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Le chiffre de3 fr.75 selon lui est trop réduit, et de nature à ne permettre la construction des chemins de fer d'intérêt local qu'aux entreprises dont le crédit est déjà stable et à créer ainsi en leur faveur un véritable monopole.

La Commission pensait d’ailleurs qu'il valait mieux

faire dépendre le maximum, du taux de la rente en opé- LS 4

162 1. — TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI rant la réduction de l'impôt et en décidant qu’il ne devrait pas dépasser de plus de 0 fr. 65 le taux des rentes.

Dans ce même ordre d'idées, le Gouvernement proposa aussi de limiter à un maximum de 0 fr.75 0/0 l’amortissement entrant dans le calcul de l’annuité garantie, ce qui, au taux de 3 fr. 75 0/0, revient à demander une durée d’au moins 49 années pour l'amortissement.

La Commission ne pensa pas que ce système fût susceptible de donner de bons résultats, car il risquait de prolonger indéfiniment la durée du concours financier des départements et des communes. Elle proposa de limiter la subvention de l'Etat à 60 ans pensant ainsi que les départements auraient la sagesse de ne pas dépasser cette pé-

riode.

Le texte adopté par la Commission fut le suivant. Nous

mettons en regard celui du Gouvernement. L'on pourra

mieux voir ainsi les différences qu'ils comportent.

Texte du Gouvernement.

ART. {3. —— Lors de l’établissement d'un chemin de fer d’intérêt local, l'Etat peut s'engager envers le département ou la commune, en cas d'insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses d'exploitation, l'intérêt annuel du capital de premier établissement à trois francssoixantequinze pour cent (3 fr. 75 0/0) et l’amortissement au même taux pendant toute la durée de la concession, sans pouvoir dépas-

Texte de la Commission.

ART. 13. — Lors de l’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local, l'Etat peut s'engager envers le département ou la commune, — en cas d'insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses d’exploitation, l'intérêt annuel du capital de premier établissement et l'amortissement pendant toute la durée de la concession, — à subvenir pendant une duréé qui ne peut dépasser 60 années pour partié

RÉFORMES À APPORTER A LA LOI DU AA guix 1880 163

ser soixante-quinze centimes pour cent (0 fr. 73 0/0),à subvenir, pour partie, au paiement de cette insuffisance, à la condition qu'une partie au moins équivalente sera payée par le département ouparla commune,

au paiement de cette insuffisance à la condition qu’une partie au moins équivalente sera payée par le département ou par la commune avec ou sans le concours des intéressés et dans.les limites ci-après:

avec ou sans le concours des intéressés.

Le taux de l’intérêt garanti au capital de premier établissement ne peut, déduction faite de l’impôt,dépasser de plus de O fr. 65 le taux moyen de la rente française du taux nominal le plus réduit pendant les six mois précédant la déclaration d'utilité publique.

L’amortissement sera calculé au même taux.

Enfin un des desiderata de la Commission fut qu’on revint sur le dernier paragraphe qui permettait de dépasser la proportion de moitié pour l'émission des obligations, Ceci, en effet, a donné lieu à de nombreux abus. Aussi la Commission proposa-t-elle de n’accorder cette faveur aux Compagnies que lorsqu'elles auraient au moins quatre années d'exploitation, cas auquel l'entreprise scrait à même de donner de réelles garanties en fournissant un gage suffisant aux emprunteurs.

La solution adoptée par la Commission fut soumise au Conseil d'Etat qui rendit l'avis suivant qui ne concerne que les points de la loi de 1880 qui demandaient une modification immédiale :

« Considérant que le projet admet, comme la loi de 1880,

que, dans les cas où la Compagnie est déjà concessionnaire d'autres lignes en exploitation, elle peut être autorisée à émettre des obligations pour la totalité du capital de premier établissement, si le Ministre reconnaît que les revenus nets de ces lignes sont suffisants pour assurer l’acquittement des charges d'émission, mais qu'il exige, d’une part, que les lignes soient en exploitation depuis quatre années, et d'autre part que les subventions ne soient pas comprises dans l'évaluation des produits nets.

« Considérant que cette dernière condition, quoique conforme à la jurisprudence établie, a été justement critiquée, et qu’il paraît préférable de substituer au système proposé un autre système qui consisterait à comprendre les subventions dans le produit net, et à n’autoriser les Compagnies à émettre des obligations que pour les 2/3 de la dépense laissée à leur charge ; qu’en effet, même sil est reconnu qu'au moment de l'emprunt les lignes eonstruites, ou à construire, donnent ou peuvent donner un produit net suffisant pour assurerle service des obligations, il y a lieu de craindre que ce produit net puisse dans l’avenir être entamé, par des réfections accidentelles, ou autres dépenses imprévues, que pour parer à ces éventualités, il convient d'exiger en tout cas qu'il y ait un capital-actions dont le montant soit au moins de 1/3 de la dépense laissée à la charge du concessionnaire.

« Qu’en outre, en raison des difficultés que présente l’évaluation du profit net d’une ligne à construire, il est juste de n’en tenir compte que jusqu’à concurrence des 3/4.

« Considérant enfin que l’expérience a démontré l'in-

RÉFORMES A APPORTER A LA LOI DU 44 guiN 1880 165

convénient de permettre à une même Compagnie d’exploiter des lignes, dans des départements, éloignés les uns des autres, et d'exposer ainsi des obligataires qui n’ont en général souscrit qu’en vue d’une entreprise déterminée, à voir leur gage diminué par l’adjonction d’une affaire onéreuse, et qui n’a aucun lien avec la première, qu'il y a donc lieu de limiter l'exception au cas où les lignes, dont la Compagnie est déjà concessionnaire, sont situées dans le même département, ou se prolongeraient sur un département limitrophe.

« Est d'avis qu'il y a lieu de modifier le projet de loi dans le sens des observations qui précèdent. »

Voici la rédaction de l’article 18 $ 5 telle qu’elle a été proposée par le Conseil d'Etat:

« La Compagnie concessionnaire peut êlre autorisée à émettre des obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions, lorsque le Ministre des Travaux publics reconnaît que l’annuité, nécessaire pour couvrir Pintérêt et l’amortissement des obligations à émettre, est suffisamment assurée par les produits nets soit de la ligne à construire, soit d’autres lignes dont la Compagnie scrait déjà concessionnaire dans le même département ou qui se prolongeraient sur un département limitrophe, étant entendu que les subventions sont comprises dans l’évaluation des produits nets.

« Toutefois il ne sera tenu compte du produit net d’une ligne à construire que jusqu'à concurrence des 3/4 ; en aucun cas, le montant du capital-actions ne peut être inférieur au 1/3 de la dépense laissée à la charge du conces-

sionnaire. »

Le projet déposé par M. Yves Guyot, Ministre des Travaux publics, dont nous venons de donner le commentaire et qui fut suivi du rapport de M. Cochery, ne put être volé avant la fin de la législature ct par conséquent devint caduc. |

Le 27 février 1894, un nouveau projet fut présenté par M. Jonnart, Ministre des Travaux publics (1).

Au début de l'exposé des motifs, l'inconvénient qui est résulté pour les départements de ce qu'ils ont voulu construire leurs chemins de fer d'intérêt local avec un luxe excessif, est mis en lumière d’une façon heureuse, ainsi que le tort que les concessionnaires ont eu, en voulant faire concurrence aux lignes préexistantes,.

Le projet n’a pas pour but de détruire dans leur intégralité les dispositions de la loi du 41 juin 1880, mais seulement de modifier celles pour lesquelles une révision paraissait nécessaire.

D’après M. Jonnart, le système de la garantie d'intérèts peut être très défendable lorsque celle-ci est fournie à une entreprise dont l'avenir est assuré et qui se trouve, par cela même, à l'abri des difficultés qui pourraient résulter temporairement pour elle de l'extension qu’elle consent à donner à son réseau, Et cependant il faut faire encore, dit-il, une restriction, car il peut arriver que des circonstances imprévues transforment les garanties qu'on croyait devoir êlre temporaires en des subventions permanentes, dont l'inconvénient capital serait de rendre le dividende

(1) Chambre des députés. Annexe au procès-verbal de la séance du 21 février 1894. Journal officiel du 15 mars 1894, p. 263 et 264.

RÉFORMES A APPORTER A LA LOI pu A4 juin 1880 4167

des actionnaires indépendant des résultats de l’exploitation. |

Le projet de loi propose alors, non pas de supprimer la garantie d'intérêts, mais de ne pas la généraliser en en faisant la règle. Il se montre partisan des subventions en capitaux ou en travaux. Le régime,auquel serait alors soumis le concours financier de l'Etat, serait le même que celui qui est appliqué aux départements et aux communes.

Il fait ressortir ensuite ce fait que les Compagnies de chemins de fer d'intérêt local ont pu, grâce à l’abaissement progressif qu’a subi le taux de l'intérêt, réaliser des recettes qu'il considère comme illégales.

Ce reproche est un de ceux que n’admettent pas les concessionnaires de voies d'intérêt local. Certainement, disent-ils, en 1880, notre contrat nous garantissait un intérêt à 5 0/0. Nous avons échelonné nos travaux pendant une période où le capital a sans cesse été rémunéré à un taux inférieur. Mais ce n’est que justice, car il faut une marge entre le taux garanti et le taux réel, afin de nous permettre de trouver le capital-actions qui, de jour en jour, devient de plus en plus difficile à réaliser. Et puis, à l’époque où nos concessions ont élé accordées, on ne prévoyait aucune modification dans le taux de l'intérêt. Il y a eu là pour nous un hasard heureux, oui, mais il aurait pu en être autrement au cas de progression du taux de l’intérêt, et certainement, dans ce cas, l'Etat ne füt pas venu à notre secours.

En ce qui concerne les règles de construction et d’exploitation, le projet du Gouvernement est moins absolu que

celui qui à été élaboré au Conseil d'Etat et qui déclare que le capital de premier établissement ne pourrait faire l’objet d’un forfait. Il y avait là, à notre avis, une solution un peu Lrop radicale ; aussi, croyons-nous que M. Jonnart a eu raison de limiter l'interdiction du forfait au cas où le concessionnaire demande une garantie complète pour toutes les dépenses d'établissement. La raison en est que puisqu'il ne veut Courir aucun risque, il ne saurait être admis à réaliser un bénéfice. Or il n’en est pas ainsi au cas où la garantie est partielle, car alors un certain aléa est supporté par le concessionnaire. D'autre part, ce qui fait que nous optons en faveur de cette disposition du projet, c’est que, malgré les inconvénients que nous avons signalés, les forfaits admis dans une certaine mes ure, présentent l’avantage de supprimer les formalités du contrôle souvent délicates et onéreuses.

La question du capital fait également, dans le projet, l’objet de plusieurs dispositions :

I'est tout d'abord dit que le capital minimum engagé, pour constituer une véritable garantie, doit être réalisé exclusivement en actions. Ce n’est que si une fraction supérieure de ce capital est fournie par la Compagnie, qu’il s’agit de déterminer la proportion du capital-actions et obligations. Dans ce cas, les concessionnaires ne sont autorisés à émettre d'obligations que Jusqu'à concurrence du double du capital-actions. Le projet exige en outre que le concessionnaire subvienne au moyen de son capilalactions à une partie des dépenses d'établissement qui ne peut être inférieure au quart de ces dépenses, quand elles

RÉFORMES A APPORTER A LA LOL DU À1 gui 1880 169

ne dépassent pas 40.000 francs le kilomètre et dans le cas contraire à 100.000 francs + 1/8 de la portion de la dépeuse excédant 40.000 francs.

Mais ce qui surtout irrite les grandes Compagnies de chemins de fer d’intérêt local, c'est la défense à elles faite d'exploiter des lignes dans des départements éloignés les uns des autres. Cette interdiction a. pour but de protéger les obligataires qui, en général,souscrivent pour une ligne qu'ils connaissent, et dont ils sont à même d'apprécier le rendement possible, et n’ont nullement l'intention de voir leur argent employé à la construction d’une voie qui peut leur être inconnue et dont les charges excessives arriveront peut-être à annihiler les recettes qui résultent de la première.

Cette interdiction n’est cependant pas absolue,elle reçoit un tempérament, au cas où la Compagnie exploite plusieurs lignes, lorsque celles-ci se trouvent comprises dans un même département ou se prolongent sur un département voisin.

Malgré celte restriction, nous ne croyons pas qu'il y ait là une disposition heureuse. Si elle était adoptée, nous verrions alors se produire un fractionnement indéfini de petites Compagnies qui ne trouveraient que très difficilement à se procurer des fonds et ne pourraient compenser les insuffisances d’une ligne par les excédents des recettes des autres. Leur sort heureux ou malheureux dépendrait uniquement des résullats de celte voie, alors qu'avec le système actuel, les fluctuations, étant réparties

sur l’ensemble d’un réseau,serépercutent d’une façon moins

sensible. D'ailleurs, en ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt général,c’est l’ancien système qui a été appliqué.

En 1859, en effet, les concessions de chemins de fer furent divisées, au point de vue de la garantie d'intérêts, en deux groupes que l’on appela «ancien et nouveau réseau ». Ce dernier jouissait seul de la garantie. Il fut en outre décidé que lorsque le produit net de l’ancien réseau serait supérieur à un certain chiffre, excédent se déverserait sur le nouveau réseau et viendrait couvrir jusqu’à due concurrence l'intérêt garanti par l'Etat.

Le projet de loi enfin en ses articles 6 et 7 fixe les règles à appliquer pour le calcul des annuités de l'Etat correspondant à une subvention en capital donnée par le département et détermine la somme maxima que le concessionnaire peut recevoir pour le capital qu’il engage dans l’entreprise.

Voici d’ailleurs le projet de loi ::

ART. der, — La Compagnie concessionnaire ou rétrocessionnaire d’un chemin de fer d'intérêt local ou d’un tramway doit subvenir au moyen de son capital-actions à une fraction des dépenses d’établissement et de mise en exploitation de la ligne.

Cette fraction ne pourra être inférieure :

Au quart des dépenses lorsqu'elles ne dépasseront pas 40,000 fr. par kilomètre ;

À 10,000 francs, plus le huitième des dépenses excédant 40,000 fr. lorsqu'elles seront supérieures à 40,000 francs.

ART. 2. — Aucune émission d'obligations ne peut avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation du ministre des travaux publics, après avis du ministre des finances.

Aucune émission d'obligations ne doit être autorisée, aucune subvention en argent ne peut être versée à la Compagnie avant que

RÉFORMES A APPORTER A LA LOI DU 11 Juin 4880 171

les quatre cinquièmes du capital-actions aient été versés et employés en achats de terrains, approvisionnements sur place, travaux ou dépôt de cautionnement.

Toutefois, la Compagnie pourra être autorisée à émettre des obligations lorsque la totalité du capital-actions aura été versée et s'il est dûment justifié que plus de la moitié de ce capital-actions a été employée dans les termes du paragraphe précédent ; mais les fonds provenant de ces émissions anticipées devront être déposés à la Caisse des dépôts et consignations et ne pourront être mis à la disposition de la Compagnie que sur l’autorisation formelle du ministre des travaux publics.

ART. 3. — Il ne peut être émis d'obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions, sans qu'il puisse être tenu compte des actions libérées ou à libérer autrement qu’en argent.

La Compagnie peut être autorisée à émettre des obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions, mais au plus égale au double de ce capital, lorsque le ministre des travaux publics reconnaît que l’annuité nécessaire pour couvrir l'intérêt et l'amortissement des obligations à émettre est suffisamment assurée par les produits nets, soit de la ligne à construire, soit d’autres lignes dont la Compagnie serait déjà concessionnaire ou rétrocession naire dans le même département ou qui se prolongeraient sur un département limitrophe, étant entendu que les subventions sont comprises dans l'évaluation des produits nets.

Il ne sera tenu aucun compte du produit net d’une ligne à construire que jusqu'à concurrence des trois quarts.

Arr. 4. — Lorsqu'un chemin de fer d’intérêt local ou un tramway à traction mécanique destiné au transport des voyageurs et des marchandises doit être établi ou concédé par un département ou par une commune, ou lorsque la concession est demandée à l'Etat par un département ou par une commune, l'Etat peut s'engager envers ce département ou cette commune à subventionner l'établissement de la ligne.

ART. 5. — La subvention de l'Etat peut être donnée en capital ou en annuités dont la durée est au plus de soixante années, Elle ne peut, en aucun cas, excéder le montant des dépenses que le dépar-

ement ou la commune prend à sa charge avec le concours des intéressés, s’il y a lieu.

Arr, 6. — Lorsque la subvention de l’Etat est accordée sous forme d'annuités, et que le département ou la commune fournit un concours sous forme de versements en capital ou d’exécution de travaux, le montant de ce concours est converti, pour le calcul de la subvention de l’Etat, en annuités comprenant l'intérêt et l'amortissement pendant la durée de cette subvention. ;

L'intérêt et l’amortissement sont calculés au taux moyen de la rente française du {aux nominal le moins élevé, pendant les six mois qui ont précédé la signature de la convention, augménté de 65 centimes,

Toutefois, quand le département ou la commune s’est procuré les fonds nécessaires au paiement des versements en capital où à l'exécution des travaux au moyen d’un emprunt, le taux de conversion ne peut excéder le taux réel de l'emprunt.

ART. 7. — En aucun cas, la subvention payée par l'Etat sous forme d’annuités ne peut avoir pour effet de porter les allocations accordées au concessionnaire au delà de la somme nécessaire :

1° Pour rémunérer et amortir le capital fourni par lui au taux déterminé par le paragraphe 2 de l’article 6 ci-dessus :

2° Pour subvenir aux insuffisances de l'exploitation jusqu’à concurrence d’une somme fixée dans l’acte de concession, et qui ne peut, en aucun cas, excéder 500 francs par kilomètre.

ART. 8. — Si la Compagnie ne prend pas à ses risques et périls la rémunération, au moyen des produits nets de l'exploitation, de la fraction du capital qu’elle engage dans l’entreprise conformément à l’article 1% ci-dessus, le paiement des annuités allouées pour subvenir à cette rémunération ne peut avoir lieu qu'après vérification du montant réel des dépenses,

En ce cas, les travaux sont adjugés avec publicité et concurrence, suivant les règles qui seront établies par un règlement d’administration publique. 5

Dans le même cas, le capital d'établissement est limité dans l'acte de concession par un maximum. L'acte peut stipuler que le capital sera augmenté :

RÉFORMES A APPORTER.A LA LOI pu À! juin 1880 173

1° D'une prime sur les économies réalisées dans la construction :

20 Des insuffisances constatées pendant la période assignée à la construction ;

3° Des sommes employées ultérieurement pour travaux et dépenses complémentaires, conformément à des projets approuvés par lé ministre des travaux publics.

ART. 9. — Dans le cas où des subventions sont allouées pour combler éventuellement les insuffisances de l'exploitation, les dépenses d'exploitation ne peuvent faire l’objet d'un forfait : elles sont limitées par un maximum dans l’acte de concession, qui peut allouer. au concessionnaire une prime sur les économies réalisées par rapport à ce maximum. ; :

Dans ce cas, si ultérieurement le produit brut de la ligne pour laquelle une garantie d'exploitation a été allouée devient suffisant pour couvrir les dépenses d’exploitation et 6 p.100 par an du capital de premier établissement te] qu'il est prévu par l’article 8 ci-dessus, déduction faite des subventions en capital et de la portion réalisée en obligations, la moitié au moins du surplus de la recette est partagée entre l'Etat, le département ou, s’il y a lieu, la commune et les autres intéressés, dans la proportion des avances faites par chacun d'eux.

Ce partage se continue jusqu’à concurrence du complet remboursement des avances faites pour rémunérer la fraction du capital définie à l’article 1 et pour couvrir les insuffisances de l’exploitation.

Le remboursement se poursuit dans les mêmes conditions au pro fit de l'Etat, lorsque la concession a pris fin, le département ou la commune devenant redevable des avances faites par l'Etat jusqu'à concurrence des sommes définies au paragraphe précédent.

ART. 10. — Les articles 13, 15, 18 et 36 de la loi du {1 juin 1880 sont abrogës.

Toutefois, les dispositions de ces articles restent applicables à toutes les concessions approuvées par une loi ou par un décret avant la promulgation de la présente loi (1).

(1) La législature ayant pris fin au mois de mai 1898, le projet que nous venons d'exposer est devenu caduc,

474 I. — TROÏISIÈME PARTIE, — CHAPITRE XMÈ

Signalons en terminant ce fait curieux que l'Etat, la plupart du temps, se refuse à accorder son concours ou que, lorsqu'il consent à le donner, il prend pour base, non pas la loi de 1880 cependant toujours en vigueur, mais les modifications qui y sont apportées par les projets ultérieurs.

Il est donc nécessaire de reviser cette loi que l’on ne juge plus à propos d'appliquer. Aussi peut-on espérer que d'ici peu le législateur, préoccupé à juste titre des réformes à apporter aux chemins de fer d'intérêt local, les soumettra à des dispositions nouvelles dont la majeure partie pourrait être empruntée au projet de M. Jonnart.