CHAPITRE XI

Loi DU A1 JUIN 1880.

SECTION I. — Exposé de la loi.

Nous avons étudié les dispositions financières de la loi de 1865 et montré les inconvénients qui en étaient résultés. Voyons maintenant en quoi la loi du 11 juin 1880 déroge aux principes posés par celle de 1865.

La différence essentielle qui ressort de la comparaison des lois, c’est que la dernière en date substitue au système de la subvention celui de la garantie d'intérêts dont les avantages ont été mis en lumière au moment de la discussion de la loi. |

La loi de 4880 a été précédée d’une proposition de MM. Ernest Picard, Cordier, Gouin, Labiche, tendant à organiser le système de la garantie d'intérêts. Les motifs donnés à l'appui de la proposition étaient les suivants: l’épargne serait ainsi portée à confier ses capitaux aux entrepreneurs de chemins de fer d'intérêt local, et l'Administration pourrait exercer un contrôle efficace sur la gestion financière.

Dans la séance du 29 avril 4878, M. de Freycinet déposa au Sénat un projet de loi renfermant dans l’article 11 des

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Lor DU 11 juin 1880 127

dispositions nouvelles qui ont été les éléments modifiés et amendés de l’article 13 de la loi du 41 juin 1880 (1).

Voici en quoi elles consistaient :

La charge annuelle imposée au Trésor ne devait,en aucun cas, dépasser 2.000 fr. parkilomètre exploité et 200.000fr. pour l’ensemble des lignes situées dans un même département. L'Etat était toujours libre de refuser la garantie ; il ne pouvait l’accorder qu’à des chemins de fer établis sur le territoire de plusieurs communes. La subvention cessait 30 ans après la mise en exploitation et plus tôt quand la recette kilométrique brute atteignait 8.000 francs et 6.000 francs, suivant que la voie était établie de façon à recevoir ou non les véhicules des grands réseaux.

Le chiffre de 2.000 fr. représente l'intérêt à 5 0/0 par kilomètre d’un capital de 40.000 fr., moitié de 80.000 fr. prix moyen d’un chemin de fer à travers champs.

Le rapport de M. Labiche (2) modifiait ce projet sur plusieurs points. Il était plus large dans l’ensemble de ses dispositions. Tout d’abord il supprimait la différence établie entre les chemins de fer construits sur le sol de plusieurs communes, et ceux qui ne sortent pas du territoire d’une commune.

Cette distinction ne se comprenait d’ailleurs en aucune façon et nous pensons qu'on a bien fait de la supprimer.

M. Labiche insistait surtout sur les avantages qui pou-

(1) Un projet concernant les voies ferrées établies sur les routes publiques était également déposé. Journal officiel du 12 mai 1818. — Bulletin annoté des chemins de fer, par Lamé Fleury, année 1879, p. 71 et suiv.

(2) Bullelin annoté des chemins de fer, par Lamé Fleury, t. 12, année 1879, p. 11 et suiv.

vaïent résulter de la garantie d'intérêts. « À près les déceptions, disait-il, dont le capitaliste a été victime, ce qu'il exige avant tout, c'est la sécurilé. La garantie d'intérêts peut seule la lui donner. » 4

Cette garantie présente,en effet, le grand avantage d'encourager Les capitalistes à prêter leur concours et de sauvegarder les engagements pris envers les départements.

Et puis, il faut bien reconnaître que la préoccupation du législateur ne doit pas être uniquement de faciliter la construction des chemins de fer d'intérêt local, mais encore et surtout de prendre les mesures nécessaires en vue d’une bonne exploitation. Aussi, croyons-nous que le meilleur moyen d'obtenir ce résultat, c'est d’affecter les sacrifices de l'Etat et du département non pas à l'établissement, mais à l’exploitation des lignes ainsi qu’à la rémunération des intérêts à fournir aux capitaux prètés. On ne verra plus ainsi se reproduire les abus que la loi de 1865 avait engendrés en laissant Les sacrifices de l'Etat et des départements se trouver complètement absorbés dans les dépenses de premier établissement, ce qui entraînait une exploitation périlleuse, le produit des premières années étant la plupart du temps insuffisant pour contrebalancer les dépenses.

La garantie d'intérêts devait, d’après le rapport de M. Labiche, cesser soit après la 30° année, soit plus tôt quand la recette brute annuelle aurait atteint 9.000 fr. ou 7.000 fr. par kilomètre suivant la distinction établie cidessus.

Plusieurs députés avaient alors proposé d’élever la subvention kilométrique de l’Etat à 2.500 fr., ce qui portait la subvention totale à 5.000 fr., les départements ou les com-

Lor pu 14 juin 1880 129

munes devant contribuer d'une façon au moins égale à celle de l'Etat. Cette augmentation demandée fut refusée ; il y avait là en effet une charge excessive pour l’Etat, et le point de départ d’une fâcheuse tendance à modifier la nature des nouvelles voies ferrées en leur enlevant leur caractère économique qui est leur seule raison d’être et leur unique sauvegarde.

Nous croyons d'ailleurs que lorsque la mesure de l’intervention financière de l’Elat telle qu’elle est déterminée par la loi du 11 juin 1880, en son article 13, n’est pas suffisante pour couvrir les dépenses d'exploitation, il est préférable de ne pas construire les nouvelles voies car elles n’amèneraient aucun profit pour l'Etat, le Département ou la Commune, et bien plus elles seraient l’occasion pour eux de charges nouvelles.

Il y a là cependant une question d’espèces plutôt qu’une règle qui s'impose dans tous les cas. Il ne faut pas perdre de vue en effet que lorsqu'on veut estimer ce qu’une ligne rapporte, c’est une erreur d'envisager le produit de son exploitation d’une façon isolée.

En effet, les recettes dont un chemin de fer d'intérêt local peut être la cause doivent être rangées en deux catégories : il y a d’abord la recette locale, qui consiste dansles sommes que le trafic effectif sur la ligne a permis d’encaisser ; et, en second lieu, l'augmentation des recettes générales correspondant au trafic apporté par la ligne secondaire.

M. Considère (1) a tiré de ces faits une conclusion qui

(1) Annales des Ponts et Chaussées, année 1892 1° semestre, pages 216

et suiv., 349 et suiv. ù ONE

frappe l'esprit: c'est qu'à chaque franc de recettes que fait un chemin de fer d'intérêt local correspond en moyenne, pour les réseaux dont il est l’affluent, une augmentation de recettes de À franc, s’il s’agit de voyageurs et de 2 francs, s’il s'agit de marchandises.

Examinons maintenant en quoi consiste le concours financier de l'Etat, tel qu’il est réglé par. la loi du 11 juin

Voici ce que dit à ce sujet l’article 13 :

« Lors de l'établissement d’un chemin de fer d'intérêt local, l'Etat peut s'engager, — en cas d'insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses de l’exploitation ct 5 0/0 par an du capital de premier établissement tel qu’il a été prévu par l’acte de concession, augmenté, s’il ya lieu des insuffisances constatées pendant la période assignée à la construction par le dit acte — à subvenir pour partie au paiement de cette insuffisance, à la condition qu’une partie au moins équivalente sera payée par le département,ou par la commune, avec ou sans le concours des intéressés.

«La subvention de l'Etat sera formée : 1° d’une somme fixe de 500 francs par kilomètre exploité ; 2° du 1/4 de la somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle (impôts déduits) au chiffre de 10.000 francs par kilomètre pour les lignes établies de manière à recevoir les véhicules - des grands réseaux, 8.000 francs pour les lignes qui ne peuvent recevoir ces véhicules.

« En aucun cas, la subvention de l'Etat ne peut élever la recette brute au-dessus de 10.500 francs et de 8.500 francs suivant les cas, ni attribuer au capital de premier établissement plus de 5 0/0 par an.

Loi DU 11 juin 1880 131

« La participation de l'Etat sera suspendue quand la recette brute annuelle atteindra les limites ci-dessus fixées. »

ART. 14.— « La subvention de l'Etat ne peut être accordée que dans les limites fixées chaque année par la loi de finances.

« La charge annuelle, imposée au Trésor en exécution de la présente loi, ne peut, en aucun cas, dépasser 400.000 fr. pour l’ensemble des lignes situées dans un même département. »

ART. 15. — « Dans le cas où le produit brut de la ligne, pour laquelle une subvention a été payée, devient suffisant pour couvrir les dépenses d’exploitation et 6 0/0 par an du capital de premier établissement, tel qu’il est prévu par l’article 13, la moitié du surplus de la recette est partagée entre l'Etat, le Département, ou, s’il y a lieu, la Commune et les autres intéressés dans la proportion des avances faites par chacun d’eux, jusqu'à concurrence du complet remboursement de ces avances, sans intérêts. »

De ces articles il ressort que la classification des départemen(s en trois catégories d’après l'importance du revenu du centime, classification que nous avons vivement critiquée, a été abandonnée et que le législateur a décidé d'adopter une règle unique. Tous les départements ont désormais des droits égaux à la subvention. Le concours de l'Etat se base sur celui des départements en ce sens qu'il sera d'autant plus élevé que ceux-ci s'imposeront des sacrifices plus lourds.

La subvention du Trésor se compose : 1° d’une somme fixe de 500 francs par kilomètre exploité; 2° du quart de la somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle

(impôts déduits) au chiffre de 10.000 francs par kilomètre pour les lignes établies de manière à recevoir les véhicules des grands réseaux et au chiffre de 8.000 francs pour celles qui ne peuvent les recevoir.

L'article 12 du décret du 20 mars 1882 est ainsi conçu : « Si la subvention est donnée par le département ou la commune en capitaux, terrains, travaux, ou sous toute autre forme que celle d’annuités, elle est évaluée et transformée en annuités au taux de 4 0/0 par application des articles 13 et 36 de la loi aux termes desquels l'Etat ne peut subvenir pour partie aux insuffisances annuelles qu'à la condition qu’une partie au moins équivalente sera payée par le département ou la commune. »

Examinons donc les deux hypothèses :

1° La ligne est construite et exploitée par le concessionnaire. Dans cette hypothèse, la participation de l'Etat ne doit pas dépasser :

A. La moitié des insuffisances d’exploitation plus 5 0/0 du capital de premier établissement.

B. 500 francs par kilomètre plus un quart de la somme nécessaire pour élever la recelte brute annuelle, impôts déduits, à 10.000 francs ou 8.000 francs suivant qu’il s’agit de lignes à voie large ou à voie étroite.

C. Moitié d’excédent de ce maximum augmenté de 500 francs et diminué de la recette brute. Ceci sera mieux compris à l’aide de exemple suivant que nous empruntons au rapport supplémentaire déposé par M. Brice sur le bureau de la Chambre le 16 décembre 1879 (1).

(1) V. Lamé-Fleury, Bullelin annoté des chemins de fer, année 1819, p.301.

Lor pu 11 sui 1880 133

Une ligne établie de manière à recevoir les véhicules des grands réseaux ne faisant que 5.000 francs de recettes recevra de l'Etat par kilomètre : 1° 500 francs ; 20 le quart de la somme nécessaire pour porter la recette de 5.000 francs à 10.000 francs, soit 1.250 francs : Total1.750 fr.

Le département devra lui donner un secours équivalent ; 5.000 francs de recettes, plus 1.750 francs alloués par l'Etat et1.750 francs par le département soit 8.500 francs, lesquels sont destinés à couvrir les frais d'exploitation et l'intérêt à 5 0/0 du capital de premier établissement. Si les dépenses d'exploitation sont de 5.000 francs et le capital engagé de 70.000 francs, les frais d’exploitation seront couverts et le capital exactement rémunéré, puisque la différence entre 5.000 francs (frais d'exploitation) et 8.500 francs est de 3.500 francs, chiffre représentant l'intérêt à 3 0/0 de 10.000 francs ; mais si le capital de premier établissement n’est que de 60.000 francs, l'intérêt à 50/0 étant de 3.000 fr. seulement, la subvention de l’Etat et celle du département devront être réduites chacune de 250 francs, le capital n'ayant jamais le droit de demander à l'Etat plus de 5 0/0.

2° Le département s’est chargé en lout ou en partie de la construction et en outre il a donné son concours en capitaux, travaux, terrains, ou sous toute autre forme que celle d’annuités. Dans ce cas, le décret du 20 mars 1882 (art. 12) prescrit de l’évaluer et de le transformer en annuités au taux de 4 0/0. Le Conseil d’Etat consulté sur le sens à attribuer à l'expression « transformation du capital en annuités à 4 0/0 », a émis l'avis qu’on devait prendre l'intérêt simple à 4 0/0 du capital donné.

Faisons dès maintenant remarquer que les subventions

accordées aux chemins de fer d'intérêt local sont dues à partir de l’achèvement effectif de la ligne entière et non à l'expiration de la période assignée à la construction, et n'oublions pas que si les sacrifices que l'Etat fait pour les chemins de fer d’intérèt local sont assez importants, ils se trouvent compensés dans une certaine mesure par ce fait que l'Etat reçoit d'eux environ 500 francs par kilomètre sous forme d'impôts et autrement; si doncil ne paie que cette somme à titre de subvention, il se trouve en fin de compte ne supporter aucune charge.

Nous croyons qu’il est juste que l’Etat trouve dans l'impôt un adoucissement aux charges qu’entraîne son concours financier. Cette opinion ne fut pas toujours admise. C’est ainsi que le 6 mars 1877, M. Sarrien et plusieurs de ses collègues présentèrent une proposition de loi destinée à donner une impulsion à la création des lignes d'intérêt local. Ils voulaient que le produit de l’impôt sur les voyageurs et les marchandises fût abandonné aux départements. Il ne fut pas d'ailleurs donné suite à cette proposition.

La loi de 1880, après avoir indiqué la façon de calculer le montant de la garantie d'intérêts allouée par l'Etat, a eu bien soin de limiter son concours relativement à l’ensemble des départements.

Les finances publiques y étaient intéressées. En effet si l'Etat ne doit jamais faire pour un chemin de fer d'intérêt local plus que ne font les départements et les communes que ce chemin a pour but de desservir, il ne faut pas en conclure que l'Etat soit toujours tenu de contribuer dans la mème proportion qu'eux. Il peut plaire à tel département

LOI DU 11 guix 1880 135

d'établir chez lui un chemin de fer relativement considérable ou de multiplier les lignes traversant son territoire ; il peut y employer toutes ses ressources, mais il importe que l'Etat ne soit pas exposé à subir les entraînements possibles de certaines assemblées départementales au grand détriment des intérêts du Trésor.

La lo ide 1865 avait posé une règle générale : les subventions ne pouvaient dépasser 6 millions ; la loi de 1880 fixe un maximum pour chaque département et décide qu’aucun d'eux ne peut recevoir une somme annuelle de plus de 400.000 francs.

C'est sur les instances réitérées de la Commission de la Chambre qu’a été établice maximum qui dans le projet du Gouvernement ne devait se monter qu’à 300.000 francs.

Mais on avait craint que les subventions allouées par l'Etat aux départements ne fussent chaque année remises en question au moment du vote du budget. Le Conseil d'Etat, par un avis du 27 février 1883, a mis fin à ces craintes en décidant que la subvention une fois promise serait payée au même titre que les autres dettes publiques.

Mais comment en présence de l'incertitude et de l’aléa des entreprises est-il possible d'assurer l'exécution de cette clause impérative ?

De nombreuses combinaisons ont été proposées à ce sujet.

Une première opinion voulait qu'on opérât une réduction proportionnelle sur toutes les entreprises, au cas où la subvention dépasserait le chiffre de 400.000 francs.

Une autre ne faisait porter la réduction que sur les concessions les plus récentes.

Enfin une dernière opinion, celle d’ailleurs qui a été adoptée reposait sur la fixation, dans chaque acte de concession, d’un maximum élabli assez largement, mais sans avoir égard aux circonstances exceptionnellement défavorables que les concessionnaires pourraient avoir à traverser. |

Ce n’est pas sans de nombreuses hésitations que le Conseil d'Etat sanctionna ce système en l’introduisant dans le règlement d'administration publique du 30 mars 1882. Il ajoute en effet un nouveau maximum à ceux qu'avait déjà fixés la loi.

Nous avouons ne pas comprendre les raisons qui ont pu décider le Conseil d'Etat à se prononcer dans le sens que nous venons d'indiquer.

Le deuxième système qui consistait à ne faire porter la réduction que sur les concessions les plus récentes nous semble beaucoup plus juridique. Il sauvegarde les droits acquis et l’on peut dire qu’au moment où une subvention a été accordée par la loi, à ce moment le quantum fixé par chaque département n'étant pas atteint cette subvention a été fournie sur du disponible. Elle doit donc être maintenue (1).

L'Etat, lorsqu'il assure son concours financier aux Compagnies, ne leur fait qu’une avance, c’est-à-dire que les sommes qu'il leur alloue doivent lui être remboursées.

Le partage des bénéfices aura lieu au cas où le produit

(1) Les principes généraux du droit sont d’ailleurs dans notre sens : lorsque la quotité disponible se trouve dépassée, les donations sont réduites par ordre de dates, en commençant par la plus récente. Article 993 du Code civil.

LOI DU A1 juin 1880 137

de la ligne deviendra suffisant pour couvrir les dépenses d'exploitation et 6 0/0 par an du capital de premier établissement. La moitié du surplus de la recette est partagée entre l'Etat, le département ou la commune s’il y a lieu, et les autres intéressés, dans la proportion des avances faites par chacun d'eux et jusqu’à concurrence du complet remboursement de ces avances sans intérêts.

L'Etat, les départements et les communes n'ont pas encore bénéficié de cette clause. Quelquefois le cahier des charges spécial stipule que lorsque le produit brut excèdera 10.000 francs par kilomètre, le département aura droit à la moitié de l'excédent, et devra le partager avec l'Etat et les communes dans la proportion de leur contribution à la dépense.

L'Etat, avons-nous dit, est tenu depuis la loi du 41 juin 1880 de fournir son concours sous forme de garantie d’intérêts ; mais aucune obligation semblable n'existe à la charge des départements ou des communes.

Voici d’ailleurs les types principaux des concessions passées jusqu’à ce Jour: -

Système du forfait de construction aggravé (réseau de la Somme).

Système de barêmes d'exploitation avec minimum (Allier, Cher, Bouches-du-Rhône). Dans ce système, le concessionnaire n’a aucun intérêt à développer son trafic tant que le minimum n'est pas atteint ; l'augmentation de circulation entraîne au contraire pour lui une augmentation de dépenses, la recette restant constante, et, par suite, une diminution se produisant.

Système de garantie avec maximum: (Seine-et-Oise, Loire-Inférieure). |

Système du forfait avec garantie partielle (Indre-et- Loire).

Système de subvention fixe par le département (Vosges, Sarthe).

Système de la construction par le département (Indreet-Loire, Loir-et-Cher).

Le concours des différents intéressés peut encore se présenter sous les formes suivantes :

Garantie d'intérêts de 5 0/0 combinée avec livraison de terrains moyennant une somme fixe à payer par le concessionnaire.

Garantie combinée avec l'allocation de subventions en capilal payables au fur et à mesure de l'avancement des travaux, ou en un nombre déterminé d’annuités.

Livraison de terrains et de certains matériaux.

SECTION IT. — Résultats et critique de la loi.

Nous allons rechercher les résultats produits par la loi du 1 juin 1880. Ils se dégageront d’ailleurs pour ainsi dire d'eux-mêmes et sans qu'il soit besoin de longs commentaires (1) des statistiques que nous allons donner.

Voyons tout d’abord quel est le développement atteint par le réseau des chemins de fer d'intérêt local.

(1) Nous retrouverons d’ailleurs Les critiques que l’on peut adresser à

la loi du 11 juin 1880 dans le chapitre XIII où nous nous proposons d’étudier les projets de réformes qui ont été présentés jusqu’à ce jour.

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140 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI En 1896 Les chemins de fer se répartissaient ainsi par départements :

Nombre de kilomètres de chemins de fer d'intérêt local par département.

Dont à Dont à construire construire

ANR Bndoe 21 » Mayenne......... 140 »

AISNé Le mere 126 10 Meurthe - et - Mo-

Alllersrerenciree 228 8 selles ne 18 »

Alpes-Maritimes.. 3 » Meuse e.e 187 »

Ardennes........ ai » Nord ere cee ee 251 25 Bouch.-du-Rhône. 274 » Oise re 142 »

Calvados”... 28 » Orne Eee eee 16 »

Charente ........ 46 » Pas-de-Calais... 336 43 Cher rer e-ce 56 » Puy-de-Dôme.... 47 »

Finistère......... 102 » Basses-Pyrénées.. 8 » Garde. 2 82 Hautes-Pyrénées . 24 21 Haute-Garonne... » 24 Rhone mr 153 »

Gérer este 331 12 Haute-Saône... 22 »

Gironde ......... 176 20 Saône-et-Loire ..… 58 » Hérault. 213 » Sarthe te 356 »

Indre-et-Loire... 98 1 BANDES A Er ee 9 »

fc Eee cree 184 » Haute-Savoie .... 12 3.

Landesees tre 135 » Seine-Inférieure.. 5 1 Loire sens 74 » Seine-et-Marne... 80 »

Loire-Inférieure.. 74 30 Seine-et-Oise...., 53 » Maine-et-Loire... 231 » SOMME, mere 339 Al Manche. 2. 56 9 Var reverse 83 > Marne "20e 4 » Vosges rt see 55 »

Hte-Marne....... 27 » Nonnes re ones 75 »

Les départements qui, pendant l’année 1896, ont obtenu des concessions, sont les suivants :

AN Le CURE 8 kilomètres Haute-Garonne. . . . 82 — Crets TEA L'ATe 24 — Rhôner RSS AE 92 — Nord RE ee 24 — Mayo 148 — Lo ER REErT 116 —

Isère”: SR 2 au =

LOI DU 11 Juin 1880 441

En 1896, 167 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local furent livrés à l'exploitation dont :

40 dans l'Hérault

41 — le Nord 82 — le Maine-et-Loire 8 — les Ardennes 9 — Ja Charente 17 — la Charente-Inférieure

Parmi les lignes d'intérêt local quelques-unes ont donné des résultats satisfaisants ; ce sont :

Le réseau d'intérêt local de la Gironde,

— — — des Landes.

Les lignes de Denain au Câtelet et de Cambrai à Catillon.

La ligne de Lyon à St-Just, à FOR et à Mornant.

— d’Etival à Senones.

— d’Hermes à Beaumont qui a été jusqu'à fournir un produit net de 1.577 francs par kilomètre.

La ligne de Bourges à Dun-sur-Auron qui, dès la première année d'exploitation, donna pour 34 kilomètres 64.000 francs de recettes contre une dépense de 27.000 fr.

Ces résultats malheureusement sont rares et, il faut bien le dire, un grand nombre de lignes n’ont pas même couvert leurs dépenses d'exploitation. Ce sont : les réseaux d’intérêt local des Bouches-du-Rhône, de la Meuse, de Seineet-Marne et de la Somme.

La ligne d'Angoulême à Rouillac.

— de Gudmont à Rimaucourt — d’Estrée-St-Denis à Froissy.

La ligne de Gerzat à Maringue et de Riom à Volwvic. — de Valmondois à Marines.

— de Hyères à St-Raphaël.

— de St-Georges de Commiers à la Mure.

Ces résultats viennent pour une grande part des dépenses excessives faites par les Compagnies locales dans la construction de leurs voies.

Voici d’ailleurs un lableau qui montrera quel a été dans plusieurs départements le coût kilométrique.

Départements Coût kilométrique Recette kilométrique Rhône , :-. #2" "461-000 6.832 LE DR ER Ti SRE 1.938 Vosges . . . . 143.333 12.842 Haute-Marne . . 130.137 5.610 Seine-et-Oise . . 126.000 2.364

Cet excès de dépenses ne se rencontre heureusement

pas dans tous les départements.

Départements Coût kilométrique Recette kilométrique Landési"4t cn. s:50:584 2.219 Indre-et-Loire . . 50.669 1.440 Marne {5 53 Ven 1.863 SA then Ur TR ET 2.690

Il y a d’ailleurs depuis quelques années une tendance assez marquée à diminuer les dépenses de construction.

Si maintenant, nous quittons la France pour faire ces mêmes recherches à l'étranger, voici ce que nous consta- ” tons:

Le prix de revient moyen du kilomètre en Allemagne a

cor pu 11 juin 1880 143

été, de 1886 à 1892, pour les voies normales de 77.870 fr., et en France de 140.500 francs ; pour les lignes à voie d’un mètre de 36.069 francs en Belgique, de 59.840 francs en Allemagne et de 76.724 francs en France.

L'exploitation a donné un produit net moyen de 850 fr. pour les lignes à voie normale, en France, tandis que ce produit atteignait 3.550 francs en Allemagne.

Pour les lignes à voie étroite de 1 mètre, le produit net moyen était de 1.640 francs en Allemagne, 1.080 francs en Belgique, tandis qu’en France, nous trouvons le plus. souvent un déficit.

Examinons maintenant le rapport qui existe au point de vue des dépenses de premier établissement entre la France, la Belgique et l'Allemagne.

Lignes à voie étroite (en 5 ans)

Prix moyen Maximum Minimum

range”: . +, 76.724 81.318 73.698 Allemagne (a) . . .. 59.840 65,900 53.500 — (bi, 6 64.690 67.160 62.360 Belgique... - 86.069 39.532 29,970

Lignes à voie normale (en 5 ans)

Erancet 72.2. ° 140.502 144.643 435.732 Allemagne . . . .. . 77.870 86.460 72.380

Les chemins de fer vicinaux belges n’ont jamais une largeur de voie supérieure à 1 mètre.

Nous avons indiqué sous a le prix de revient des lignes à voie de 4 mètre de largeur ; la plupart sont établies sur les accotements des routes, et sous à le prix de revient des lignes étroites de 0"60, 075 et 0*90.

Demandons-nous maintenant à combien s’élèvent les charges de l'Etat, des Compagnies et divers. Les voici au 31 décembre 1895.

1° Lignes à voie normale.

Longueur exploitée : 1592 kilomètres.

Total Par kilomètre Proportion 0/0 NAS RE ent 12.414.057 7.797 6,6 Compagnies, . . . . .. 195.150.593 78.612 : 66,8 D'IVÉPS RENTE UC 49.774.704 31.266 26,6 Ensemble , . . ... 187.339.354 117.675 © 400,0

2° Lignes à voie étroite.

Longueur exploitée : 2.271 kilomètres.

At CEE 1.268.869 559 0,7 Compagnies. . , . . .. 147.323.045 64.872 85,6 DIVéTS ER AE Rec 93.619.487 10.400 13,4

Ensemble . . : . . . 172.211.401 75.831 100,0

3° Ensemble des lignes à voie normale et à voie étroite (Totaux et moyenne).

Longueur exploilée : 3.863 kilomètres.

Fabre RER 13.682.996 3.549 3,8 Compagnies, 272.473.638 70.534 75,8 Détente à 73.394.191 18.999 04

Ensemble . ..... 359.550, 755 93.075 100,0

Nous venons de voir l’étendue du réseau des chemins de fer d'intérêt local, le prix de revient kilométrique, lequantum de l'intervention financière de l'Etat, des Compagnies et divers, recherchons maintenant quel est le capital réalisé.

LOI DU 11 juix 1880

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L'on est frappé, en éludiant lesstatistiques et en les comparant entre elles, de l'opposition souvent grande qui existe entre les lourdes charges de l'Etat et des départements et l'insuffisance du trafic d’une part, et d'autre part la siluation relativement prospère de certaines Compagnies concessionnaires. Telle Compagnie par exemple a pu, depuis 1880, réaliser près de 6.000.000 de bénéfices, alors que les insuffisances à la charge des contribuables dépassaient 9 millions.

Cette opposition. croyons-nous, est la conséquence du système des forfaits dont nous allons essayer de montrer les inconvénients.

Tout d’abord à la suite de quelles circonstances, les départements ont-ils eu l’idée d'adopter le forfait ?

C'est par suite de la modification que la loi de 1880 a apportée au régime de la loi de 1865 en remplaçant la subvention fixe par la garantie d'intérêts ; ce changement impliquait pour les départements, l'obligation de surveiller attentivement les réseaux d'intérêt local, de vérifier avec soin leurs comptes de recettes et de dépenses, de veiller enfin à la stricte exécution des contrats passés par eux. Le forfait avait le grand avantage de les débarrasser de l'incertitude qui eût désormais pesé sur eux.

Aussi considérèrent-ils que le système le plus simple et le meilleur consistait à faire un forfait d'exploitation qui ne laissait plus à leur charge qu'une simple vérification d'écritures. Voyons donc en quoi consiste le forfait.

Il peut être de plusieurs sortes : forfait de construction,

d'exploitation, ou enfin d'émission.

Lor pu 41 Juin 1880 147

1° Forfait de construction. — Loin d’amener une économie, il conduit nécessairement à une augmentation sensible dans les dépenses.

En effet, le concessionnaire a tout inlérêt à majorer les devis de façon à courir le moins de risques possible, et puis une fois le forfait accepté, à économiser sur les devis, le prix de revient des travaux, leurs conditions d’exécution, enfin sur la qualité des matériaux employés.

IL nous faut bien préciser la portée du reproche que nous adressons au système du forfait. En prescrivant l’économie de la part du concessionnaire nous ne nous mettons pas en contradiction avec l'opinion que nous avons maintes fois affirmée dans le cours de cet ouvrage ; ce que nous repoussons, c'est l’économie mal comprise, celle par exemple, qui consiste à employer des matériaux de mauvaise qualité, ou à établir la voie d’une façon peu solide.

Nous approuverions, au contraire, que le concessionnaire fit tous ses efforts pour diminuer le montant des dépenses par une rectification de tracé par exemple.

Le prix forfaitaire ne peut donc pas donner de bons résultats. Cela tient, moins à sa nature, qu'à l’application qu'on en fait. Pour pouvoir réussir, il faudrait en effet qu’il remplit les deux conditions suivantes, ce qui n’est guère possible:

4° Il devrait tout d’abord ne pas être trop élevé. Oril est bien difficile de déterminer avec une certaine précision à l'avance le montant de la dépense que peuvent entrainer des travaux, surtout lorsqu'ils sont d’une certaine im-

portance. Or c’est toujours au détriment de l'Etat que tourne l'incertitude, car le concessionnaire fixe toujours le forfait à une somme supérieure à celle qu’il pense avoir à débourser.

2 Il faudrait contrôler sans cesse le concessionnaire pour qu'il ne réalise pas des économies au détriment de la bonne exécution de la ligne.

20 Forfait d'exploitation. — Ici encore les inconvénients sont grands. Le principal consiste en ce que, grâce à cette combinaison, le concessionnaire a intérêt à éviter toute augmentation de trafic. En effet lorsque le minimum fixé par la loi n’est pas atteint, toute augmentation des recettes entraîne une diminution également correspondante des sommes payées au titre de la garantie, et les sommes que perçoit le concessionnaire restent constantes quelle que soit la recette. Mais par contre, ses frais augmentent par suite du développement du trafic qui nécessite un personnel plus important, un matériel plus nombreux.

Or cet inconvénient est d’une importance telle qu’à lui seul il suffit à condamner le système du forfait d’exploitation.

3° Forfait d'émission. — Les Compagnies grâce à ce procédé trouvent à placer leurs titres à un taux légèrement supérieur à 5 0/0, ce qui leur procure un bénéfice égalant la différence qui existe entre le taux qui leur est garanti et le taux effectif de l'émission.

L’inconvénient capital de ce système c’est que la spéculation se trouve ainsi à la base de toute constitution de société d'exploitation, ce qui ne peut tarder à en vicier les

LOT DU 11 Juin 1880 4149

résultats, car, nous ne cesserons de le répéter, les entreprises de lignes d'intérêt local ne sont viables qu’à la condition d’être, dans la mesure du possible, dégagées des préoccupations pécuniaires, et de ne viser qu’à l'intérêt de la région traversée. Depuis quelque temps d’ailleurs, l'Administration et le Conseil d'Etat se refusent à adopter des conventions forfaitaires, et s'efforcent à revenir à un règlement plus conforme à l'intention du législateur.