POIDS
VALBCBS
kU.
KiL 229.992.700
Le Havre est après Marseille notre port de mer le plus imp(Nrtaat, Anvers lui est do beaucoup inférieur.
^importation s'est élevée au Havre en 1862 à 624 millions de tonnes. -— — et en 1872 à 866 millions —
L'exportation en 1862 a été de 230 millions de tonnes. — et en 1872 a été de 369 millions —
Il résulte des renseignements contenus dans les tableaux qui précèdent que le commerce du Havre a progressé dans une certaine mesure pendant la période de ces 10 années écoulées, mais on est forcé de reconnaître que l'augmentation est bien inférieure, proportion gardée, à celle qui s'est produite dans le port d'Anvers pen« dant le même laps de temps.
En effet, si nous mettons en r^ard l'accroissement réalisé de
part et d'autre de 1S62 à 1872, nous voyons que Faugmentation a été :
Pour Timportation, de 242 millions de tonnes dans le port du Havre. «— de 838 — dans le port d'Anvers.
Peur Texportation, de 139 millions de tonnes au Havre. — de 334 *— a Anvens.
Ces chifires sont éloquents et montrent mieux que tous les raisonnements possibles les difficultés immenses qu'éprouve Tindustarie française.
Tout ce que nous venons de signaler sommairement s'écrit et se dit : la Commission d'enquête siu* les transports et le Ministre du eoinméroe ont reçu de nombreux rapports établissant ce déplorable état de choses et i^pelant la sollicitude du Qouvemement pour qu'il y soit apporté remède. La Commission et l'État sont bien loin de méconnaître la justesse des observations qui leur sont soumises, mais au lieu d'entrer franchement dans la voie des améliorations, on discute, on commente, et on ne ptend aucune résolution décisive.
Ainsi que nous l'avons fait remarquer, la position géographique du Havre est infiniment supérieure à celle de tous les ports qui lui font concurrence ; mais ce qui lui manque, ce sont des facilités de douanes, de chargement et de déchargement, toutes choses qu'il ne possède que très-imparfaitement. Cependant, ce qu'il faut avant tout, c'est le doter de chemins de fer aboutissant sur ses quais et pénétrant dans ses magasins.
La Chambre de commerce réclame avec instance ces divers fléments de vitalité, et si on la laissait faire, elle aurait bientôt achevé Pœuvre qu'elle poursuit, mais le port fait partie du domaine de l'État, le Ministre des travaux publics seul a le droit d'y toucher.
Si d'un, autre côté on insiste pour obtenir l'établissement d'une douane convenablement aménagée et pourvue des engins nécessaires au commerce, le Ministre des finances envoie de Paris, pour étudier la question, un commis ou un percepteur qui non-seule-
&lâ DES Gdl^MNS M FER.
ment n'a jtitnds tu Iibi mèr, laMu ignùte m4ttiè cê qM |fé^ navire. '•
Enfin, si le conseil général du département revendique la constraction de nouveaux dmnitis de fer, on lui répond q«ie ieè imé^ nîeurs s'en oooupent^ que des projets sont 4 l'étude, et que la Compagnie de l'Ouest ne tardera pas à mettre la main à l'œuvre.
Et pendant que noûô twms traînons iftattS l'oïnière isdrt8tiî#lta(ftW, les modification se poursuivent à rétrang^l", ^és ports s'améliorent et son commerce prend de l'extension.
A Pappui de cette argumentatiem, notis ttWM cité te ûèitixfp^ pement considérable du port d'Anvers dans ces derrières anMes, qui fut dû à la lutte entreprise autant contre les ports allemands que contre te port du Havre.
Ebdl 1867, r Adminis^wtîDn «upârieibB belge fxA plin âotfve et plus intelligente ^qoe la notre ; die mit pn^tsr, avw ïmàdù dti ■égociants omversois, de l'aoeroâssement des exfUition éè oiMsdes pour f a»e abonder dans te port ti'ànvBni ites cliargemaiiÉi importants.
Or, on sait qu'id^^as, le plus dîfficite «st 4b xampem svee et vieiltes babittides : il faUatt faire perdre mai navires la coutain» qu'ils avaient de se rendre à Marseille ou au Havre.
Pour atteindre ce but^ on fit A Anvcirs bon «ût^iieil à fa ifiartee, ^ trouvait 4^aîUeiirs dans ùe ^ori des «quais -âe dédHO^gieBierit eommodes ek 4es facilités de douanes peu communes ; tes frais eA ou4ro étaient j)eu ooûtouxi aussi «le doit^on pas «'étonner si te fré» qu^atation devint très-aotive sur <ce peiot.
Encouragé par <3es premiers soceèSi te Qouvernemettt l>elge« d'accord avec les Chambres de commerce, ik de utm^^nx, efierts pour améliorer enoore cette eituation, et il ebtint des ^dMOdioe de fer allemands et mâme des AÔtres des réduutioiiB de tertio qm permirent 4e laire abonda dans le port d'Anvecs la mairfsbamdise lea tranatt. dette supériorité s'aoerut du reste davaat^gs à ia msto dsa événements de 1870-1871.
«A'cetto épotgm xiéfastei en eençott élément 4iu'wi port ^eotre cooune Anvers était dans wie posili^i admôrabte jXHir assurer aux iatéressés te séeurîté dont ils avaient besoin. Les pe^rto .franQais^et altemands «e regwe^plus m% ^et Anvere n'eya^ jiUw/à eonjLbsttn
um^muoir. 51B
1» ^Mcuiieiiw qu# 4e quelqut^ f«tto b0Uaadai3 qui, mù outillés ft n^ |}f«»ervi8 pinr l90 voies lerro^s, ne pouvaient soutenir avec yiWitiig^ Mn^ iutto «lérieus^ acquit la suisrématto dut commerce
j^^lKPsi que vojroi^f-nom ? Les impartante marcdiô d'AlMc^ qUi aptii^PÎs s'spprovisionnaKOt au H^vire, tirer aujourd'liwi d'Anvem les produHs 4oitik ils OAt besmt
Il faut au plus tôt mettre un terme à cette situation, qui place poU^ çpmmçroe dans w ét^t d'io^énonté dw^(;ireu:c pour notre pppspérité.
Tpvtw ies lois qu'il ^e prodiuit^ soit à la tribune, mi i^m» la pisçisseï une |x>Iémique sur les -chemins de 1er, jl ne manque pas d'^ypolo^istes jurés des grsmdes Compagnies qui prpolamant baute^ lisent qu'on sLe p^ut sien conpeyoir de plus pMait que le régime a4liel de nps voie» lerrées, qu» tout y est réglé d'une façon des plus satisfaisantes pour je cowmiercei tant an point de vue des facilités que du bas jprix d^ transports» que tout enfin est pour I9 m^u» Bons Je plus bie^fai^pi^t des pauonopoleSf et qu'il ne jpeut yesdc qu'à Tidée de spéculateurs peu soucieux de l'intérêt pubHo^ de parler de concurrence et de réforme. Tout le monde, au Havre, ne partage pas cet avis : il se fait, là un grand trafic, et^ par conséquent, ees négociants sont plus à même de détermina les règles pratiques des transports que beaucoup de députés, qui n'ont étudié les ebemins de fer que dans les « documents * administratifs et dans les rapports des Compagnies, ou bien que beaucoup dMngénieuFH, qui ont les meilleures raisons du monde pour trouver leur œuvre parfaite.
M. le député Césanne a relevé la moyenne des tarifs 'de nos chemins de fer.
f^ Nord, dîsait*îly iranspn^ a 5 4?^ 37 psr tonne et par KUoKnètre-,
l'Est 3 ,, p .,*.,. ^ ♦ ^ d c, 46 rOue^tr ...... ^ .. ^ p à 6 ee
J'pxléans •,.,,..,^.. à]B 2$ ^ Paw-I^an-lléditeicranéi^ . . , , . i 5 ÇS
520 DES GHK1IIN8 XHE FBR.
Mais il oublie de faire remarquer le peu d'harmonie qui «date entre ces divers prix, suivant que tel ou tel chemin se trouve* an Nord ou au Midi ; il oublie également d'expliquer que oes prix diffèrent selon qu'il existe ou non des canaux dans les localîtfiB desservies, et que les tarifs réduits ne sont en usage que sur les points où il y a déjà des transports économiques, c'est-à-dire là où ils sont le moins utiles aux intérêts généraux du pays.
Nous avons établi précédemment que les trajets les plus longs sont les plus avantageux pour une Compagnie de chemins de fer, il s'ensuit que les transporta en transit doivent s'effectuer avec des réductions sensibles dans les prix des tarifs. Si cette maxime était résolument mise en pratique par les Compagnies, elles parviendraient non-seulement à transporter à des prix excessivement restreints, sans y perdre, mais elles développeraient en même temps la circulation sur leur réseau au profit des transactions habituelles du commerce intérieur du pays. Citons quelques exemples à l'appui de cette opinion : On paie d'Anvers pour l'Alsace-Lorrainei par tonne et par kilomètre : '
Bois de teinture. .......... 3 p. 3
Blés . 3 5
Fromages. . i 3 9
Cotons. • • . • 4 6
Cuirs verts 4 8
Cafés 5 8
Laines • • . . 6 6
Soieries 7 3 .^
Le Gouvernement belge a, comme on le voit, établi une décroissance dans les prix, en raison de l'usage plus ou moins grand dtt produit, ou de Timportance des quantités à transporter.
Les prix ci-dessus n\mt d'ailleurs rien de surprenant : en effet, ne voyons-nous pas en France les chemins du Nord transporter les charbons à bien meilleur compte que toutes les autres Compagnies et le chemin de fer d'Orléans agir de même pour les engrais.
lÉouvaioNT. 521
Haifl quand il s'agit du transit, Toici les prix que les Compa* gnies frmgaiaes font payer :
mm
iMyrixdVimn.
Ootons. 6 c. 7
Laines 8 8
Cafés 6 9
Cuini verts , • . . 5 8
Bois de teinture . . 4 4
Blés ...... 4 6
Soieries ..... 10 5
Fromages 5 9
, On oomjmnd dès lors sans difficulté qu'en préaenoe de pareils tarifs les affaires se trouvent enlevées à nos ports maritimes.
On peut établir que lorsqu'on a des parcours aussi çonsidérablei|i que ceux dits de transit, c'est-à-dire d'une frontière, & Tautre, la dépense par tonne kilométrique diminue en raison de la distance franchie ; cette réduotioiji peut être fixée comme il su|t : à partir de 100 kilométrés, 15 p. Ô/O ; à partir de 150 kilomètres, 30 p. Û/f) ; au delà de 250 kilomètres, 40 p. 0/0.
Ce qui jrevient à dire que lorsqu'on à une certaine quantité de produits à transporter à un nombre déterminé dé kiloiùètires et que Ton veut augmenter le parcours, on peut sians perte diminuer les prix à mesure que la distance s'accroît ; les relevas faits par H. Cézanne peuvent donc, selon les drconstances, subir une dimi« iratlon variant de 15 à 40 p. 0/0.
Le transit des marchandises, dans les conditions économiques que nous venons d'indiquer, ne peut s'effectuer qUe par trains comidets : il est instructif de se rendre compte de ce que coûte un convoi composé suivant ces dispositions. Nous prendronâ pour base de nos calculs les éléments récueillis sur le service du transit alléiniand; nous supposerons que la distance à franchir est de 400 kilomètres, et qu'il y a 125 trains par an, formés chacun de 40 vmgons pouvant porter ensemble 400 tonnes.
ny'àiirâ, sans aucun doute, du chargement au retpuri mais nous négligerons cette opératioto, et choisissant les conditions les
i9St DES GOMWii MF nsi^-
à vide; afin que nos prix de revient ne |MW9e{^ êtr^^mtwléy pvf personne.
PouroonoailieqMAl m( Tintérèt à 10 p. 0/0, dont il convient de grever le Berfiee dont il s'agit, il faut admettre que ]#. matériel nécessaire «e cdaposera comme il auit :
de tfN) MFVgons à 4,500 fr. . ... 450,aM te. et de 4 keomotives à ^0,060 fr. . . tM,«Oe
Enseml^le. »... 730,000 fr.
lesquels à 10 p. 0/0 donnent environ 80,000 francs par an. Oi^ le licnibrë ^ traSiis étant annmllement de lt6, la porthm
d'intérêt afférente à cSiaque convoi est de ^^ = 610 firanct.
Chaque train est desservi par 6 gardes, dont les appointem^iis moyens sont de 1,500 franes, soit par an ^,000 francs. Le trajet dû convoi^ en tenant compte des repos, peut fi^accompHr en 7 joun^ portons-en 10 pour être à l'abri de toute erreur dans notre àppifé-
çi^tioQ; jLa déppose 4^ 4» ot\et i^era donp 4^ -^ ■ ;ff 2^7 frwH^ soit 250 francs.
Les ^^8 de tri^ption dpiye^ï iN?^ c^alculés à raisQç^ de 0 |r. 9P e. jp^ traÎ9 çt pa^ kilomètre j le |Murcours étant de 400 kilogmi^trai gH^X^ ^ d^ 4Q0 {gilçmètres retour^ la dépenaie pour cet article sera ite 80P X 0,90 =r 720 iteancs,
If 'lentretif a de^ w^gçm^ Q9V^^nm* lew séparç^tîp», Wv g^
sage, etc., doit être évalué à 0 fr. 0 J <v Pf«^ ]p)p9)èt;(« 9t|mr VQÎtW^ mi pour }es 4Q yoUiir^ p9!Fcowwt 900 i01am9tre9« 40 >; âOQx 0^01 F= 3Î0 (rwç3,
Lei^ fra^f d'eutr^jtiejj ^^ d'uswç de la vpi^ pe»vfi»t *trç f^i§i 0 U.ZQ c, pw trdlA^ 111918 m 9Sf^% égexd (jpepl^ape wvm fJMt r^Jler et le rejoiw, nçxi^ devons pQ|*ey Je 4o»W^, W)it Q A^- $9 9rt ce if^ 4oT^9 ppwj: les 400 MJpwdtr^i jpwopww ma $y(4l|»ap« 40
En récapitulant les divers él^xofijit^ ^ Hfiiofiixa^ <i^f^ljÇi|}pi4L m^ tn>uv^rpn9 gu'on tTDJA (l9 Iraoiit, jEftiMut i(M) kUomètiMii ^ Jtfen^t à yi4e, ppi^t^i^ ^1?0 i^r^po^ wy^^ht :
!• i ':i ê ^>. » :» -k* i i- , ' MO ftW
ïnotioAi w •*«%«%«. 4« 7â0
Entretien éa ttnttArMw ^ . . ^ . « ASO
iBiilferttiaidftIalme. > ^ ^ . . ,i ^ 540
Ênsemiile. . .... îl% fr^
■'Kî-
étant bien entendu que le retour se fait h vicie, Cha^e train devant traosporter 4t)0 toiuies^ la
tonne et par kilomètre sera donc de ^ ^i:^ Olr» 4lH U.
▲ ^m ptiÈf il ^ A là0u ateeasiJhiatteBt d^tfoiiter les ipâia d'admiiMwliam et > iié»é6(» îoâîflpeMHdilt |i^ $ati(m §t 4iiii 0Uîg«feîfiMi du )GM0osaioAÉ«rfa, teufaM «chaisM -guf piWv^é)ei/Mr 4 0 /Sr. ^u b lraM|ilrtKi'anleioiiM d«MMi m»^ ditions. ^ i
,,4ti^4^tarill€^ )|^fc^ n^prMdra
ilfM9|^t«i»a9( 4« fôto ^mJM a Met fo Mtouri^ 4'#» 3e fÊ9$
]i#Oi#)l^ ne MimHtt^^ MêfiNr^ xMièdKredI
fille qii»^ .«K)»sti«p% ; l'Ânt^^
CMHp^kgaîf. Nw9 av(Ml9 'i^iqui rdms I» dwiytgft fgéié^eirts iqiw telle Cïomini^ai^ wiilmt |fdy«i.pi^t^49M:VM^ porta, consent des réductions qui sont homologuées par le Ministre ; î(^^ié9Mdt^. iMwi 4w aiwi^ffta^^^f^^ f^uif Viï\Amtm i^ 1^ ffWioipro^ «laif <90tte £a¥»v.^t iiouit^ w i^i«Mni :4V #9(im^ éUf gmm àfi§ qw le ivagoa paasf »sur w^^ Aigil^ 4^^ |B^uti!|9
wr n^pu^emc^nur, e^ ^fiCe^ ;§^«^ cf» ^ui ait bM» 41* Noi4 ^ |» soit pas au Midi. Lorsque le dommage ne toiM}|f ^fi 4iW ifltto^ particuliers, et sacrifie telle province au détriment de telle autrOi cela est déjà très-regrettable, mais Tirrégularité dans les tarifs devient ruineuse^ on peut môme dire désastreuse pour le pays, lorsqu'elle favorise un port maritime à Texclusion de tous autres.
524 DB8 GUBM1N8 DS FBR«
Un p(Xrt de mer ne s'improvise pas du jour au lendemain ; le oommeroe ne se contente plus aujourd'hui des pmrts naturels, il envoie ses navires dans les lieux lui o£Erant toute sécurité, et surtout des facilités de chargement pour le retour.
La France tie manque pas de ports, mais ib sont bien loin de satisfaire tous à ces conditions primordiales : les uns les possèdent déjà, d'autres ne les auront qu'après que des travaux importants y auront été exécutés, quélques-^uns enfin ne pourront jamais prétendre qu'à une importance secondaire, c'est-à-dire à devenir, en un mot, ports dé cabotage.
Lorsqu'une côté est desservie par deux Compagnies de chemins de fer, que se passe-t-il P
Elles se font une guerre de tari& : elles dierchent à détoumtf à leur profit le transport des marchandises, en sorte que quelquefois le port le mieux achalandé, le mieux pourvu de machines, et dffiraot au commerce toutes les facilités désirables, ne bénéficie en riea des abaissements de tarifs.
Tel est le oas du Havre, par exemple, qiri reQOit delà manttendise à des prix de transport bien supérieurs à ceux qui frappwl les produits en destination de Dunkerque, Boulogne et Oalais.
Le Havre est le seul port dont nous ayons à nous occuper en oe moment, âcobréons-lui toutes nos faveurs afin de le mettre à mAme de riindiser et peut-être de surpasser Anvers, Rotterdam, Amsl»* dam, Lubeck, Brème, Haonbourg, et lorsque nous en aurmis iM un des premiers ports du monde, nous solderons à nos autres stattens maritimes que nous tâcherons de faire son égal.
En résumé, poitir que la France reprmne sa situation d'entrepM obfigé des nations européennes et des pays d'outre^mw, fl fMrt que les tarifs de nos voies ferrées ne soient pas plus élevés que ceux des chemins de fer étrangers ; il faut que l'outillage de nos ports eoit complet, et que marchant sans cesse dans la voie du progrès, la France mette en pratique les amâiorallons qiie M Bénies ont su réaliser.
DU PASSAGB D'UNE LIONS SUR UNE AUTRB. — DES TRAMWAYS. — DU CAMIONAOB. — DES FRAIS DE BIANUTENTION. — DES OCTROIS. — DE UENOOMBRE^ MENT DES QARES.
GXXXVII. Du MttÂGS D^tms lionk sim uns àoths. — Nous entendons par embranohements, la jonction aux chemins de fèr existants, d'une voie ferrée, petite ou grande.
La eour de cassation a déterminé la condition essentidle de
IHimon des diSërentes lignes ferrées entre dles. l^e a décidé :
^ quHl n'y avait pas lieu pour te Compagnie principale da
percevoir un droit en dehors de ceux établis par les tarifs et
règlements administratifs.
La cour suprême a rappelé ainsi les 0<Mnpagnies au respect de la loi ; elle a fait justice de leur prétention de percevoir des droits, que les cahiers des diarges n'ont pas prévus; elle a soumis, les endbranchements aux clauses et conditions stipulées daiu les décrets de concession.
Nous avons donc à connaître quelles sont ces clauses, quelles sont ces conditions et à déduire les conséquences qui en découlent dans la pratique.
Les cahiers des charges sont muets à cet égard ; l'article 6S ne . s'occupe que des condinons auxqudles sont soumises la construction et l'exploitation des lignes ayant pour but de relier une car^ ri^, wti entrepôt ou une fabrique à Vux/l de nos chemins de 1er.
Les rapports des diverses lignes de chemins de fer entre elles, semblent être, d'après le silence des cahiers des charges, réglementées d'une façon incomplète par la jurisprudence de la oour suprême.
S'il en étaif ii9if;f)|meQt| dei$ maip)Mkp^|K(W^ p^lpqft^'un point du réseau du Nord, par exemple, seraient soumises à un tarif uniforme; on n'aurait pas à disting;uer wi\ant que, pour arriver à destination, elles auraient ou non passé sur des lignes n'appa^ tenant pas à la Compagnie du Nord. Or, il n'en est pas ainsi.
Cette marchandise, commme nous l'avons vu en examinant les tarifs, sera taxée à un prix différent à chaque changement de ligne. Twt sont Ifûîn ^ètv^ vkmtqm^ te» tftttf»4tel>lis ^ les Q^mp^^ ^tes ^t Hftuf^ment «pqq{]^ f^ le Ministre d^ tiwfW^ piAKoflJ
Il est bien vrai que les prix fixés par h^ ^^iers d^» <;b#lfM sont les mêmes pour toutes les Compagnies. Mais Tune d'eUes a-t-elle intérêt à les abaisser? Aussitôt de s'adresser au Ministre; et ç^bjô^-clde s'w^presser d'a6c^4^ 4 sa d^mand^» De lA est p^llrrégularîté dei u/o^ t^if^ -, 4e là ce boulevaraeniei^ 4^ «9«4iUP9M économiques du pays, q^i voudrait la plua parfiûte ^lit4»
Lo Jaw où la^arfa^ d^ i^aiiçe m oontieç^ plus ^ ^^èwis sféqiàk^ ppuir lf9 transportai plys priviléjpée^ que les AUtrWt i9Wh99 jour^tà fevlwient ^m 44fiordrw dî^paraitra^t^
Toute marchandise, avons-nous dit, qui pai|^ 4'VAa|wW4W Mlle autr^ tm^ 4fP m^ diffàreotik
Lea x«£lemenl9i admioiptr^^ ^OHt^ 4 ç^. smà^ i^\^ 4^ Q |r. 20 c. par tome au iéftix^, 0 fr. 20 a à l'ai^ivé^. Ç'e^ wm f# la tonne de marchandise, qui passe sur tro^i tigiiw, aplvit^ Wf
wrt«w 4^ 1 Irtncaii mpioa^
T?9^$^ ^Qcor^ 9'U x^ s'agigs^t que dea £raîs 4e^ charg^w^ot 0^ ^ déchargement; mais les droits de passage d'une Ugne bw >W# autre, jamais le législateur ne les a autorisés, jamais le Ministie 4^ ^vmfK fvhlm u'awaît 4û ]m ff^f^gi^Ui^. . A m iwteU ^fcat; 4e <^9qP| m ne ^^% ^m^ wfm^^wsm
gnies qui les exploitent? N'est-il pas équitable de pajpor à^aquv Ciompagnie, dont on emprunte les Hgomi ^ •iwiiis ^Golui cause?
Btt-<Wlà tout? P»S «MCMte.
A €e8 fMs ajeittons tp<rii» liffibM» d» 0 fr. 10 o*, trois enregistreiMhts de 0 tt. W éi (Peut chose absolument inconnue de la plupéti dès tatféSa&mê ; ï^ éeMnaCiÉNi rtQOit k mardtandise, . aoo^pagfné de la 4màèm teltr» 4e vrttuM , portant un prhc total, deu^i
Cette manière de procéder est très-régulière «n vertu de l'article Wée lu Idi tu ai ttâM 18«3^
Cie» tni^ a'ag^avent pa;r la perte du teiQ|is^ Les Compagnies de chemins de fer am% auteriséeii ^ jfffQcbni^ h^ délais suivants pour la remise de la marchandise :
tjcdJH^ à ift réception. .
f ^— ^ pour passer d'une ligne sur une autre*.
1 ~ àl'jmivée.
X jours pour le transport, à raison de 125 kilomètres. lYoUB àvtnd traité déjà la «[u^irtioh dé la tkpi&ibê de» «tenspofks ; mmir étûtts fttit ^ôif coknbieii Miui âCiotiii «iflrtêrés, combien 9 ^Mm restait à faire pour arriver à la célérité itfMtltemfM 9é ht tlàffla^. Quand une marchandise partant le matin de Marseille arrivera- •i^Dele^ SttHëftdemaSn * ftirist
t!es délais de tfftYfêrports ÉMt autorités éàM Im ûOàêm den dbÈtgtë. td le MMistm ne peut rien ; le commerce, l'avenir ûa yscyB
sont à la merci de la Compagnie fermière.
j^Omm pass^t^il surlepobemuuiéttfaiigeKr liw4éM»aQe^^ par un ebsoûii de twbfAfs^ % un auti^ «hemiii da fer telga^ aUo-* vaasd^ liioUaiidiaii g» âranci^
Pour un peroours de i 4 60 kilotnèlres^ la wegiM^iajaMhiM^ fUi ^tterwt les raîU da ûhema de fer auqwl iU ^pmUmàmtDt devront être de retour 2 jours apids« j
de » » 1<» kitaaètm. , , «asm r>wa de 101 à 200 — . • , -^ % ^
it pour elMupp kilonètia OA |ili«i^ mm» . t ««« . i^ ^
528 DX8 GBB1UN8 DK FXR.
Les jours de départ et de retour à la station d'édiaoe^ cpmptaDt pour un jour. Les prix sont établis ainsi :
Pour une locomotive alluméei par kilomètre . . itc. 9 <— voiture à voyageurs de première classe. 0 04
— •— deuxième classe. 0 Û3 -— voiture a bagages ou autres v^ageurs. 0 03 — - «^ avec les trains à voyageufii* .0 03 .
— wagon à marchandises. ..... 0 02
En France^ ce sont à peu près les mâmes i^les^ 4a moins dans les rapports des six grandes Compagnies entre elles. Mais il n'en est plus de même dans ceux d'une grande Compagnie avec une petite ou avec les voyageurs.
De 1 à 120 kilomètres ce stfa 4 jours
De 121 à 180 ~ ..... — 5 —
Pour chaque distance de 60 kilomètres en plus. . 1 ^-^
A l'étranger I comme chez nous, les Compagnies paient une amende de 3 francs pour chaque jour de retard ; les dinian<dies, les jours fériés sont décomptés.
Nos stations sont la propriété de l'Étet; nos règlements, nos lois mettent la police des gares dans le ressort des préfets; les ri^ports entre les Compagnies devraient en être d'autant plus faciles.
Ces sages mesures, les grandes Compagnies n'en ont tenu aucun compte. Elles ont éonvenu de se partager les dépenses en prMant pour base le nombre de voies qui appartiennent à chacune d'elles. Ainsi si deux Compagnies ont a la station d'eml»*imchement une vcÂCi elles paieront chacune la moitié des dépenses ; si une. Compagnie à deux Ugnes et Tautre une , la première paiera les deux tievs de la dépense et la seconde l'autre tiers.
On ne saurait qu'applaudir à ces arrangetnents, s'ib avaient un caractère général pour toutes.
Mais, kMRsqu'il s'agit d'un ichemia de fer qui na &dt pas partie
des six grandes Compagnies, il en est tout différemment. Dans les discussions qui eurent lieu à TÂssemblée nationale, la Compagnie de Picardie et Flandre n'était-elle pas en droit de se plaindre des difficultés éprouvées par elle dans ses rapports avec la Compagnie du Nord?
Pour entrer dans la gare de Chaulnes, appartenant au Nord, elle devait payer 722 francs par kilomètre, « dépense, dit » M. de Saint-Paui, son directeur, équivalant aux frais des dix > gares que la ligne possède. »
En Belgi^e, les stations communes à deux et à trois lignes di£E6reBtes sont nombreuses ; en général elles touchent à une station affmrtenant à l'État ; le service est fait par le chef et le personnel de la statioh ; les frais sont payés en rapport de l'importance du trafic.
Ce trafic est établi , déduction faite des marchandises et des voyageurs qui passent en transit :
Sur le nombre de voyageurs ;
Sur le poids de la marchandise.
Cette manière de compter n'est-elle pas plus rationnelle que celle adoptée en France r
Pour améliorer un pareil état de choses, il suffit de rapporter les autorisations émanées des différents Ministres des travaux publics, qui se sont succédé au pouvoir, ou tout au moins de les reviser ; de ne plus tulérer de frais aux gares d'embranchements ; de ne donner que le nombre d'heures strictement nécessaires aux chargements, aux déchargements et aux passages.
C'est facile.
Mais ce qui est plus difficile , c'est de ramener l'homogénéité danà ïeé tarifs ; les cahiers des charges ont établi pour toutes les Compagnies les mêmes prix, les Compagnies n'ont pas le droit de les au^enter, ni le Ministre de les diminuer. Ce que celui-ci peut faire, c'est de n'autoriser aucun changement dans les tarifs de l'une de nos Compagnies, sans avoir veillé à ce que ceux-ci soient les mêmes pour toutes.
Cette mesure ne pourra s'accomplir que le jour où une fédération des administrations de toutes les lignes de chemin de fer, petites ou grandes, se sera réalisée. Chaque année, en Allemagne, un
congrès a lieu, on y arrête à la majorité des voix, les mefures intéressant Tindustrie des chemins de fer.
Tel tarif a prévalu : il devient obligatoire pour tous, pendant toute l'année courante.
Telle mesure concernant les gares a été arrêtée : pendant un an la mesure, bonne ou mauvaise, sera appliquée.
La Belgique, dont les institutions ont plus d'analogie avec les nôtres, la Belgique a, sous une autre forme, fait identiquement la même chose.
Les chemins de fer belges présentent les mêmes tarifs.
Deux chemins de fer aboutissent dans la gare d'Anvers. Aucun d'eux ne prélève une somme supplémentaire aux tarifc généraux.
Les transports supplémentaires pour amener la marchandise de la gare d'Anvers à la station commerciale et maritime
de Stenvenberg ;
à la gare de TEntrepôt ;
au canal de l'Ancre ;
au hangar des Vieux-Lions;
à la gare du quai du Rhin ;
à la gare au Bois ;
ne coûtent rien.
CXXXVin. Des tramways. — Tel est le besoin de locomotion de notre siècle, que toute entreprise de transports devient bientôt insuffisante aie satisfaire!
Les t tramvvrays», c'est-à-dire les charrois sur rails, tendent A détrôner nos omnibus d'hier. Ce qu'on regardait, il y a quelques années, comme le nec plus ultra du progrès, est devenu une chose démodée. Toute localité, renfermant une agglomération de plus de trente mille habitants, remplace les omnibus par les nouveaux moyens de transport.
Ce mode de circulation se comprend mieux lorsqu'on étudie oe qui se passe dans nos grandes cités.
A Paris^ notamment, les moyens de transport établis sont insuffisants : les omnibus qui traversent la ville à chaque minute, dans toutes les directions, ne peuvent donner place à tout un monde de
gens affairés; les services de tramways qu'on vient d'y ajouter, ne nous font faire qu'un faible progrès sur cet état de choses.
Une voiture à un cheval, dans Paris, rapporte en moyenne 15 francs par jour; un omnibus à 2 chevaux, 75 francs; un tramway à 2 chevaux, 110 francs.
En 1872, on comptait à Piris (sans parler des voitures partiedlîères, des voitures de gran Je remise et de place, des tapissières et des' chemins de fer de banlieue), 108,754,000 voyageurs qui avaient pris les omnibus.
En 1873, on en comptait 111,035,000.
En 1874, 113,294,000.
C^est-à-dire que la population de Paris, ramenée à un individu, avait pris 60 fois l'omnibus dans Tannée.
La dernière étape que nous tendons à franchir, est celle de la substitution d'une machine aux 2 chevaux du tramway, et la réduction îi moitié du prix de revient.
Pour circuler d'un point à un autre dans Paris, la voiture à un cheval coûte au voyageur, 1 fr. 50 c.; l'omnibus, 0 fr. 30 c; le tramway, 0 fr. 30 o. également.
Par les nouveaux moyens de traction, on espère pouvoir abaisser le prix à 0 fr. 10 c.
Le développement des voies de fer à traction.de chevaux a pris dans ces dernières années des proportions considérables.
Est-il besoin de dire, que la France la première, inaugura les tramways, et qu'elle est aujourd'hui la dernière à en tirer profit ! A peine avons*nous à Paris même quelques lieues de rails établies, tandis que toutes les villes d'Europe en possèdent plus de 6,000 kilomètres.
Comparés aux omnibus, les tramways présentent un avantage considérable. Ils ne peuvent être et n'ont jamais été mis en parallèle avec la voiture bourgeoise, non plus qu'avec les chemins de fer à traction de locomotives. Mais les nouvelles voitures traînées sur les rails sont plus commodes que les anciennes, et l'absence de trépidation réduit les frais de transport.
M. L. Savoye, député de la Seine-Inférieure, disait :
« Un chemin de fer, c'est une voie de fer qui réduit de plus des » neuf dixièmes l'effort de la traction, c'est une machine à vapeur > agissant comme force motrice.
» Supprimer soit la machine, soit le rail, n'est plus un < » de fer : c'est supprimer le résultat qui est le produit de TappUr » cation de deux principes.
> La solution du problème ne réside pas dans la locomotive rcnir » tière, puisqu'il n'y a pas de machine à vapeur.
» Je ne veux pas dire, ajoutait M. L. Savoye, que ces mçfens » de transport ne puissent avoir leur utilité, leurs avantagée, iut9 3» ces avantages ne seront jamais équivalente à ceux que produ^ » un chemin de fer.
» L'elTort de la traction réduit à sa plus simple expreenoni la » force motrice portée à sa plus haute, permettent seuls d'effeotuer » les transports dans des conditions exceptionnelles, tant au point » de vue de la masse transportée, qu'au point de vue de U » rapidité imprimée à cette masse.
i> C'est ce qu'il ne faut jamais perdre de vue, afin de ne pas m » mettre à la poursuite d'une chimère.
» Ce qui parait à peu près certain, c'est que la machine à vapeur, » locomotive ou locomobile pénétrera partout ; elle s'arrêtera a U D porte des châteaux, desservira les fermes isolées, conduira ke » paysans au marché. Quand on la connaîtra bien, on s'effrayera » moins de ses sifflements que du hennissement des chevaux, et » l'on trouvera que les robinets à vapeur sont plus faciles à » manœuvrer que les rênes d'une carriole. Les bestiaux eux-mêmes » s'habitueront à ces engins bruyants et ne se sauveront pai à » leur approche.
D L'accoutumance, a dit le fabuliste, nous rend tout fami* » lier.
» On peut affirmer que la science ne commande pas à la vapeur » de ne paraître que sur les grandes voies de communication ter- » restres ou maritimes. Il n'y a pas de limite au delà de laquelle )» la vapeur doive cesser d'agir ; au contraire, il est encourageant » de remarquer que les forces mécaniques ou scientifiques ^'adap^ > tent à des usages de plus en plus modestes, et que le champ de » leurs applications pratiques s'agrandit chaque jour. »
Aujourd'hui, la Belgique, à la suite des États-Unis^ a commMoé i remplacer la traction animale par la traction à vapeur. Aujourd'hui, à Bruxelles, comme hier, à Chicago, les rues sont sillonnéei de tramways à vapeur.
xbuvïMSNT. 533
Oertftinfl esprits persistèrent à chercher remploi industriel des ifTacSiines * rdutières.
Ea machiné routière était apparue avant les chemins de fer. Il lôiir semblait qu'il était bien plus avantageux de faire circuler sur les routes ordinaires des charriots à vapeur que d'y poser des rails.
Ces machines ne remorquent pas; elles portent leur charge; éÛM fonctionnent comme un charriot ordinaire ; elles franchissent rampes et pentes comme le ferait une voiture attelée d'un cheval.
Unè'màèhine pÔirtànt 10 tonnes pèse 6,000 kilogrammes avec son approvisionnement d'eau et de coiïibustible pour un trajet de 2 heures' 1/2 et pour une vitesse de 6 à 8 kilomètres ; elle a quatre Tctùdi] chaque essieu porte 8,000 kilogrammes, ce qui coirespond S mi effort sur là partie de route touchée par chaque roue de 4|000 kilogrammes.
Pas de route qui résisterait au passage continuel de ces lourdes machines : ce serait des réparations sans un.
La machine routière dépense dans ces conditions 40 kilogrammes ^hoùiUe à l'heure ; elle nécessite l'aide d'un mécanicien et d'un dfttufieur;
Les mouvements de la machine, en avant, en arrière, la manœuvre iJébessaire pour franchir des courbes de petits rayons se font bien; et cependant ces machines ont peu d'avenir. Le rapport de la trac* ttdn' à la charge est en efitet :
dé 0,250 snr uii tetrain naturel argileux,
dé OîOSO sur un chemin empierré,
de 0,033 sur un macadam parfaitement entretenu,
dé 0,025 sur une route bien pavée,
dé' 0,007 sur une voie ferrée.
Céà ^chiffres comparatifs veulent dire : que la même force, qui suffirait à traîner 1,000 kilogrammes sur une route bien pavée, nPmi'tAiinerait que 770 sur le macadam, et en traînerait, au contraire, plus de 3,500 sur la voie ferrée. L'avantage du tramway stU^^es machines routières est évident.
Si maintenant on compare le tramway à l'omnibus, on arrive aâif 'résultats suivants : Un cheval traîne, sur rail, un poids double de celui qu'il traîne sur route.
Un cheval coûte par jour 2 fr. 70 c, un omnibus emploie 12 chevaux 1/2 par jour, c'est une dépense de 33 fr. 75 c. La traction sur rails donnant un travail double, on voit immédiatement qu'un tramway, mis en parallèle avec un omnibus, apporte une économie de 16 francs par jour.
En pratique, les bénéûces sont importants, mais moindres.
L'omnibus à Paris absorbe pour ses frais de toute nature 92 p. 0/0.
L'exploitation des tramways, à New-Yorok, à Vienne, à Bruxelles, absorbe 76 p. 0/0.
Ce n'est donc réellement qu'une plus-value de 12 p. 0/0.
M. Savoye avait raison de dire que l'emploi de la vapeur donnerait seule aux tramways une supériorité incontestable sur les autres modes de transport.
Trois systèmes pour réaliser ce progrès sont actuellement à l'étude.
1'^ système. Â la place occupée par les chevaux se trouve une petite locomotive, remorquant aujourd'hui une voiture, qui, demain, en remorquera plusieurs. C'est la locomotive du chemin de fer ordinaire, conduite par un mécanicien, par un chauffeur, brûlant du coke et vaporisant de l'eau.
La fumée et le bruit de la décharge .de vapeur sont les inconyé* nients de ce système. Dans le second système, l'air comprimé est substitué à la vapeur. La voiture porte sous elle, dans un réservoir, une certaine quantité d'air comprimé à 25 atmosphères de pression : ce réservoir donne passai^e, par un système particulier de tiroirs à l'air comprimé, qui se rend dans deux cylindres ; les cylindres armés de piston et de bielles, communiquent le mouvement aux roues.
M. Mékarski, l'inventeur, mélange à cet air de la vapeur et évite ainsi la congélation pendant la détente.
Cette introduction de vapeur permet encore d'éviter le gripage que produit l'action de l'air sur les cylindres et pistons.
La direction de la machine est confiée à un mécanicien qui occupe la place actuelle du cocher. De distance en distance, on s'approvisionne d'air et de vapeur à des établissements analogues à nos châteaux d'eau sur les chemins de fer.
XOUVBMSNT. 535
Uezpirienoe prouve que réoonomie sur la traction animale est de 50 p. 0/0.
Viennent ensuite les appareils américains, dits sans foyer.
La vapeur, comme Pair comprimé, est fournie par des générateurs placés à demeure fixe aux abords de la voie ; elle possède 197* de chaleur, correspondant à 14 atmosphères de pression. On la conduit dans deux caisses en acier, qui se trouvent sous la voiture, en avant des roues ; un cylindre muni de son piston donne le mouvement par des bielles aux roues. Le mécanicien remplace également le cocher.
Gomme <m le voit, rien de plus simple, les réservoirs de vapeur, le cylindre sont à double enveloppe, afin de conserver suffisamment le ealorique.
Les premiers essais eurent lieu en 1857, à Londres. L'application a pris aujourd'hui en Amérique un très*grand développement.
Quel est de ces systèmes le meilleur f
Il faut rejeter, pour la traversée des grandes villes, la traction par la locomotive; les embarras y sont déjà bien assez grands, et il est évident que deux voitures, se suivant Tune l'autre, entravent plus la circulation qu'une seule et unique voiture. Ce mode de locomotion doit être laissé aux chemins de fer qui manœuvrent sur les routes. Là ils continueront à transporter de ^ands poids, et, pour atteindre ce résultat, Ils sacrifieront le poids mort du locomoteur pour en faire une machine puissante.
La machine du tramway, qui a à manœuvrer sur les voies publiques, au milieu de tous les embarras de la circulation, doit porter avec elle les engins nécessaires à sa traction. Nous nous demandons s'il est possible d'avoir à côté du voyageur, une chaudière, un foyer, de l'eau, du charbon ; et s'il n'est pas plus commode d'appliquer l'air comprimé ou la vapeur d'eau emmagasinée.
L*un et l'autre de ces deux essais ont donné les meilleurs résultats. L'emploi de l'air comprimé a un avantage marqué sur la vapeur ; à la décharge, il n'incommode pas les voyageurs, mais il présente des inconvénients dans son emploi ; il est plus coûteux.
CXXXIX. Raccordement des chemins de fer aux ports, aux vsiNSSi aux entrepôts. — Combien de ports, combien d'usines et
536 DES GHSM1K8. MBà FER.
d'entrepôts sont raccordés aux chemins de fer?, h^ wmteft ea.est singulièrement restreint.
Es^ce incurie? La question ne se serait*eUe janmft Vtim9Me i rétude d'un ingénieur? N'est-ce pas^plutôt que leo chpi^^lep |dus utiles ne se font pas si les Compagnies, de ohçmina de Ux^ n^ djy^ trouvent directement intéressées?
On trouve dans le rapport de M. Dietz-Momn uaft éplutMtei confirmf^tioiià de cette apçQrtipQu
La ville de Ic^ Bochellç d^jwm^^t le p^ole^e|»e^tl4l^i^»ta:d0l la Compagnie d'Orléans sur ses quais.
Âpres enquête, le Ministre 4^, tr$iy<au;p: pui)^i^.o))tilitr4e.lAiCkuinp^gnie qu'elle poserait lep ra|ls à sesfrc^is, xiçiaiSt Içp. ritil». mm^ feiSt posés , la Compagnie fît payer chèrement à la ville . 4^ 1%. fio^. chelle la conce^lon que le Ministre^ av^it exigé, d'elle. Ël^ fiauftà 0 fr. 50 c. le prix de tr9.nspQrt de la tonne .dçmaji^dk^i^Sfllf 4%il% gare aux quais; si bien qu;avec les droits d'«ni^egi9|9*çmqil^^la Compagnie arriva à un tarif plus éleyé que celuji TQ^9a^jd\\fiapiifh Djd^e auquel elle s'était substi^uée^ Et quel intérêt. ayai^j^|§:l^a;M^ autrement ? . Les m archandis^^ ne devaiept^elle/s. p^ . de - lQ^fl^ t^WSni lui ajçriver? Contreyenai^e^e^ aMx règlemeiiM^ minia^^q^^
Il n'y a en, France que 479 tronçons de voies ferréfs i^efi|)]^|ii|| 252 kilomètres qui relient aipsi nos chj^n^-dj^ierauf ^poi^i a^ usines, aux entrepôts.
Cet état d'infériorj^, tient à deu^ .causes ;
Au législateur qui a permis à toute industrie de. r^J^r^sa fa^rfqu^K, son magasin au chemin de fer, mais qui lui a in^pp^l^, lourde' chjarge de faire ce raccordement à ses frais^
A l'État qui a imposé à ceux qui s^ serviraif^^t de, .ces ^pibranchements des tarifs et des conditions qjLii en. rei[idexi^ Tep^plçi sj.^ limité.
Un industriel, qui n'a pas à sa disposition. de gcfop^, c^j)jil;au^, pept-il relier son usine à un chemin defei;, lor^juc sps^^onds d^. pbnibles suffisent à peine à son industrie? Ai^ssi^ n'}r a^t-^il .que^^^ grande» industrie, qu'une ville, qu'un port qui pijijjéje^îi ,s<^pgef .à. construire une voie ferrée.
Le chemin de fer peut avoir plusieurs ^^bçp.ej|^^ ol)ligé de le faii^ pas^r sur Jes terrai^^^'a^
Iswnmi^cimaiiéPfàAeB' sont néoessalMik k'inâMtK^eM^ oMnntiw, âr^peii^d'eaoeptioiuiiprèB) n'y sauraient songen
Imj Ueniiitoy apportés^ an paf» par- ka 47»trewcaw, mifiM) nuilgvé^laipelit-ttointoedex ceux-ci) 09n8idteable9;'àibte«0€iqf^4'JlM^ duatrie» il» ont parmia^ d'abaiaae?* l49t prix, d^raviMt/ «lilia gtaad» élaUiayeroaDta^ont tcouvé' lài una^oompanaatma'à^ lm-chitf^4a*m9^ ooBdaïQeati Quant/ aa peti|; fàbrioant^ ee ii^aat'vqiia^pa»>uti^«rwv«ik phiaiOpniflEkrejipi'iba.ppi aouteniv «neilQtt^iBiwri iftégaiai
Cette situation du petit fabricant doi*< itaa^ aiia>iMm^d6 Ifi^uitéjau nom de nos intérêts mêmes, améliorée. Que Ton construise partout^oiÎBle besoin ^ en s^ra-déiaonlné^pafiBoa'ehambraiidè comoea. voies supplémentaînsv
lJiniPpjefe.4ci,loii.vifift);,.d'jê^^l^^ mfinccment».
I^paifiTS c)hi^Wft,de,f^.,UlV,ét«f»t,i^telrt^ 4,09 cg^eoM^l^ MjpMw, aHioujcd'bgÂ^ai^pplIe . ^ 1^ ciffif^/fff^à(^t^ yimmUi,, »>. :. c'étaient des rails placés sur un des bas-QÔté%d^.%^\^0|l,d9Qm le,jj}iU^^ .dp^%.t\hftVVWi^, l^nfuwlr.p$pr»l«fl>«)>vic« d^ j^^^b^et^ ypiJUffi«^,QçjMpf/«reur6?,8;$,..
I^C)9ns(ç^ct^^l.4|;.cp#^bç|nio«,d0 ,!«):, r«i(iendi;ait pfirtkjlomàtrere ;
A . VçiQ principale, garages^ ballast, n^atériél^xe. 45,0(]|Q. fir.
B. BâtiiQents de stations, at^erg,), remises, mai-
sons de garde., . Mémoire. ,
