DES DÉPENSES ET DES RECETTES D'EXPLOITATION

La découverte de Temploi de la vapeur, comme moyen de locomotion, marquait la première étape de la grande révolution industrielle qui devait si profondément changer, en les améliorant, les conditions commerciales et politiques du monde entier!

Les premiers essais de la vapeur, employée comme force motrice, furent d'abord timides, mais bientôt, lorsqu'en dépit des détracteurs systématiques, le succès se fut affirmé avec la brutalité du fait accompli, Tinnovation prit pied chez nous et renversa, au nom du progi'ès, toutes les vieilles lois économiques, tous les vieux engins d'un travail trop lent et trop onéreux.

Jusque là, le capital employé était principalement représenté par lé travail de Thamme, le coût était en rapport direct avec l'efTort dépensé; tandis qu'avec le nouvel état de choses, ces conditions étaient complètement changées. Désormais, la mécanique était stibstîtuée au travail manuel.

Des sommes considérables étaient nécessaires pour établir nonseulement des machines, mais encore des constructions préparatoires.

Les rails, les travaux d'art de nos chemins de fer, constituent les éléments immobilisés, sans lesquels les machines ne peuvent rien produire. Le travail d'une machine, les conditions étant égales d'ailleurs, représente dix, cent, mille fois le travail manuel; dans l'un comme dans l'autre cas, il n'y a de dépense qu'autant qu'il y a travail efïectif .

Le chemin armé constitue un capital qui ne demande qu'à être entretenu, et ce, dans une proportion à déterminer, mais qui variera en raison du travail réellement effectué par les machines.

Ces lois reconnues, les premiers chemins de fer qui furent exécutés, devaient tout naturellement absorber l'attention des meilleurs esprits. On comprenait fort bien en effet que les transports mécaniques supplantant les moteurs animés, il devait en résulter une grande diminution dans les prix perçus jusqu'alors, et qu'on pouvait fort bien tirer avantage de ce qui se pratiquait depuis si longtemps dans les mines ; mais ce qui entrait beaucoup moins dans les idées, c'était la possibilité d'assurer un intérêt rémunérateur aux capitaux considérables qu'il fallait immobiliser pour l'exécution de ces voies, sans lesquelles les machines ne pourraient rien produire.

L'expérience devait donner raison à ceux qui prétendaient que plus on faciliterait le développement des transports, soit par ime réduction des prix, soit par un accroissement de rapidité, plus on arriverait aisément, non-seulement à payer l'intérêt, mais encore a amortir le capital engagé.

N'était-il pas incontestable qu'une mine ayant à mener ses produits jusqu'à un canal ou jusqu'à un fleuve, serait entraînée par son intérêt même à préférer aux anciens modes de transport, une voio ferrée la reliant avec les cours d'eau? Un seul résultat restait à atteindre : c'était d'arriver à ce que la mine fût continuellement exploitée.

Aujourd'hui, que près d'un demi-siècle s'est écoulé, que le transport des voyageurs et des marchandises s'accomplit par les voieB rapides, on connaît ce que coûte et ce que rapporte ce nouvel élément de transit.

Il n'y a plus d'aléa possible, on peut poser des règles fixes établissant qu'un chemin qui nécessite une dépense de pour son

établissement, doit, pour couvrir ses frais, donner un transport

de à un tarif de Ce problême résolu, on sait aussi que plus

les transports augmenteront, plus il sera possible d'abaisser les tarifs, car l'entretien, les frais généraux ne s'augmentent pas en raison de la quantité plus ou moins grande de transports : ils i*estent sensiblement les mêmes, ce qui seul s'accroît, ce sont les frais de traction.

Donc l'exploitation d'un chemin de fer n'est limitée que lorsque ce chemin est complètement chargé.

Les écrits qui ont traité de cette question, ne s'occupent guère que de la construction des voies ferrées; ils indiquent les meilleure!