CHAPITRE II
Nous avons dit que la loi de 1880 est la première qui se ft occupée des tramways, mais ce serait une erreur de croire que c'est elle qui les ait créés. Elle n’a fait que les réglementer. |
Les Chambres furent longues avant de se mettre d’accord sur le mot à employer pour désigner ces voies ferrées.
Le Gouvernement avait proposé le terme de « voies ferrées établies sur Le sol des voies publiques ». Cette expression avait le mérite de bien correspondre à la réalité des choses, mais présentait par contre l'inconvénient d’être un peu longue.
Aussi proposa-t-on d’y substituer le mot « Tramways ». Il faut lire les comptes-rendus des séances pour se faire une juste idée de la petite révolution que ce mot faillit amener dans le Parlement. Certains membres se refusèrent à l'employer parce qu’il n’était pas d’origine française, et qu’il constituait un néologisme.
Il fallut qu'on invoquât en sa faveur le dictionnaire de Littré qui le mentionnait et les lois belge (9 juillet 1875) et espagnole (30 novembre 1877).
Ce nouveau type de voies venait de l'Amérique. Nous
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croyons curieux d'indiquer les diverses opinions émises sur l’origine de ce mot.
Suivant un auteur, un train est le brancard d'une charrette ou d’une voiture; c’est également le nom d’un wagon à charbon, d’où le mot tramway, route formée de barres étroites en bois, pierre ou fer pour trains ou wagons.
Suivant un autre auteur, ce mot viendrait de Outram qui construisit au XVIIe siècle dans les houillères d’Angleterre des voies à rails plats en fonte, munis d’un rebord et appelées outram roads où outramways, et par abréviation tramways.
Les tramways antérieurement à la loi du 41 juin 1880 furent soumis à différents régimes suivant les époques.
Jusqu'en 1857 il suffisait d’un acte du chef du pouvoir exécutif sans qu'il fût nécessaire de faire intervenir le Conseil d'Etat, sans même qu’une enquête préalable fût faite (1).
Mais on s’aperçut alors que les garanties étaient insuffisantes en une matière que jusque-là on avait à tort considéréecomme locale, alorsquedesintérèts générauxétaient en jeu. Aussi fut-il décidé que désormais il y aurait lieu à enquête, que cette enquête serait faite conformément à
(1) Voici les tramways à traction de chevaux créés à cette époque :
Vincennes à Sèvres . . . . .. . « 18 février 1854 Rueil à Port-Marlyee ED SA TRUE juillet 1854 Rennes à Moidren. se UE MATES 1855 Sèvres à Versailles . LU PO TANT 0
Glexmont à Riom: 1700440000, 06 août 1857 Ces différentes voies furent prises sur les voies publiques suivant le profil normal de la route.
l'article 1° de la loi du 3 mai 1841 et que le Conseil d'Etat devrait être entendu,
Quoi qu’il en soit, on se demandait encore avant la loi de 1880 si une décision du pouvoir exécutif était nécessaire ou si un simple arrêté préfectoral était suffisant. Cette deuxième solution était généralement repoussée par ce motif qu’un tel pouvoir n’appartenait au préfet qu’en ce qui concerne les chemins vicinaux, et ce en vertu de la loi de 1836.
Le Conseil d'Etat se prononça d’ailleurs en sens con-
traire.
C’est également à cette époque que furent établis les règlements de la circulation des tramways dans les principales villes de France :
Boulogne-sur-Mer. . . . .. .. PO OU CE LS 7 Dunkerque OR TRI EEMEITENLEEE Lea 27 » »
EUR RE TT De GE CORTE ENT 2e 12 octobre 1877 Montpellier. . ...,. ME VRE AE 45 mai »
By COR EE OR SE AE EN 22 mai »
ROUE EMI NET ONE Le Pier 16 juin »
Nantes se cer que 21 août »
OUEST RE CAS ER EN E R TE N) 17 octobre 1878 DO PRE RSR EL EU RTE 17 mai 1879
et enfin Paris, 10 février, 6 mars, 26 juillet, 4 et 21 août, 9 octobre 1877, 10 juin et 14 août 1878.
La mesure la plus importante prise alors fut l’obligation imposée à quiconque voulait construire un tramway d'obtenir au préalable l'autorisation.
Quoi qu’il en soit de nombreuses hésitations étaient permises, le législateur n'ayant pas encore eu à se prononcer sur le régime qu'il convenait de donner aux tramways. On
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se demandait alors s'il fallait les assimiler aux chemins de fer d'intérêt local ou leur appliquer les règles concernant les services et les travaux des départements et des communes.
La loi de 1880 est venue mettre un terme à ces difficultés.
En Belgique, où le Gouvernement n'intervenait pas comme chez nous, les Conseils municipaux ou provinciaux avaient le pouvoir de faire les concessions à leur gré.
De là résulta une certaine confusion qui nécessita une loi. Elle fut promulguée le 9 juillet 1875.
Désormais les concessions doivent être faites par le Gouvernement provincial ou communal selon la nature de la voie de communication qui sert à l’établissement du tramway. L'Etat se réserve le droit de contrôle. Ce droit peut se présenter sous plusieurs formes : surveillance des tarifs, des droits de péage, interdiction de réunir des lignes qui feraient concurrence à des voies déjà existantes, etc. En Italie, la première ligne de tramways fut établie à Turin en 1872 ; peu après parurent des décrets de concession pour les provinces de Milan, Cone,Rome, Gènes.En 1880, l'Italie comprenait 586 kilomètres de tramways, 245 en voie de construction et des demandes de concession pour 1612 kilomètres.
Le coût de construction est en moyenne évalué à 23.000 fr. pour les tramways sur route non compris les frais d’expropriation, construction de gares, ni travaux d’art d’aucune sorte.
L’Espagne possède également des tramways, ils sont régis par la loi du 30 novembre 1877.
Enfin notre belle colonie, l'Algérie, possède quelques Hignes qui rayonnent autour des principales villes et d’autres qui desservent les régions agricoles. Citons la ligne d’El- Affroun à Marengo qui a une longueur de 20 kilomètres et pourrait servir de modèle aux lignes à construire dans des régions agricoles. Sur presque toute leur longueur les tramways sont établis sur un des bas-côtés légèrement surélevé.
