Les frais d’entretien et d'exploitation
Une fois le retrait de la concession opéré, il faut pourvoir à la continuation et à l'achèvement des travaux.
Presque toujours le cahier des charges de la concession d’un chemin de fer d'intérêt local dispose que si le service venait à être interrompu le préfet prendrait immédiatement, aux frais et risques du concessionnaire bien entendu, les mesures nécessaires pour assurer le service.
Dans ce cas, le concessionnaire serait tenu d’indemniser qui de droit des frais de réfection de la voie et de ses dépendancesreconnus nécessaires au momentoù la déchéance définitive est prononcée.
(1) Arrêts du C. d'Et., 4 avril 1879 ; C. d'Et., 4 avril 1873; Parent, Pécher et Riche frères ; Leb. chr., ‘p. 304; Conseil de préfecture Loir-et- Cher, 29 août 1870 ; Jurisprudence de Dauvert et Garnier, 0 Re 101.
Nous venons d'employer les termes de déchéance définitive. Il ya en effet deux étapes dans la déchéance : la première est provisoire et la deuxième devient définitive lorsque trois mois se sont écoulés sans que le concessionnaire ait été en état de reprendre le service.
Mais le concessionnaire ne pourrait venir arguer de ce que l'Administration n'aurait pas usé de la faculté qu’elle avait de prononcer la déchéance définitive pour demander que les détériorations survenues postérieurement à l’interruption du service ne lui soient pas imputées.
La déchéance, nous l’avons dit, est une mesure grave. Aussi bien souvent, l'Etat a-t-il usé de tolérance pour les délais d'exécution de plusieurs lignes qui, aux termes des cahiers des charges, devaient depuis longtemps être terminées. Dans quelques circonstances, il a même été dans la nécessité de proroger le délai par décret afin notamment de maintenir aux Compagnies le droit d’expropriation qu’elles auraient perdu par suite de l’expiration du terme fixé par le cahier des charges pour l'achèvement des travaux.
Mais une fois la déchéance prononcée, le Conseil de préfecture a-t-il le droit de remettre l'entrepreneur en possession des travaux sous prétexte par exemple que la déchéance a été prononcée irrégulièrement ?
C’est là une question vivement controversée.M. Aucoc (1) se prononce en faveur de l’affirmative, en se basant sur ce
que le concessionnaire n’est placé que sous la surveillance
(1) Aucoc, Conférences sur le droit admin. 2e vol., 2e édit., p. 319.
de l'Administration. M. Picard (1) cependant en son savant Traité des Chemins de fer est de l'avis opposé. C'est d’ailleurs celui qui prévaut en matière de travaux publics.
La déchéance ne produit pas d'effets rétroactifs; dès lors, la Compagnie concessionnaire alors même qu’elle a encouru une déchéance est en possession de tous les droits que la concession lui confère au point de vue de l’indemnilté due par l’incorporation au réseau général par cela seul que l’arrêté de déchéance est postérieur à la loi d'incorporation. Le département n’a par conséquent aucun droit sur le prix de rachat dû par l’Etat.
Mais le département peut-il non seulement prononcerla déchéance, mais encore réclamer des dommages et intérêts au concessionnaire d’un chemin de fer d'intérêt local pour inexécution de ses engagements quand le cahier des charges prévoit la déchéance comme seule pénalité ?
Voici sur quoi se fondait l'affirmative. Elle invoquait : 1° l’article 4442 du Code civil : « Toute obligation de faire ou de ne pas faire se résout en dommages-intérêts en cas d’inexécution de la part du débiteur. »
20 L’article 1147 : « Le débiteur est condamné s’il y a lieu au paiement de dommages et intérêts, soit à raison de l’inexécution de l'obligation, soit à raison du retard dans l'exécution, toutes les fois qu’il ne justifie pas que l’inexécution provient d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée encore qu'il n’y ait aucune mauvaise foi de sa part. »
Le Conseil de préfecture adopta cette solulion, et assi-
(1) Picard, Trailé des chemins de fer, tome 2 de l'édition en 4 vol., p. 638.
mila le contrat de concession au contrat ordinaire. Elle ne
nous paraît pas fondée, pour ce motif que les parties ont voulu que le cahier des charges fût le seul acte qui réglementât leurs droits et leurs obligations. IL faut par conséquent pour trancher les conflits qui peuvent naître se reporter uniquement à ce cahier sans se préoccuper des principes généraux du droit.
Le cahier des charges est fort peu explicite en cette matière, ce qui a donné lieu à de sérieuses diflicultés.
La sanction de l’inobservation des conditions peut consister soit dans la confiscation du cautionnement, soit dans des dommages-intérèts lorsque le cahier des charges en prévoit. ;
En général, afin de mieux garantir l'exécution des différentes obligations du concessionnaire, le cahier des charges lui impose le dépôt d’un cautionnement et décide que ce cautionnement sera confisqué au profit de l'Etat ou du département concédant.
Le concessionnaire doit déposer à la Caisse des dépôts et consignations une somme fixée par l’acte de concession, en numéraire ou en rentes sur l'Etat, calculée conformément au décret du 31 janvier 1872. Il peut également la fournir en bons du Trésor avec transfert au profit de ladite caisse de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
30 La résiliation.
La résiliation n’est pas de nature à se présenter fréquemment. Il faut, en effet, supposer que des concessionnaires,
dans l'impossibilité d'exécuter leurs engagements, ont obtenu de l'Administration la faculté de résilier leur contrat pour ne pas se voir frapper de la déchéance.
Mais la résiliation pourrait-elle être demandée par le concessionnaire d'un chemin de fer d'intérêt local qui prétendrait que l'Administration n’a pas rempli ses engagements ?
L'article 1184 dispose en ces termes :
« La condition résolutoire est toujours sous-entendue dans les contrats synallagmatiques pour le cas où l’une des deux’parties ne satisfera point à son engagement. »
L'article 1184 et l’article 1142 dont nous avons donné plus haut le texte sont bien nets et bien précis. Doit-on cependant les appliquer ? À première vue, l’on ne trouve aucune bonne raison pour refuser de les prendre en considération. L’équité n’exige-t-elle pas en effet que si on alloue des dommages-intérèts à une partie, l’autre partie doive pouvoir en réclamer alors que le préjudice peut aussi bien avoir été le fait de l’une que de l’autre ? Nous hésitons cependant, malgré des arrêts du Conseil d'Etat du 1€ juillet 1881 et de décembre 1882 (Chemin de fer de l'Hérault) (4), à nous prononcer d’une façon par trop absolue, car on peut se demander ici encore si le cahier des charges ne doit pas constituer la seule charte des parties.
Quoi qu'il en soit, la résiliation est chose rare. ‘ 40 Le rachat et l’incorporation au réseau d'intérét général.
Le rachat et l’incorporation sont prévus et réglés par
(1) Dalloz, 1883. 3. 4.
les articles 6 et 41 de la loi de 4880, et par l’article 36 du cahier des charges.
L'article 6 $3 est ainsi conçu :
« L'autorité qui fait la concession a toujours le droit de racheter la concession aux conditions qui seront fixées par le cahier des charges. »
Et l’article 11 débute ainsi : « A toute époque une voie ferrée peut être distraite du domaine public, départemental ou communal et classée, par une loi, dans le domaine de l'Etat. »
S'il n’y avait pas eu incorporation, les départements étaient en droit de compter que lorsque la concession prendrait fin les lignes d'intérêt local leur feraient retour et les dédommageraient ainsi des sacrifices souvent pénibles qu'ils avaient dû faire pour leur établissement. L'Etat doit donc leur accorder une indemnité correspondante au pré- Judice qui leur est causé. Cette solution est d’ailleurs conlirmée par une loi du 18 mai 1878 qui dit qu’il sera statué par décret rendu en Conseil d'Etat sur l'indemnité à allouer. La loi de 1880 en son article 11 complété par le cahier des charges prévoit d’ailleurs le cas.
Les règles du rachat par le département et la commune sont différentes suivant qu'il intervient avant l’expiration des quinze premières années ou après.
Au premier cas, l'indemnité sera fixée conformément à l’article 11 $3 de la loi de 1880,c'est-à-dire que son montant : sera indiqué par une commission spéciale qui fonctionne dans les conditions réglées par la loi du 29 mai 1845. Cette commission se compose de 9 membres dont 3 sont dési-
gnés par le Ministre des Travaux publics, 3 par le concessionnaire et 3 à l'unanimité des six membres. Au cas de désaccord entre l'Etat, le département ou la commune, les indemnités seront réglées par décret rendu en Conseil d'Etat.
Au deuxième cas, au contraire,on règlera ainsi le prix du rachat : on relèvera les produits nets annuels obtenus par le concessionnaire pendant les 7 années qui auront précédé le rachat. On déduira ensuite les produits nets des plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des 5 autres. Celui-ci formera le montant d’une annuité due au concessionnaire pendant chaque année restant à courir. Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produil net de la dernière des 7 années prises pour comparaison.
La déclaration qui fait passer un chemin de fer local dans le réseau d'intérêt général a un caractère d’utilité publique, et le dommage qui en résulte n’est pas susceptible d’être apprécié par une juridiction administrative. L’Administralion seule a qualité pour établir le montant de l'indemnité à payer.
Nous avons jusqu'ici parlé d’indemnités, de compensations, mais il ne faut pas se figurer que celles-ci ne peuvent être données qu’en espèces sonnantes. Elles peuvent avoir lieu également sous forme de concessions de lignes nouvelles ou encore de diminution de subventions que l'Etat était en droit de demander aux départements. Mais pour que le département puisse réclamer une indemnité, il faut que l’incorporation au réseau d'intérêt
général soit postérieure à la déclaration d’utilité publique. Dans ce cas seul, il a un droit acquis.
Dans la fixation de l'indemnité, il faudra tenir compte de ce que le préjudice que le rachat paraît causer aux départements n’a pas toujours l’importance qu’on voudrait lui attribuer. En effet l’incorporation assure définitivement l'exploitation, elle entraîne des améliorations, substitue aux tarifs ordinairement élevés perçus par les concessionnaires, des tarifs sensiblement plus faibles. Elle supprime les frais de transmission au point d'embranchement avec le grand réseau, et fait bénéficier les usagers des taxes différentielles à base décroissante des tarifs spéciaux à barême.
La plus grande partie des incorporations eut lieu sous la loi de 1865, à la suite de la déconfiture des Compagnies concessionnaires. Un certain nombre cependant ont été effectuées dans des conditions différentes,mais si les Compagnies rachetées n'étaient pas en faillite, elles étaient, du moins presque toujours, dans une siluation très précaire.
Rappelons le rachat du réseau Philippart, ainsi appelé du nom du financier qui avait voulu se servir des lignes locales pour faire concurrence aux voies du réseau d’intérêt général, le rachat de la Compagnie des Charentes, celui des Chemins de fer nantais qui eut lieu en 1878 ; et ajoutons qu’en 1883, depuis la promulgation de la loi de 1880, une convention est intervenue entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie de P.-L.-M. au sujet de l'incorporation au réseau général des lignes d'intérêt local
de Mâcon à Paray-le-Monial, de Châlon-sur-Saône à Lonsle-Saulnier, de Bourg à Saint-Germain (1).
5° Le séquestre et la faillite.
Lorsque le séquestre est prononcé, c’est aux agents de l'Administration qu'incombe l'exploitation provisoire du chemin sous l'autorité du Ministre. Un administrateur est nommé, il est choisi parmi les ingénieurs des Ponts et Chaussées ou des Mines.
Le séquestre peut n'être que temporaire ; il peut être levé lorsque les circonstances qui l’ont motivé viennent à disparaître. lei encore un décret est nécessaire. Le séquestre peut aussi et en sens inverse aboutir à une déchéance.
En ce qui concerne la faillite, il ne faudrait pas croire qu'elle entraîne de plein droit la déchéance; ceci peut cependant se présenter, mais à condition qu’il y ait dans ce sens une stipulation expresse insérée au cahier des charges.
La faillite conduit à la déchéance s'il est prouvé que la Compagnie ne peut reprendre la suite de ses affaires.
(1) Cette question de l’incorporation soulève des questions très intéressantes que le cadre spécial de notre étude ne nous permet pas d'exposer. Elle a été fort bien étudiée dans un rapport présenté à la Chambre des députés par M. Maurice Rouvier, député (D. 84.4.19).
