DU TRANSIT

CXXXVI. Du TRANSIT. — L'ap|dication de la vapeur & la loeomotioii ert une des grandes découvertes qui font époque dans la vie d'un peuple ; elle a ouvert au progrès des horizons inespérés, mais on n'a pas encore su en retirer tous les bienfaits qu'on doit attendre d'elle. Ce n'est pas seulement le commerce et Vindustrie intérieurs du pays qui bénéficieront des chemins de fer, œ sera encore la grande question humanitaire, qui trouvera dans les rapports faciles des peuples entare eux, dans les amitiés qui se créeront, dans les intérêts qui se noueront, des arguments bien pliis puissants que les mdlleurs écrits des philanthropes, pour combattre les préventions, les rivalités et les haines aooumolées depuis des sièdles entre les enfants des diverses nationi^. Et si,^^ comme nous Fespérons, la guerre entre peuples doit un jour dispa*^ Mtre,' ce bienfait devra être attribué en grande partie, sinon entiè* rement, à rétablissement des chemins de fer. - i

Mais ce résultat, encore éloigné, hélas ! ne saurait être atteint qu'autant que les détenteurs des voies ferrées, cesseront de voir dans le merveilleux outil dont ils sont possesseurs, une source unique de lucre, procurant le bien-être à un nombre limité d'indi-*. vldus. Il faut que, se pénétrant sérieusement du rôle bimfaisant des chemins de ' fer, ils ch^rdhent à faire naître des rapporta nouveaux, en facilitant nonnseulement le développement de* cet outil national^ mais encore en rendant son emjdoi plus abordable et tiKrina ^onéreux.

Les éléments qui constituent la plus grande dépense d'un chemin de fer, sont fixes. Si donc nous répartissons ces dépenses sur les transports de marchandises, par exemple, nous arrivons à ce résultat, que plus le parcours à effectuer sera long, plus les prix de revient diaûnueront. Si cette fègie, dool Tiatelligence est des plus simple, était uniformément appliquée, elle renverserait pour toujours les barrières qui se dressent encore entre les divers pays.

Sully avait entrevu l'importance du transit pour la France. Les Gouvernements qui ont succédé au grand ministre, avaient fait tous leurs efforts pour le développer, et sans le premier Empire, qui bouleversa tous les principes économiques, en prohibant l'exportation de toute marchandise de provenance autre que celle des pays soumis à son autorité, la France serait sans contredit le martihé : a{)pvoviaionnaiit éà FËorope.

La Bastauration fit tous aea efforts pour annihiler I0 mal. fait p9f l'Empire en ^tablMSantdes relations suivies av« les peuples au delà du Rhîilii, et les bonneB traditions rétablies» le Gouvernement de UHtîff* Philippe eeittîniia. Aussi lorsqu'apparucrat les chemins de ler^ YimeM:ioius ies Chambres se précocuper davantage de la quiestioa, voter en 1943 la oonakniction d'ua féaeau de voies ferrém, dcMitinéos i relier nos frontiàrea entre elles.

: Le eemnd Ëmpite fit plus d'efforts pour obtenir un «ésultat meilleur, ma» il m put meMt i borne fin ees eiv^eUentee léselu^ tienay à cause 4e Finertie opposée par les Compagoiee de eheums de for, qui n'avarait aucun intérêt & transporter des marchandises^ qui) teéaint il est vrai la prospérité de notre commerce d'eiq^ertationet lô Hche9se de nos ports, ne leur rapportaîtot que peu iKi pas de bénéfices.

Noué V^i^çm déjà sifualé, l'intérêt ne peut pas êtare le mâmst UM C!oisqp9gn»e eoneessioaoMre ne vodt pas la réiviuiiiératk»! 4M pHb&de im D^rvioeslarsqu'Ue'agilîdeB intérêts d'un port de nusr: et defMùdsBt il ftiiit|iour^'ilpr0^re^ de)» marehawUses i eMpédîM, esv hà^ »avîf6 n'y vîen^ qu'autant qu'il mrei^tr^'Y trwvrtr aeo <Aargè0iwt4 Qt poiuf que cette oftnditîoo. sqH ff«Bipli0^ illaut que ftf des tftril^ Irès^râAuiV^ ie tiwMit dm mercbendimi lui en am^Mi et en lui amenant crée des entrepôts auxquels iHkin dmMÊâ%

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do telle sorte quê ton» 1m paya trouvent de« i^rântagM à empl^feé les services de kt ville maritime.

Par sa position topograpkique^ la Fraaoe a en jusqu'au premki^ Etopire la suprématie du tr»mit, pour les éehaaifes entre FOmnt et PEurope occidentale, la création des chemins de fer ne pouvait que favoriser oette situation ; mais nos voisins ayant élabU, eux aussi des vmes ferrées, nous ont, afin de rendre leur commeree plus prospère, fait la concurrence.

La ]^rospérité de nos pcnrts et partant du pays^ se trouve donc compromise, et le Gouvernement aetoel doit reohereher aa plus vite un remède à cette situation, en essayant d'organiser des trains à prix réduits* Tout loi commande de prendre sans retarddesvietures éBMigiques : le percement du mont C^enis^ établit im lien dirqet cHtre«Brindisi et Gênes; le percement du Saint-Oothard| en èouM inexécution, créera une ooneurrence à la Mgne de Marseille a» Havre^ au profit de Bràmes, Anvers^ Oânes^ et Triesle.

Le transit n'étant plus soutenu par rentre{Nrenew de tràMpotts tend à diiqparaitre de jour en jour. Avant ks chemins de fer, le prix du trajet sur les routes, qu'elles fussent alkmandM ou belges, était le même, les conditions de oonoutrencfe étaieMi égales ; mais depuis Texécution des voies terrées^ les divM*s pays étrangers, maîtres de leurs réseaux, ont su faire dessaerMees peur attirer la clientèle et opérer au besoin des transports à prix coûr tanta. La Franœ ne les ayant pas suivJs dans cette voie, il en est résulté que le tonnage du transit qui était, en 186», de 344f,908 tonnes, n'était plus que de 326,187 tonnes en 1869, et tombait en i87d à 239,690 tonnes. On peut donc dire que le transit français ne s'élève pas en moyenne à plus de 250 ou 300,000 tonnes annuel* lement.

Cette situation, s'il était possible de la rapprocher de nos impof* tati(»is et exportations, il y a cinquante ans, fierait voir par se» chifires la décadence de nos relations oommeroiales. Il y a cJn»* quante ans^ la quantité détonnes de marchandises que recevaient 4M expédiaient nos ports a été loin de déoroitre en proportion de raeCtvitt du commerce général.

Les Çtats avoisinant.la France étaient autrefois très-drvisés,:1)li se redoutaient mutuellement,^ comme nous l'avons Mittatqué ,

les uns avaient consiaruit des voies plus élroites, d'autres des voiefc plus larges, et la plupart employait un matériel dissemblable afin que Ton ne puisse pénétrer chez eux, sans débarquer à leur frontière. Nous avions su éviter les difficultés inhérentes à un tel état de choses, et nous nous étions assurés, en donnant à nos vMes un écartement uniforme de l'^jôi, les transports des frontières orientales à la mer. Aujourd'hui ces entraves ont disparu, les dernières guerres ont eu pour résultat de faire donner le même écartement aux rails des différents pays et de procurer les plus grandes facilités au commerce international.

En Angleterre, on considère le transit comme un des éléments principaux de la puissance industrielle du pays, aussi fait-on d'immenses sacrifices pour le conserver ei le développer. Il amène la création de» grands marchés d'approvisionnement et, pour ne citer qu'on exemple, c'est à Ldverpool que Manchester doit son importanee.

Un fait que nous sommes obligés de relever, ce qui ne fait pas honneur au patriotisme des Compagnies de transport en France, c'est que les chemins de fer étrangers, les Anglais, par exemple, ont abaissé, lorsqu'il s'agit de transit, leurs tarifs aux demfôres limites du bon marché.

Il s'est élevé de l'autre côté de la Manche comme en France, des récriminations fort vives i cet égard. On disait là comme id, que si les Compagnies de chemins de fer pouvaient effectuer des transports à raison de 2 centimes par tonne kilométrique, la destination ou le but à atteindre importait peu, et qu'elles devai^t faire pour le trafic des marchandises indigènes les mêmes concessions que pour celui des marchandises étrangères.

 première vue, ce raisonnement parait spécieux, car il a pour but de défendre les droits de l'équité. Les Compagnies répondaient, il est \Tai, à cet argument, que le prix de 2 centimes n'était pas suflSsamment rémunérateur, et que si elles ne percevaient pas pour les produits transitaires de taxe plus élevée, c'était dans l'intérêt national. La question fut soumise aux tribunaux aurais qui jugèrent qu'il en était ïÂen autrement de satisfaire des besoins isolés ou d'aider à la puissance de tous. Une tonne de houille, par exemple, disaîeait-ils, destinée i un particulier, peut payer un prû de transport doubla de celui qu'elle devrait supporter si elle doit servir

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à Fusage d'une fabrique, qui l'utilisera à la production d'autres marchandises, qui, à leur tour, deviendront de nouveaux éléments de transports; tant mieux donc pour la prospérité du pays si les Compagnies de chemins de fer consentent dans ce dernier cas à transporter à prix de revient.

Comme on le voit, la question du transit n'est pas encore parfaitement comprise : bien des Chambres de commerce en France trouvent fâcheux, comme en Angleterre, qu'on accorde aux produits étrangers certaines facilités de parcours. Ces Assemblées en se faisant les interprètes de telles récriminations, ne considèrent que les propres intérêts, de ceux qui les ont élus, et qui n'ont de relations mercantiles qu'avec l'intérieur du pays ; elles ne voient point, ainsi que nous Tavons fait remarquer, l'avenir immense que l'aocroissemenl de nos ports de mer apporterait à la prospérité de la France.

Cependant tous les jours la lumière se fait, les gens à idées étroites, grâce à la facilité des déplacements que notre siècle procure, vont visiter nos grands ports de mer, ils poussent même jusqu'à Londres. Quelques-uns ne tardent pas à compléter leurs premières études, en voyant ce qui se passe dans d'autres ports beaucoup moins importants que les nôtres, tels que ceux des villes anséatiques. Ils voient là, en consultant les livres de douanes, que la progression des transports est constante , et que ce résultat est dû au concours des chemins de fer qui y aboutissent.

Il ne s'agit plus, du moins ils le reconnaissent, des bénéfices réalisés par le trafic, ils conviennent que dans la plupart des cas, ces avantages sont presque nuls, et couvrent tout au plus les frais indispensables ; mais ils remarquent que Tamoncellement des marchandises fournies à l'embarquement, amène forcément le retour des navires qui rapportent des produits qui ne sont pas uniquement en destination des pays qui ont fourni le transit, c'est de la marchandise qui arrive pour notre industrie, dans des condi« tiens excellentes de prix de revient.

Ils constatent que ces ports étrangers sont bien outillés,, que les navires y abondent, qu'ils donnent l'existence à une nombreuse population, qu'ils constituent enfin des grands marchés, auxquels toutes les nations s'adressent. Aussi, lorsque nous imiterons nos

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voisins, nos fabriques qui ont si grand peur de troorer dans k mouvement du transit une concurrence, en tireront au oontrairB profit, car la matière première, dont elles ont besoin, leur sera amenée dans les meilleures conditions de bon marché.

La question du transit est donc, comme nous Tavons dit, la plus importante de toutes celles qui se rattachent aux chemins de fer, si elle est bien résolue, elle rendra à la France la prépondérance des mers.

M. Dietz-Monin a constaté, à Faide des documents qui hn ont été fournis, que tous les chemins de fer qui aboutissent an Ham, transportent les marchandises à 10, 20, 30 et même josqa'i 40 p. 0/0 plus cher que ceux aboutissant aux ports étrangers, faieit que les distances soient à peu près égales et quelquefois moins grandes.

En continuant donc à suivre les mêmes errements, nous devons fatalement voir péricliter notre commerce maritime, et voir notre industrie devenir pour les marchandises exotiques dont noB fabriques ont besoin, tributaires des nations qui nous environnent

Un des ingénieurs le plus expert en la matière, M. de Coëne, que nous avons déjà cité, dit :

c Un bâtiment à vapeur doit travailler sans perdre une heure, » toute heure de planche coûte 50 francs, il a donc intérêt à être » chargé et déchargé promptement. »

Si tous les ports de mer étaient outillés comme le donande M. de Coëne, il en résulterait que Marseille prendrait une impoi^ tance bien plus considérable que celle qu'elle a aujourd'hui, et, les chemins de fer aidant au lieu de prétendre que tout est pour le mieux, le commerce ne tarderait pas à annihiler la supériorité de l'Angleterre, et à réaliser enfin oe résultat vers lequel doit tendre tous nos efforts, de faire de la Méditen^anée un lac français.

De temps en temps nos législateurs s'émeuvent du danger qui nous menace ; M. PascaLOuprat, un de nos hommes d'État le plus savant s'écrie à son tour à la tribune :

« Jo puis aflirmer aussi, d'après les journaux allemands, qn'il « est question aujourd'hui d'un projet de loi, d'une sorte de ligne » entre les différents chemins allemands, et vous reconnaissez ]k * le génie de M. de Bismarck, ligue qui aurait pour but de suppri^

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inériéstrofs premières sections du tarif pour toutes les marchandises en traasit, et d'en baisser le chiffre au prix de 2 centimes par tonne kilométrique.

> Nous sommes dans une position inférieure à celle de nos voisins; au point de vue du tarif, cette situation est encore plus mauvaise; nous ne pouvons plus lutter.

> 11 y aiu*ait un moyen de soutenir la concurrence, ce serait de multiplier les lignes de chemins de fer, pour arriver à une réduction de tarife. Demander cette réduction à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditenranée, iï n'y faut point songer; ce serait engager d'une manière sérieuse et redoutable la garantie du Gkmvernement.

» Alors comment y parvenir? En multipliant, en prodiguant pour ainsi dire les lignes de diemins de fer; mais vous ne le voideis pas.

> U y a une influence qui s'oppose chez nous à la multiplica^ tien des chemina de fer et surtout à la création de réseaux secondaires. M. le Ministre lui-même nous l'avouait tout à l'heure. H Va déclaré aussi dans les motifs du projet de loi qu'il nous a soumis, de l'établissement de chemins de fer à traction de locomotives sur les aoootements de nos routes, qui doivent répondre aux chemins vidnaux dans notre système de viabilité? »

IVansporter des marchandises étrangèiw d'une frontière à une autre, est dono une opération qui touche les intérêts du travail et de l'industrie du pays.

Le Gouvernement déchu s'était préoccupé de détourner au profit du Havre, l'importance commeroiale du port d'Anvers. C'est à partir de 1862 qu'il fit les plus grands efforts pour arriver à ce résultat considérable ; mais il ne crut devoir réclamer que le concours des Compagnies de chemins de fer, et il attendit que celles-ci lui fifNMnt les propositions qu'elles jugeraient les plus propres à combattre la concurrence qui leur est faite, par les voies ferrées étrangères.

Coiaame on le voit, toute la question était limitée à une guerre de tarifs entre les Compagnies de chemins de fer, et envisagée sous ce côté étroit, au lieu de l'être au point de vue de l'intérêt général du pays, elle ne put réaliser les espérances qu'on avait conçues.

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