ qui en résulte? fin abusant une M nouvelle^ ou bien en avouant fFanoliemei]rfi 411e le 6Q|lveme« ni4nt qui aieoiafaâseette faute grave s'est trompé, ou au besoin ea usant de la faculté accordée par la clause de rachat

Ppur la prospérité du pa7B> il est k^iispensahle que la marokândise; parvienne à destinatioDoi aveo la même rigidité qu^une léttni; c'est là Vi^ési à atteindre^ et on avouera que ce n'e^t pas mi «dé^ t|)i»fenaat aux preeeripItioBis des MhieUt des charges qit'oii' arrivées à ce résultat.

Um li ner a'^nrê^t pe^ Im enrëum dé rAdmihistratiili^ dhl 4eQiqflce94 ^ue l'industrie et le commerce ont besôitt d'être lÉsumis a des conditions nc^lleures^ et e}to tie trouve Hen de Aiiéux pooÉ obtepiîc rabaissement des, priip de transport ^pue d'autotriser hs Compagnies ^ créer des tarifs spéciaux à (kélâis irtdétemfkinét.

.% |1 pourra être étaUi un taiif réduit, ajpprouv^ pair le 1$ Miniaitre, pour tout expéditeur qui acccf^era des délais plus leogs » que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitessow

n Pomr le transport des marchandises, il pourra ^tré établi, sur » I4 {ffoposition de la Compagnie, un délai moyen oiltte ceux deis t gfsfide et de in pe^te vitaasse. Le prix eerreapondaitt à iste délai « SWA W pnx Âi^t^im^aire entre ceux de la grande efc 4e la petft0 % vitesse. » . ' .

aiouvEHERfr. 497

Leff grandes Compagnies font grand étalage de la modicité de lewrs prix de transport ; nous conduisons, disent-elles, les matières premières à bien meilleur compte que nos voisins. Gela peut être vrai, mais à Fatde de quels sacrifices imposés au commerce et à Tindustrie obtient-on ce résultat ? A quel moment la marchandise amvera-t-elle à destination ? Elle y arrivera lorsque le groupage aura permis le chargement complet des wagons pour une même localité. Des wagons, disons-nous, ce serait plutôt des trains qu'il faudrait dire le plus souvent.

En agissant ainsi, les Compagnies recueillent des bénéfices no-> tables.

Nous avons dit, au chapitre consacré à la navigation fluviale, que les marchandises de pou de valeur pouvaient sans grand in« eonvénient subir des délais assez longs dans leur transport et employer le bateau, mais il n'est pas admissible que les chemind de fer exigent un temps aussi considérable que les cours d'eau, ca? ils n établiraient alors que la concurrence, et ne rendraient par conséquent aucim service nouveau au pays.

Les Ministres qui accordent de pareilles faveurs aux Compagnies méconnaissent les intérêts du pays, et renversent les principes les plus élémentaires d'économie sociale.

Nous avions donc bien raison de dire, que nos modernes écono« mistes sont bien loin d'être à la hauteur du but à atteindre.

N'oublions pas que |a tendance incessante et avouée des Compagnies est de détruire toute concurrence, soit par la route, soit par le canal.

« Peu importe, disait M. Victor Emion, avocat à la cour impé- » riale de Paris, que les dépenses énormes faites pour rendre les » rivières navigables, pour creuser les canaux, pour établir des » routes restent improductives ; peu leur importe que la nation » ne tire plus aucun fruit de toutes ces voies magnifiques de 1^ communication ; elles seules ont le droit de vi\Te, de prospérer » et de s'enrichir. »

Tolérer des diminutions de taxe en faveur des expéditeurs, qui laissent aux chemins de fer la faculté d'effectuer les transports sans tenir compte de la vitesse réglementaire, c'est constituer une irrégularité que la loi n'autorise pas.

N'est-ce pas, en effet, permettre que des marchandises partant de points intermédiaires, paient plus cher que celles qui arrivent des points extrêmes ? C'est créer en France des inégalités de position; c'est donnci' à telle fabrique des avantages interdits aux autres*

Mais où la mesure est révoltante, c'est lorsqu'il s'agit de l'artisan, du petit fabricant, du modeste négociant, des travailleurs enfin qui n'ont pas de comptes ouverts à la Banque de France.

Peu importe au gros manufacturier, au grand spéculateur qu la marchandise qui lui est destinée mette un temps plus ou moin^ long à parcourir la route, c'est là une simple question d'intérêt qui se présente dans d'excellentes conditions ; d'autre part, que la marchandise soit en magasin ou dans des entrepôts, peu importe ; elle est le plus souvent vendue, avant d'être arrivée : son crédit vaut mieux que sa vue.

Mais le petit négociant, traQque sur bien peu de chose; son crédit est nul, presque toujours, il lui faut sa marchandise, soit pour la travailler, soit pour la revendre. Il la lui faut le plus vite possible, car son capital est borné, et il ne peut le renouveler qu'autant que la marchandise est là, formant sa garantie. Avec le système adopté, il paiera donc d'autant plus cher qu'il aura plus besoin de travailler.

CXXXIII. Des tarifs PARTicuLiEas. — Des séries. — De même que les anciens commissionnaires, les anciennes Administrations de roulage, lorsque les voies ferrées n'existaient pas encore, recherchaient soigneusement les transports; de même aujourd'hui, les Compagnies de chemins de fer attendent à leurs guichets que des offres leur soient faites.

Les Compagnies de chemins de fer traitent avec un industriel qui leur propose un certain tonnage à effectuer entre deux locaUtés déterminées. Le Ministre approuve, le traité et les transports s'accomplissent aux conditions consenties.

Mais la loi veut que tous, petits ou grands, puissent jouir des mêmes avantages.

Elle prescrit V Égalité.

C'est donc avec raison que la Société centrale pour VamàliO' ration des transports s'exprime ainsi :

« Les Compagnies, en prévision de l'ignorance universelle,

» i^'ont pas manqué de stipuler le déni de justice comme un de » leurs apanages essentiels, dissimulation au public, ou exploita- » tien de son ignorance, une telle clause est ce quMl y avait au » monde de plus anormal : un droit de doctrine la rejetterait » oomme immorale et antijuridique. »

Quel est donc ce déni de justice ?

Il se résume à ceci :

Un expéditeur, ayant des marchandises à transporter dans les mêmes conditions qu'un autre fabricant, ignore le marché intervenu entre celui-ci et la Compagnie ; on lui refuse alors le bénéfice de ce traité en s'appuyant sur la décision de M. le Ministre, approuvant les tarifs réduits et dont le préambule est aintd conçu :

« Les prix du présent, ne seront appliqués qu'autant que » l'expéditeur en aura fait la demande expresse sur sa déclara-- » tion. A défaut de cette demande préalable, Pexpédition sera > taxée de droit aux prix et conditions du tarif général. »

Comme on le voit, Tignorance est non-seulement réputée crime, mais elle est en outre exploitée par les Compagnies de chemins de fer, et ce, avec l'approbation ministérielle.

Il est vrai que le rapport si remarquable de M. Dietz-Monin, indique que si on ^ oulait bien prendre la peine d'étudier attentivement le livret Chaix^ pareilles anomalies ne se produiraient pas. Mais M. Le Royer, un de nos honorables députés, ajoute, que malgré toute la science qu'on peut posséder, il faut être élevé dans le sérail pour en connaître les détours.

Enfin, le Journal officiel lui-même, dans son numéro du 31 mai 1873, constate l'impossibilité dans laquelle se trouve le public de pouvoir se guider :

« Quel est, dit-il, le négociant qui ne s'est pas égaré dans ce » dédale de tarifs généraux, spéciaux, internationaux, de détour- » nement, etc., dans ce système de clitôses et de catégories de » marchandises, variant avec chaque Compagnie ? »

C'est en vertu des clauses contenues dans l'article 45 des cahiers des charges, que les abus, en ce qui touche la mise en pratique de nos tarifs de transport, deviennent les plus vexatoires.

Cet article porte :

ÔQO DES CHBMIN8, PS FER.

« Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets 9 non désignés dans les tarifs, seront rangés, pour les droits s > percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus » d'analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées au » articles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise non dénomméei » puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la premiàre » classe du tarif ci-dessus.

» Les assimilations de classes pourront être provisoirement 9 réglées par la Compagnie, mais elles seront soumises immédift- » tement à l'Administration, qui prononcera déQnitivement. »

En résumé, c'est 41 tarifs spéciaux, qui, joints à oeux homo* logués régulièrement par les cahiers des charges, forment La plus riche collection qu'on ait jamais pu inventer.

Tous ces tarifs n'ont aucune analogie entre eux, la taxe ayant pour base la tonne ramenée au kilomètre, n'est plus qu'un mythe et ne trouve plus guère son application que pour la forme; aiisn, il faut bien l'avouer, ce sont là les obstacles les plus sérieux ai^ développement de l'industrie.

Dans l'ordonnance de 1846, les marchandises à transporta ont été divisées en trois grandes catégories.

Depuis cette époque, et pour satisfaire certains intérêts particuliers, de nombreux changements ont été opérés, mais ie nul n'aurait pas été aussi grand, si les modifications introduites avaient été uniformément appliquées par toutes les Compagnies. Au lieu d'en être ainsi, chacune d'elle a inauguré un système spécial, de U les troubles les plus graves apportés aux transactions commerciales.

La commission d'enquête près l'Assemblée nationale, noos apprend que :

le Nord possède aujourd'hui . , . 7 séries de tarifis;

l'Est 5 —

le Paris-Lyon-Méditerranée. ... 7 —

rOrléans 5 —

le Midi 7 —

l'Ouest 10 —

Cette énumération suflit pour faire comprendre la oonfusion

XOUTXMSNT*

Jokéè dans le commeroo et l'indaMrie, et pour justifier les prote«^ tations unanimes et énergiques qui s'élèvent de tous les peinte de la France.

Atec la mise en pratique d'un pareil état de choses, les OompaglMoa dfof^mèmes, rendues inhabiles à résoudre les difficultés qui raryil»aieiit ont dû créer chacune un service spécial èe vérifia oatmi.

'SovAes les copieâ de lettres de voiture arrivent disque jqimt de toiltea kn gares et de toutes les stations, on les irérifie avec ioini km errews sont notées : si elles sont au désavantage de la €cïn|)a^ gme^ c'est-4-dire m l'employé de la gare ou delà station expéditrice a'« pas û\x appliquer intelligemment Tune ou Fautre des séries^ la lettre de voiture est renvoyée à Tagent qui a commis l'erreur et qui en devient r^ponsa&Ie. il ne peut dès lors que réclamer un sufrfdéoQient de transport à l'expéditeur qui, en présence de cette refl|ioMalHlité d'un employé, oonsent presque toujours à payer la diffârence qu'on lui d^coaiide. Pour éviter le retour de semblistMes Sdéprises, on applique toujours la série la plus rémunératrice pour la Compagnie. Alors Tsgent est bien noté, son avancement devient SMtaiii ^^ique basé sur des faits qui, d'abondant, fMrouvent son peu de délicatesse.

n «t d'ailleurs stimulé par l'Administration qui a soin de faire connaître que tel bureau n'a donné sujet à aucune reotiflcatioB ,' et qui encourage ainsi le zèle de ses agents en faveur de ses intéfdts.

Nous n'aurions pas osé dire que l'employé du chemin de fer, commis aux expéditions de marchandises faisait jNreuve parfois é'î&déiUcateiase, si les faits relevés par la Commission d'enquête ne l'avaient eux-mêmes démontré et si nous n'avions pas cru qu'il éteit de notee devoir d'éveiller i cet égard l'attention du public.

Avec un tel système, ne craint-on pas de fausser le sens m<Mral de nos jeunes gens ? Où sont donc les anciens principes qui quali'^ GiAi^it, d'un mot brutal, oelui qui trompait sciemment son sem- Uabfe!

Voilà un pauvre négociant, un citoyen peu au courant des tarifs, qui n'a pas rintelUgenoa ou le pouvoir de discerner si c'est telle ou teUe série qui lui est aj^licable, et qu'an commis vole impunément au profit d'une puissante et richissime Compagnie, âfûA é^4m^

50Sr DES CHEMINS DE FER.

presse de glorifier le fait, et de déclarer son agent un bon ei loyal serviteur.

. Le commerce et l'industrie savent fort bien qu'ils sont expkntés et que les vrais tarifs ne leur sont pas toujours équitablement i^ppU* qués, mais qu'y faire? Il leur faudrait procédera une étude péaiMe devant laquelle ils reculent, et s'ils protestent, s'ils réclament, il n'y a pas d'autre issue qu'un procès qui coûte toujours beaùooop d'ar^ gent et de temps, deux choses que tous n'ont pas le moyen de perAre.

Il s'est créé dans ces derniers temps des agences, qui ont voulu à leur tour, exploiter à leur profit cette situation. EUles ont lancé force circulaires, apposé de nombreuses affiches invitant les négo« ciants, les industriels à s'adresser à elles. Envoyez-moi, disent* elles, vos lettres de voiture : je ferai la contre-partie de ce que font les bureaux de vérification des chemins de fer ; je me durgérai de tous les frais, je vous propose de partager les bén^ces.

Aussi, que de procès pendants devant les tribunaux, toutes les cours de France, du premier au dernier d^ré s'en sont occupées! Les charges d'avocats, d'agréés, d'avoués, valent des sommes fabii"* leuses lorsqu'elles ont le bonheur d'avoir pour client une de nos grandes Compagnies.

N'est-ce pas là pour la France un état de choses hontenx et éminemment déplorable !

Mais, dira-t-on, que faut-il faire pour mettre un terme à de si nombreux abus? 11 faut purement et simplement revenir aux clauses et conditions des cahiers des charges.

Il y a trois classes de marchandises, il est indispensable que ces classes contiennent bien la nomenclature de tous les objets k transporter, avec l'indication des prix y afférents, de façon que le négociant ou l'expéditeur puisse d'un seul coup d'ceil être édifié sur ce qu'il doit payer.

Il faut en outre qu'il n'y ait qu'une seule et unique taxe, basée sur la tonne et ses divisions, d'après le nombre de kilomètres rédlement parcourus.

Si cela se {Hratiquait ainsi, le commerce et la morale y gagneraient, car les tribunaux n'auraient plus à statuer sur des litigei scandaleux.

CX3CXIV. Transports par wagons complets. — Après avoir traité la question des transports à délai et sans responsabilité, voyons ce qu'est le trafic par wagons complets^ par trains complets, par quantités de ~., transportées quotidiennement^

mensuellement, et à grandes distances.

Le chargement complet d'un wagon assurera à l'expéditeur un dégrèvement de la taxe. Cette réduction sera d'autant plus grande que le nombre de wagons chargés en totalité sera plus considérable, que l'opération se renouvellera plus souvent, et qu'enfin le parcours sera plus long.

Au premi^ abord, la mesure paraît excellente : il semble en effet que tout négociant aura le droit, en louant un wagon et en acquittant la taxe pour 10,000 kilogrammes, de composer son chargement comme bon lui semblera; mais celui qui examine attentivement le nouveau tarif, éprouve bien vite une déception, le wagon ne peut renfermer qu^un seul et même article : ce sera séparément de la houille, du blé ou du fer, mais ce ne pourra pas être à la fois ces deux ou ces trois choses réunies.

Le coût des transports diminue donc en raison, de l'importance du chargement des wagons et de la distance à parcourir, et on ne peut que féliciter les Compagnies d'ofîpir au commerce le bénéfice d'une partie de l'économie- réalisée par ces moyens.

Mais ce qui est regrettable, c'est que l'adoption de cette mesure crée des inégalités, puisqu'il faut, pour jouir de la réduction accordée, ou bien donner une charge de 10,000 kilogrammes, la donner un plus ou moins grand nombre de fois, ou bien assurer un parcours déterminé de kilomètres, toutes conditions qui ne peuvent être remplies par tout le monde.

La situation serait exactement la même si l'Administration des postes proposait aujourd'hui de faire payer une taxe de 25 centimes pour une lettre expédiée à Marseille, se réservant d'accorder un rabais si on lui confiait 10 lettres pour la même destination.

On opposerait évidemment à une telle proposition une fin de non recevoir basée sur ce qu'aurait d'inique et d'anormal l'adoption d'une telle mesure, car il n'est pas toujours loisible à chacun d'avoir 10 lettres à expédier dans une même localité.

Or, transporter une lettre ou une tonne de marchandises, est identiquement la même chose, et à ce titre, il importe de re-

504 DES GHflMXNfi DS FER.

venir au plu? tôt au tarif visé dans l'article 42 (ks cahiers des charges.

L'application des tarifs spéciaux occasionne les inégalités les plus choquantes. Une grande usine à gaz, par exemple, obtient des tarifs exceptionnels; elle peut combiner non-seulement le chargement et le nombre des wagons, mais aussi la quantité des trains et la longueur des trajets, de telle sorte qu'elle se troure maitresaa absolue du commerce de la houille et du coke aur son marché. Personne ne peut lutter avec elle ! Qui pourrait^ en effet, vandie ou consommer ime telle quantité de produits ? Quel commeroant pourrait faire comme elle, le tri du gros et du moyen charboni ou fabriquer du coke dans les mêmes conditions?

L'exemple que nous citons peut s'appliquer à cent autres cas analogues, seulement ici, les tribunaux ne peuvent intervenir comme ils l'ont fait lorsqu'il s'est agi de la vente de charbons par la Compagnie de l'Est, l'État n'a-t*il pas autorisé les Administra* tiens de chemins de fer à commettre cette mauvaise action, de mettre entre les mains de quelques privilégiés le commerce de la France.

Chacune des six grandes Compagnies a consenti de ces sortes de traités qui, tous, ont été homologués par le Ministre des travaux publiC'S : les uns fonctionnent depuis fort longtemps déjà, d'autres au contraire n^ont qu'une durée éphémère; mais tous renferment des conditions différentes, suivant la Compagnie qui les a accordés.

Ainsi la marchandise transportée d'après un certain tarif sur le réseau du Nord, subit d'autres conditions, quelquefois complètement différentes, lorsqu'elle passe sur les lignes de l'Ouest ou d'une autre Compagnie.

Conunent les Ministres ne cherchent-ils pas à rétablir dans le9 tarifs l'harmonie indiquée par les cahiers des charges ? Quels swA donc les motifs si puissants qui font déroger à la règle générale?

Il y en a plusieurs, mais le principal, c'est que tel traité avantageux pour le Nord ne Test pas pour l'Ouest. En effet, la dis-* tance parcourue peut offrir à quelques Compagnies une rémunération suifiseinte, tandis qu'elle devient onéreuse pour d'autres ; pyiu

MOUYSMXNT. 305

il y a à tenir compte de la concivrenoe, le transport des houilles en provenance d^ Nord, par exemple^ fait admirablement Taffaire du chemin du même nom, tandis que le transit des charbons venant de FAngleterre, convient bien mieux au chemin de fer de l'Ouest.

Si les Compagnies sont unanimes pour ne s'occuper que de leurs intérêts dans les transports du public, elles défendent leurs droits avec tout autant d'énergie vis-à-vis les unes des autres ; leur princîpal objectif est de ramener tous les transports sur leurs propres rails^ et d'emfiêcher autant que faire se peut, le passage des wagons sur d'autres lignes que les leurs.

]ues raisons que nous venons d'énumérer, et nous en oublions certainement, déterminent les Compagnies à se servir des tarifs différentiels comme d'une arme destinée à soutenir la concurrence, arme dont elles font usage, à l'aide de quelques affiliés^ et cela ^u détriment du commerce en général.

Avec le système suivi, depuis plus de 20 ans, les dauseaet conditions stipulées par les actes de concession, ont été éludées, si bien qu'aujoiDxl'hui les chartes primitives a'existent plua que de nom.

Les Compagnies ont usé des droits qu'elles avaient de proposer des réductions sur leurs tarifs.

La Société centrale pour Vamélioration des transports d^ avec raison :

« Ces réductions de tarifs n'ont eu 'pour unique but que leur » propre intérêt, elles ont toutes une tendance à repousser les pro- 9 duits des autres réseaux. Ainsi l'Ouest n'est pas favorable aux » bouilles du Nord, parce qu'il trouve plus profitable de transporter » celles anglaises.

» De telle sorte que les Compagnies ne visent pas à moins que » de se constituer de véritables domaines, des provinces indus- » trielles, dont elles arbitreront les conditions d'existence, leur » rayon d'approvisionnement et d'exploitation. »

CXXXV. Maximum de la charge. — Il nous reste à examiner l'article 46 des cahiei-s des charges.

Cet article est ainsi conçu :

« Les droits de péage et les prix de transport déterminés aux

» tarifs ne sont pas applicables à toute marchandise pesant {Jus de » 3,000 kilogrammes; néanmoins, la Compagnie ne pourra se » refuser à transporter les masses indivisibles pesant de 3,000 » à 5,000 kilogrammes ; mais les droits de péage et le prix de » transport seront augmentés de moitié.

» La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter les » masses pesant plus de 5,000 kilogrammes.

» Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transit porte des masses indivisibles pesant plus de 5,000 kilogrammes, » elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes » facilités à tous ceux qui en feraient la demande.

1» Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par TAdminis- » tration, sur la proposition de la Compagnie. »

Cet article n'aurait aucune importance s'il ne s'agissait que du transport des marchandises d'un volume et d'une densité tels qu'il faille un arrimage, un chargement et un déchargement, c'est-à-dire des soins particuliers, comportant des frais extraordinaires, que lé législateur a évalué au double du prix des transports ordinaires. Ces colis monstrueux sont forts rares et d'un usage peu fréquent, ils constituent plutôt des singularités exceptionnelles. Mais dans ces dernières années, on amène notamment à Paris, de la pierre de taille dont les blocs sont d'une dimension et d'un poids atteignant des proportions anormales. Toutefois comme il existe dans les lieux de chargement, ainsi que dans ceux d'arrivée, des grues puissantes, des wagons spéciaux facilitant les transports qui se pratiquent usuellement ; là, encore, comme pour les autres marchandises, il n'y avait pas lieu, croyons-nous, d'établir des tarifs spéciaux.