CHAPITRE VII
RAPPORTS ADMINISTRATIFS DE L'ÉTAT ET DES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
SECTION :I. es Rapports avec les services publics.
Pour que l’on puisse parler de rapports, il faut nécessairement supposer que le chemin de fer a reçu une subvention de l'État ; dans ce cas, il est tenu à un service gratuit, ou tout au moins à une réduction du prix des places.
Il est utile de faire remarquer que le fait seul d’avoir reçu une subvention de l’État suffit pour faire naître l’obligation du concessionnaire. Celle-ci ne peut en effet disparaître par suite de la cessation du concours financier de l'État.
Les cas où le service gratuit ou la réduction du prix des places se présentent sont nombreux. Le cahier des charges les précise. Il nous suffira de signaler les plus fréquents. Ils ont lieu en faveur des fonctionnaires chargés du contrôle et de la surveillance, en faveur des troupes, des détenus, des employés des postes...
Le concessionnaire d’un chemin de fer d'intérêt local est tenu d'établir àses frais, si le Ministre des Travaux publics l'en requiert, les lignes et appareils télégraphiques destinés
à transmettre les signaux jugés nécessaires pour la sûreté et la régularité de l’exploitation.
Nous ne pouvons, en ce qui concerne certaines questions de détail, que renvoyer aux articles 53, 54, 55, 56 et 57 du cahier des charges. Disons cependant que, pour mieux assurer le service des postes et télégraphes, le Ministre des Travaux publics a, par une ordonnance en date du 20 juillet 1882, décidé que les cahiers des charges des Compagnies d'intérêt local devaient être présentés aux directeurs départementaux des postes et télégraphes pour être complétés, s’il y a lieu, au point de vue de ces services et ne seraient soumis à l’approbation des Assemblées départementales qu’une fois cette formalité accomplie.
SECTION II. — Impôts.
Les chemins de fer d'intérêt local doivent payer l'impôt foncier dû, en vertu de la loi du 3 frimaire an VII, même par l’État pour des biens productifs de revenus ; l'impôt des patentes, des portes et fenêtres ; mais, comme ils ne font pas partie du domaine public, il ya lieu de les exempter de la taxe des biens de mainmorte, ainsi que celles de leurs dépendances qui font parlie du domaine public (1).
Faut-il appliquer cette dispense lorsqu'il s’agit d'immeubles qui ne sont pas encore incorporés au domaine public et qui ont été acquis en vue de l'agrandissement d’une gare
(1) G. d'Et., 8 février 1851; Compagnie des chemins de fer du Centre, $. 51.2,460; 3 mai 1851 ; Ch. de fer de Creil à Saint-Quentin, Leb. chr., p.322,
par exemple ? Faut-il les soumettre au paiement de la taxe des biens de mainmorte avant qu'ils n'aient été affectés à leur destination ? La question a donné lieu à de nombreuses controverses, particulièrement en 1887. Le Conseil de préfecture était pour l'application de la taxe, par ce motif que les immeubles demeuraient la propriété de la Compagnie qui pouvait les louer à des particuliers. Les Ministres des Travaux publics et des Finances au contraire se prononçaient en faveur du non-paiement, invoquant ce fait que les terrains avaient été acquis par voie d'expropriation à la suite d’une déclaration d'utilité publique, qui avait eu pour effet de classer ces immeubles dans le domaine concédé. Le Conseil d'Etat se prononça dans ce dernier sens.
Avant la loi du 41 janvier 1880, il s'était élevé une difficulté au sujet du droit d'enregistrement dû pour les conventions et le cahier des charges des chemins de fer d’intérêt local.
En ce qui concerne les chemins d'intérêt général, la loi du 28 février 1872 avait abrogé les dispositions de larticle 75 de la loi du 15 mai 1818 qui fixait à 1 franc le droit fixe dû pour l’enregistrement des marchés de construction et de fournitures dont le prix doit être payé directement ou indirectement par le Trésor, et qui le dispensait du droit proportionnel, et elle a remplacé l’ancien droit par un droit fixe gradué applicable aux marchés dont le prix doit être payé directement par le Trésor.
L’Administration de l’Enregistrement a pensé que cette disposition était spéciale aux marchés passés par l'Etat.
Les marchés passés par les départements, et qui jusque-là avaient été assimilés aux marchés d'Etat étaient passibles du droit proportionnel de 4 0/0 établi par les articles 69, 82 n°3 et $ 3 n° 1 de la loi du 22 frimaire an VII et par l'article 51 n° 3 de la loi du 28 avril 1816.
Il s’en suivait que la même règle était appliquée aux concessions de chemins de fer d'intérêt local qui sont des marchés de travaux publics.
Malgré cette jurisprudence et la modification de la loi, les départements avaient inséré dans l’article final du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local que la convention ne serait passible que d’un droit fixe de 1 franc.
Le Conseil d’Etat fit remarquer que cette clause était illicite, comme constituant une réduction d'impôt qui ne peut faire l’objet d’une convention. Le législateur de 1880 a tranché la difficulté en décidant dans l’article 24 que « toutes les conventions relatives aux concessions et rétrocessions de chemins de fer d'intérêt local, ainsi que les cahiers des charges annexés, ne seront passibles que du droit d'enregistrement fixe de 1 franc ».
Les Compagnies de chemins de fer d'intérêt local paient en outre des droits de douane, d’octroi, les taxes communales (balayage, curage….), l'impôt sur les voitures (frais d’estampille, frais de l'Etat).
Les Compagnies paient encore d’autres impôts,mais pour ceux-ci elles ne jouent que le rôle d’intermédiaires. Elles n’ont pas à en faire l’avance qui est opérée par qui de droit, mais seulement à les verser dans les caisses de l'Etat.
Ce sont :
Le Les droits de transmission sur les actions et les obligations : 0 fr. 20 0/0, pour les titres au porteur, et0 fr. 50, pour les titres nominatifs. |
20 Impôt sur le revenu fixé à 3 0/0 en 1872, et4 0/0 par la loi du 19 décembre 1890.
3° Impôt sur le prix des transports 10 0/0. Loi du 25 mars 1817.
L'impôt sur la grande vitesse mérite de fixer notre attention, car son application peut donner lieu à quelques observations intéressantes.
Il faut tout d’abord diviser les lignes d'intérêt local en deux :
40 Celles qui ont une longueur à vol d'oiseau supérieure à 40 kilomètres.
20 Celles dont la longueur est inférieure à ce chiffre.
En ce qui concerne les premières, l'impôt est de 23,2 0/0 de la taxe que Ja Compagnie perçoit. Au deuxième cas, qui est le plus fréquent, les dispositions de la loi du 11 juillet 1879 relative aux voitures seront appliquées.
L'impôt dès lors au lieu d’être proportionnel sera fixé et déterminé ainsi qu’il suit : pour une voiture à 16 places il s’élèvera à 210 francs auxquels il faut ajouter 1/4 du principal pour les décimes soit 52 fr. 50, ce qui donne un total annuel et par voiture de 262 fr. 50.
Cette distinction entre les chemins de fer, suivant qu'ils ont plus ou moins de 40 kilomètres, nous paraît arbitraire. [1 vaudrait mieux, à notre avis, la supprimer. Elle est d’ailleurs de nature à créer des inégalités dans la situation des diverses Compagnies.
Les impôts sur les transports de la grande vitesse se sont élevés aux chiffres suivants :
1897 1896 Différences pour 1897 4° trimestre 57.980 53.566 4.444 2e ce 13.663 68.379 5.284 sh 2e 95.656 89.784 5.872 4° 2 713.300 67.655 9.645 Totaux 300.599 279.384 21.215
SECTION III. — La police.
La loi du 45 juillet 1845 et l'ordonnance du 15 novembre 1846 concernent et les chemins de fer d’intérêt général et les chemins de fer d'intérêt local.
Ces derniers sont soumis à l’article 3 de la loi du 15 juillet 4845.
Sont applicables aux propriétés riveraines des chemins de fer les servitudes imposées par les lois et règlements sur la grande voirie et qui concernent :
L’alignement.
L’écoulement des eaux.
L'occupation temporaire des terrains en cas de réparation.
La distance à observer pour les plantations et l’élagage des arbres, plantes.
Le mode d’exploitation des mines, minières, tourbières, carrières et sablières de la zone déterminée à cet effet.
Sont également applicables à la confection et à l’entretien des chemins de fer, les lois et règlements sur l’extraction de matériaux nécessaires aux travaux publics.
Ceci a été reconnu par plusieurs décisions judiciaires, notamment par un arrêt de la Cour de cassation du 27 janvier 1883.
[1 nous faut cependant signaler l'article 20 de la loi du 11 juin 4880 qui permet au préfet d’exonérer de l'obligation de mettre des clôtures sur tout ou partie de la voie ferrée ; il peut également dispenser de poser des barrières au croisement des chemins peu fréquentés. Cet article est complété par l’article 20 du cahier des charges qui porte : «Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines par des murs, haies ou toute autre clôture dont le mode et la disposition seront agréés par le préfet. Le concessionnaire peut, conformément à l’article 20 de la loi du 11 juin 1880, être dispensé de poser des clôtures sur tout ou partie de la voie, mais il devra fournir des justifications spéciales pour être dispensé d'en établir :
4 A Ja traversée des lieux habités ;
9 Dans les parties contiguës aux chemins publics ;
30 Sur 40 mètres de longueur au moins de chaque côté des passages à niveau el des stations. »
Cette disposition se trouvait déjà dans la loi de 1865, article 4.
La dispense de clôture, grâce à laquelle on peut réaliser une économie d'environ 1500 francs par kilomètre, aurait peut-être pu avec succès être étendue à certaines lignes d'intérêt général, lorsque bien entendu la circulation n’aurait pas eu à en souffrir.
Un projet de loi et une proposition dans ce sens furent déposés au Sénat et à la Chambre des députés. Ils faisaient
valoir les avantages nombreux que la suppression des clôtures entraînerait pour les riverains qui désormais pourraient traverserles voies facilement et ne seraient pas obligés ainsi de faire de longs détours pour gagner leurs maisons ou leurs champs.
Pour le moment, malheureusement, l’extension que nous trouvons désirable ne peut être accordée, car elle constituerait une dérogation aux cahiers des charges qui régissent actuellement les rapports de l’Etat avec les Compagnies. Mais le temps n’est sans doute pas éloigné où ces cahiers devront faire l’objet d’une révision. Nous croyons d’ailleurs que certaines lignes d’intérêt général sont dispensées de clôture ; ce sont celles qui ont été concédées à titre d'intérêt local et incorporées au réseau général.
Plusieurs pays étrangers, parmi lesquels figurent l’Allemagne, la Belgique et l'Espagne, ont d’ailleurs adopté la solution que nous proposons.
Le 23 mars 1870, M. Houssard député proposa de faire pour les chemins de fer d’intérêt local de la dispense de clôture une règle générale et non un fait dépendant d’une autorisation préfectorale. |
Mais quelle est la conséquence que produit la dispense accordée par le préfet ? Exonère-t-elle le concessionnaire qui l’a obtenue de l'obligation de prendre toutes les mesures nécessaires pour la sécurité de la circulation, ou au contraire ne produit-elle aucun effet en ce sens ?
La jurisprudence est hésitante. Elle a d’abord jugé que
la décision administrative qui dispense une Compagnie Le — 6
82 Ce DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE VIT
d'établir des barrières à un passage à niveau ne saurail soustraire cette Compagnie à l'obligation de prendre les mesures nécessaires pour éviter des accidents dans les cas où la situation des lieux pourrait en provoquer:
Elle a décidé depuis, avec raison, qu’on ne peut dire qu'il y a faute de la Compagnie, lorsque l'accident qu’on lui reproche est dû à l'absence de barrières ou autres mesu” res protectrices, alors que le préfet l'a dispensée de les établir (1).
Nous nous demandons en effet à quoi servirait alors la dispense de barrières si la Compagnie se trouvait être rendue responsable des accidents qui peuvent en être la
conséquence.
SECTION IV. — Contrôle, surveillance et vérification des comptes.
Le contrôle des chemins de fer d'intérêt local est exercé par les mêmes agents que celui des chemins de fer d’intérèt général. :
L'article 21 de la loi du 41 juin 1880 à cependant doté le préfet d'attributions particulières.
La construction, l'entretien et la réparation des voies ferrées avec leurs dépendances, l'entretien du matériel et le service de l'exploitation sont soumis au contrôle et à la surveillance des préfets sous l'autorité du Ministre des Travaux publics.
(1) Cass., 27 juillet 1892. Tabary, Gaz. des Tribunaux, 29 juillet 1892.
Le contrôle est donc exercé, sous l’autorité du Ministre des Travaux publics, par le préfet assisté des serviceslocaux plus ou moins nombreux suivant l’importance des lignes. L’Administration supérieure n'intervient que dans certains cas exceptionnels.
Cependant l’article 21 de la loi du 45 juillet 1845 paraît décider que les arrêtés devront être revêtus de l’approbation ministérielle ; il est ainsi conçu: « Toute contravention aux ordres royaux portant règlement d’administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation
du chemin de fer, et aux arrêtés pris par les préfets, sous
l’approbation du Ministre des Travaux publics, pour l’exécution des dites ordonnances,sera punie d’une amende de 1 à 3.000 francs. »
On s’est demandé souvent s’il n’eût pas mieux valu diviser le contrôle, et le remettre aux différents ministres compétents. Cette solution ne nous paraît pas s'imposer par cette raison qu’un contrôle émietté est forcément moins efficace.
En ce qui concerne la vérification des comptes, il faut distinguer suivant que le chemin de fer d'intérêt local est ou non subventionné par l'Etat.
Au 1 cas, la vérification est opérée par une Commission, instituée par le Ministre, et composée du préfel ou de son secrétaire général délégué comme président, d’un membre du Conseil général ou du Conseil municipal, d'un ingénieur des ponts et chaussées ou des mines, d’un fonctionnaire de l'Administration des finances et enfin d’un secrétaire.
La Commission adresse son rapport avec les comples et
les pièces justificatives au Ministre des Travaux publics qui les communique au Ministre des Finances et les examine ensuite.
S'il n’y a pas de difficultés, le Ministre des Travaux publics arrête le capital de premier établissement et le chiffre de la subvention due par l'Etat, le département ou la commune.
Lorsqu'il n’y a pas accord au contraire, les comptes sont soumis à la Commission supérieure instituée par le Ministre des Travaux publics et composée d'un conseiller d'Etat président et de six membres, dont trois au choix du Ministre des Finances. Il y a enfin des secrétaires qui ont voix délibérative dans les affaires dont ils sont rapporteurs.
Un décret du 23 décembre 1885 est venu modifier (entre autres choses) ce que nous venons d’exposer relativement au cas où il y a désaccord.
Dans ce cas, les comptes doivent être soumis à une Commission de vérification instituée dans chaque Compagnie par le décret du 28 mars 1883. Celle-ci adresse son rapport au Ministre des Travaux publics qui statue, sauf recours au Conseil d'Etat.
Cette Commission doit en outre être consultée directement et sans l’intervention de la Commission locale prévue par l’article 5 sur les comptes des lignes d’intérêt local non concédées.
Si la ligne s’étend sur plusieurs départements, les différentes commissions peuvent se réunir pour délibérer en commun. Ce droit leur est accordé par les articles 89 et 90 de la loi du 10 août 1871 sur les Conseils généraux.
Arr. 89 : « Deux ou plusieurs Conseils généraux peuvent provoquer entre eux, par l'entremise de leurs présidents, une entente sur les objets d'utilité départementale compris dans leurs attributions et qui intéressent à la fois leurs départements respectifs. Ils peuvent faire des conventions à l’effet d'entreprendre ou de conserver à frais communs des ouvrages ou des institutions d'utilité commupe. »
Le pouvoir propre du préfet est bien nettement affirmé dans les articles 3, 5 et 20 de la loi du 11 juin 1880.
Une circulaire du 14 août 1886 a d’ailleurs tranché la question. Elle s'appuie sur ce que la loi de 1880 emploie le mot autorité et elle en tire cette conséquence : c’est que le législateur a nettement exprimé sa volonté de ne pas exiger en cette matière l’approbalion ministérielle, comme il l’a fait explicitement dans plusieurs articles de la même loi, notamment dans le paragraphe 2 de ce même article 24 ainsi CONÇU :
« Les frais de contrôle sont à la charge des concessionnaires ; ils seront réglés par le cahier des charges, ou à défaut par le préfet sur l’avis du Conseil général et approuvés par le Ministre des Travaux publics. »
L'article 65 du cahier des charges décide également que les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux et les frais de contrôle de l'exploitation seront supportés par le concessionnaire et que celui-ci devra verser une certaine somme à la caisse centrale du trésorier payeur général du département.
Le rapport de la Commission est communiqué au Mi-
nistre des Finances et le Ministre des Travaux publics arrête le capital d'établissement, ainsi que le montant de la subvention due par l'Etat, le département ou la commune.
Au cas au contraire où le chemin de fer ne reçoit aucune subvention de l'Etat, la Commission locale et le préfet in-
{erviennent seuls.
SECTION V. — Tarifs.
De quoi se compose un tarif ?
1° Des droits de péage représentant les charges du capital de premier établissement el les frais d'entretien de la voie ;
2 Des prix de transport correspondant aux charges d'acquisition et à l'entretien du matériel roulant, aux frais de traction et aux dépenses de l’exploitation.
Cette distinction ne présente d’intérêt qu’au cas où la Compagnie n’effectue pas elle-même le transport avec son matériel roulant et son personnel.
Les tarifs ont force obligatoire; de nombreuses décisions judiciaires leur ont reconnu force de loi (1).
(1) Il y atrois sortes de tarifs : 1° Légaux, fixés par la loi de concession
(tarif maximum inscrit au cahier des charges). Ils ne sont presque jamais employés à cause des prix excessifs qu'ils contiennent.
20 Généraux. — Is s'appliquent sans autres conditions que celles du cahier des charges, tout en contenant ordinairement un abaissement de prix.
30 Spéciaux.—Prix réduits,leur application est subordonnée à des conditions particulières (décharge de responsabilité, augmentation des délais de transport) a) à prix kilométrique ; b) à tarif différentiel. :
Les tarifs à base décroissante, si répandus en France, sont vainement
Dans l'application, ces tarifs sont souvent réduits d’une manière notable ; ainsi en ce qui concerne les tramways du Loir-et-Cher où le cahier des charges prévoit les taxes suivantes :
1 classe. . . . . 0.10 impôts non compris; ee et VU —
Le concessionnaire a réduit à
1% classe. : : 1. 0:075:. impôtscompris.
ET at ut2t. 0.05 —
Les tarifs peuvent enfin ne pas être les mêmes pendant toute la durée de la concession. Voici par exemple la Société Maletra concessionnaire d’un chemin de fer de Rouen au Pont-Querchy.
Les tarifs sont ainsi fixés :
Marchandises petite vitesse :
aPiclassé 00e 5 1:0.10 TON Cou fous 0el4 39 » a rene (A ERNST ET 0.08
Cependant pendant 15 ans à partir du délai fixé pour l’achèvement des travaux, le concessionnaire a été auto-
risé à percevoir :
réclamés en Allemagne où les tarifs spéciaux ne sont eux-mêmes pratiqués qu'à titre d'exception (Ausnahmetarife) ; aussi les matières pondéreuses tels que minerais de fer et la houille qui forment le principal élément du trafic allemand se trouvent-elles tellement surtaxées qu’elles ne peuvent souvent pas supporter le transport au delà de 60 kilomètres et qu’on voit dans ce pays de grands producteurs de houille importer en une année 12.078.000 tonnes dé charbon étranger représentant une somme de plus de 413 millions.
