CHAPITRE IX
Comment les Compagnies déterminent-elles les bases . qui doivent être prises pour fixer le montant du capital ?
M. Séguin, dès 1839, avait bien compris l’importance de cette question et dans son livre De linfluence des Chemins de fer, voici ce qu’il dit à ce sujet :
« La question première et capitale que doit résoudre un ingénieur chargé de tracer un chemin de fer, c’est de déterminer dans quelle proportion la dépense devra être limitée pour assurer à la Compagnie, sous le rapport financier, les plus grands bénéfices possibles ; pour cela il lui importe surtout de supputer exactement quelles seront la quantité et la nature des matières transportables. Plus cette quantité sera considérable, plus le tracé devra être parfait, plus le chemin devra être facile à pratiquer ; dans
ce cas, un surcroît de dépenses pour l'établissement ne tournera qu’à l'économie dans l'exploitation. »
Les mouvements du trafic en voyageurs et en marchandises qui s’effectuent dans la contrée seront connus par les renseignements que les maires devront fournir.
Comment les Compagnies concessionnaires, connaissant maintenant le capital qui leur est nécessaire pour mener à bien leur entreprise, arriveront-elles à le constituer ?
Les Compagnies se procurent leur capital en émettant des actions et des obligations. Parlons d’abord du capital actions.
La loi de 1880 ne dit rien à ce sujet ; dès lors en l’absence d’un texte, il nous faut rechercher les principes généraux qui régissent ce sujet.En cette matière essenliellement délicate la prudence doit être avant tout recommandée aux Conseils généraux. Ils doivent exiger, nous semble-t-il, que le capital soit principalement composé de fonds disponibles en argent ou bien d'objets et de matériaux pouvant être utilement employés. On ne saurait trop leur recommander l'attention la plus grande et la plus soutenue vis-à-vis des agissements des hommes d’affaires dont l'empressement à venir en aide est loin d’être désintéressé et se termine toujours par l'allocation à leur profit d'un certain nombre d'actions.
Après la promulgation de la loi de 1880, on a vu se former de nombreuses entreprises de spéculation n'ayant qu'un but: trouver des concessions d'intérêt local. Elles étaient étrangères aux régions à desservir, el par conséquent ne connaissaient pas suffisamment leurs ressources
et leurs besoins ; l'espoir d’un bénéfice guidait seul leur action ; c’est dire que leur unique préoccupation était de tirer des lignes un profit pécuniaire aussi large que possible.
Nous n’allons pas cependant jusqu’à proscrire les libéralités consistant à donner des actions, mais il semble utile de n'en pas faire abus. On peut, par exemple, attribuer un certain nombre de parts de fondateurs ou actions aux industriels qui n’ont pas hésité à prêter leur concours à la Compagnie naissante, soit en exécutant pour elle des travaux à très bon compte, soit en lui prêtant le premier matériel d'exploitation. On intéresse ainsi les grands industriels du département ou de la commune à lPavenir de la ligne.
Le capital des Compagnies se compose en deuxième lieu d'obligations.
C'est en cette matière que se sont produits des abus malheureusement trop nombreux. Il est, en effet, à craindre que les Compagnies ne spéculent sur une émission disproportionnée des obligations par rapport au capital ac- 7 tions, et n'émettent des obligations alors que le capital est annoncé comme souscrit et ne l’est pas dans la réalité des choses. Il y a là un moyen facile de battre monnaie en émetllant des tilres dont les fonds sont encaissés souvent dans un but tout à fait différent de celui de l’entreprise.
Qu’arrive-t-il alors ? C’est que les fonds sont fournis presqué exclusivement par les obligataires. Ont-ils au moins un droit de surveillänce ? Aucunement, ce sont les actionnaires qui seuls disposent de ces fonds apportés par d’autres et si l’entreprise tourne mal, ils s’en tirent
sains et saufs, puisqu'ils n’ont rien versé, et ce sont les obligataires vraiment dignes de pitié qui sont seuls ruinés.
Les Compagnies de chemins de fer ont eneffet tendance à réduire le capital actions et à augmenter le capital obligations. Elles constituent de petits capitaux. Si elles tombent, la perte est peu sensible, les capitaux engagés étant minimes ; si, au contraire, elles réussissent, le dividende distribué aux actionnaires est d'autant plus fort que le capital est moindre et cela par la raison que l'intérêt à servir aux obligataires est limité, tandis que le dividende des actions ne l’étant d’aucune sorte, le surplus du gain va aux actionnaires.
L'injustice de la situation faite ainsi aux obligataires remet en cause la question de savoir si notre droit commercial a bien réglementé les rapports de l’obligataire vis-à-vis de la société et s’il ne devrait pas, dans une mesure plus ou moins large, le faire participer à l’administration de la société.
Faisons remarquer que le mot obligation a toujours été appliqué à un titre garanti par un capital actions, or, du moment que ce capital n'existe pas, ou se trouve très réduit, il est clair que la Compagnie qui vend au publicde prétendues obligations, dépourvues de tout gage sérieux, trompe sur la nature de la marchandise vendue.
Quoi qu'il en soit, dans certains pays, l’obligataire jouit de garanties assez étendues. Ainsi aux États-Unis, la loi exige l'égalité du capital actions et du capital obligations. Elle autorise en outre l'émission de bons hypothécaires garantis par la propriété des chemins de fer. Enfin, les
obligataires sont représentés collectivement par un fondé de pouvoir qui, en cas de non-paiement des intérêts, ou de non-remboursement du capital, peut faire saisir et vendre le matériel.
En Russie, le gouvernement exige le versement, dans sa propre caisse, du tiers du capital.
En Angleterre, il est interdit aux Compagnies d’emprunter une somme supérieure à 1/3 de leur capital.
En Prusse, la proportion généralement admise (quoique la matière soit laissée au pouvoir discrétionnaire du gouvernement) est de 3 actions pour 2 obligations (article 152 du règlement du Landtag).
En Belgique, le montant des obligations qui peuvent être émises est limité à l'importance du capital social versé (article 68, loi du 18 mai 1877).
La loi française de 1865 est muette sur la constitution du capital. Aussi les abus que nous avons signalés se produisirent-ils rapidement, et dut-on chercher un remède. Il n'eut pas lieu par voie législative, mais au moyen de conventions particulières. C’est ainsi que dans divers décrets, une disposition soumit les émissions à une autorisation préalable du Ministre des Travaux publics. |
Un décret du 30 avril 4870, relatif à l’adjudication du chemin de fer de Clermont-Ferrand à Tulle, décida que le montant des obligations ne pourrait dépasser 3/5 du capital actions. Un décret du 5 août 14872, autorisant l’établissement du chemin de fer de Nantes à Paimbœuf et à Pornic, reproduit la même disposition et ajoute qu'aucune émission d'obligations ne peut être autorisée avant que les 3/5 du
capital social aient été versés et employés en achat de terrains, travaux, approvisionnements sur place ou en dépôt
de cautionnement.
Par un décret rendu en Conseil d'Etat le 6 novembre :
1872, le montant d'émission des obligations est réduit à la moitié du capital de premier établissement et la fraction du capital social à verser et à employer avant la réalisation de tout emprunt est portée aux 4/5.
Les dispositions que nous venons d’analyser ont été reproduites et sanctionnées dans l'article 18 de la loi organique du 11 juin 1880 ainsi conçu :
« Aucune émission d'obligations ne peut avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation donnée par le Ministre des Travaux publics.
« Il ne peut être émis d'obligations pour une somme supérieure au montant du capital actions qui sera fixé à la moitié au moins de la dépense jugée nécessaire pour le complet établissement et la mise en exploitation de la voie ferrée. Le capital actions devra être effectivement versé sans qu'il puisse être tenu compte des actions libérées ou à libérer autrement qu'en argent.
« Aucune émission d'obligations ne doit être autorisée avant que les 4/5 du capital actions aient été versés et employés en achats de terrains, approvisionnements sur place, ou en dépôt de cautionnement.
« Toutefois le concessionnaire peut être autorisé à émettre des obligations lorsque la totalité du capital actions aura été versée, et s’il est dûment justifié que plus de la moitié du capital actions a été employée dans les termes
Er
du paragraphe précédent ; mais les fonds provenant de ces émissions anticipées devront être déposés à la Caisse des Dépôts et Consignations, et ne pourront être mis à la disposition du concessionnaire que sur l’autorisation formelle du Ministre des Travaux publics. »
Plusieurs départements-ont craint qu'il ne fût difficile pour des Compagnies nouvelles d'arriver à se procurer un capital actions égalant la moitié du capital de premier établissement et, dans ce but, ont proposé de limiter le montant des actions au 1/4 du capital. La proposition étail dangereuse et fut heureusement repoussée.
En effet si les concessionnaires ne peuvent trouver un capital actions égalant la moitié de la dépense, il est à craindre que cela ne tienne au peu de confiance qu’inspire l’entreprise, et alors il vaut mieux ne pas donner suite au projet.
L'article 18 comprend un paragraphe dernier ainsi conçu :
« Les dispositions des paragraphes 2, 3, 4, ne seront pas applicables dans le cas où la concession serait faite à une Compagnie déjà concessionnaire d’autres chemins de fer én exploitation, si le Ministre des Travaux publics reconnaît que les revenus nets de ces Compagnies sont suffisants pour assurer l’acquittement des charges résultant des obligations à émettre. »
Ceci vise deux hypothèses :
1° Celle où les grandes Compagnies se rendent concessionnaires de chemins de fer d'intérêt local. La raison de la dérogation et le but de la loi sont bien apparents et très
logiques. Il est inutile, en effet, de les forcer à augmenter leur capital. alors que les garanties qu’elles offrent sont considérables. |
20 Celle où il s’agit de certaines Compagnies présentant des garanties sérieuses.
Plusieurs Compagnies jouissent de cette faveur, entre autres la Société des Chemins de fer économiques et celle des Chemins de fer départementaux.
Ges Compagnies ont une grande force en ce qu’elles font partie des grands établissements de crédit de Paris et sont à même, dans la limite des capitaux que ces établissements mettentà leur disposilion,desoumissionner des concessions dans les contrées qui leur paraissent avantageuses à des conditions d'autant plus favorables pour elles qu’elles n'ont guère à craindre la concurrence, le manque de crédit suffisant pour remplir les conditions imposées par le cahier des charges éloignant un grand nombre d'entrepreneurs.
Parmi Îles grandes Compagnies concessionnaires de chemins de fer d'intérêt local on peut encore citer: la Compagnie des Chemins de fer du sud de la France, au capital actions de 20.000.000 et au capital obligations de 10.269.000.
La Compagnie des Chemins de fer des mines de Bert.
En ce qui concerne celte dernière, aucune émission d'obligations n’a encore eu lieu. La loi de concession fixe la proportion aux 3/4 des dépenses d'établissement qui s’élevaient à 2.550.000.
Nous croyons intéressant de donner quelques renseignements sur la Société des Chemins de fer économiques, et sur
la Compagnie des Chemins de fer départementaux. Ns nous permeltront d'envisager sous un jour pratique les questions que nous avons exposées déjà, ou celles que nous aurons à étudier dans la suite de cette étude, et nous mettront mieux à même ainsi de nous rendre compte de ce qu'une société de chemin de fer local bien administrée et maintenue dans de justes limites peut donner; nous serons enfin plus éclairé pour donner notre avis sur l'avenir des chemins de fer d'intérêt local.
1° Société générale des Chemins de fer économiques.
En 1895, la longueur des lignes exploitées était de 1217 kilom. En 1896, » » » » 1266 »
En 1897, » » » » 12718000)
Depuis lors, et à la date du 15 mai 1898, 22 nouveaux kilomètres sont venus s’y ajouter par suite de la mise en exploitation de la ligne de Carhaix à Rostrenen qui constitue une branche importante du réseau à voie étroite exploité en Bretagne par cette Société pour le compte des Chemins de fer de l'Ouest.
Le développement du réseau breton est ainsi porté à 210 kilomètres.
La dite Société a, en outre, dans le courant de 1897, conclu avec le département de Seine-et-Marne une convention en vue de l'exploitation par elle d’un réseau de tramways d’un développement d’environ 130 kilomètres, dont ce département poursuit l'exécution et qu’il établira par ses propres voies et moyens dans la proportion des 3/4 de la dépense, la Société y participant pour 1/4.
Les recettes effectuées sur les lignes en 1897 peuvent se résumer ainsi :
