CHAPITRE V

L'Etat ne se charge pas par lui-même de construire les chemins de fer d'intérêt local; il prêle seulement à ces entreprises son concours financier en les subventionnant, et les contrôle. A cela se borne son rôle. Nous ne croyons pas utiie de rechercher si c’est là une solution qui, au point de vue économique, est satisfaisante ou non, car ce serait certainement sortir du cadre de notre étude. Il nous suffit de signaler cette question. Elle n’a pas d’ailleurs en notre matière la même importance que s’il s'agissait de chemins de fer d'intérêt général, car on ne peut guère nier ici que leur établissementest principalement affaire d'intérêt local, et l’on ne saurait trop, à notre avis, conseiller à l'Etat de limiter son action à la sphère des besoins d’ordre général.

On peut dire que la concession en notre matière (car il ne faut pas oublier que ce mot a plusieurs sens) est l'acte par lequel l’Etat, les départements, les communes traitent avec une personne ou une compagnie qui s’engage à exécuter les travaux à condition d'exercer les droits du concédant, et notamment de percevoir les péages auxquels peut donner lieu l'usage des ouvrages.

Nous avons vu déjà quelle était, en matière de concession, l'autorité compétente. Les dispositions des traités

sont arrêtées suivant les cas par le Conseil général ou par le Conseil municipal, la convention est ensuite conclue par le Préfet qui fait la concession au nom du département.

De quelle façon se fait une concession ?

Trois modes différents peuvent être employés : le marché de gré à gré, l’adjudication publique, ou enfin l’adjudication limitée (1).

Certains auteurs ont prétendu que le premier procédé devait être préféré aux deux autres, car les Conseils généraux étaient mieux à même ainsi de peser les garanties de ceux qui désirent obtenir la concession et d'écarter les entrepreneurs téméraires ou indélicats.

Nous nous inclinons devant l'opinion de ceux qui repoussent l’adjudication publique, mais nous avouons ne pas comprendre les raisons de ceux qui veulent également exclure l’adjudication limitée.

Deux grands principes en effet président à cette matière. Ils se trouvent dans l'ordonnance du 40 mai 1829. La loi du 29 janvier 1833 donna au Gouvernement la mission de rendre une ordonnance pour régler Les formes des marchés. Ce fut l'ordonnance du 4 décembre 1836. Elle fut remplacée par le décret du 18 novembre 1882. Ces principes sont les suivants :

A0 Celui de la publicité.

La publicité consiste dans l'obligation pour l’Adminis-

(1) Jusqu'en 1844, les chemins de fer d'intérêt général ont été concédés directement ; de 1844 à 1852, les adjudications publiques ont été nombreuses. On est revenu ensuite au système des concessions, pour enfin, à partir de 1862, employer l’un et l’autre système.

tration d'annoncer les travaux à exécuter par des affiches apposées 20 jours au moins à l’avance (1).

2° Celui de la concurrence.

Il est essentiel de ne pas perdre de vue que ce principe est tempéré en ce sens que la concurrence est une concurrence limitée au point de vue de la capacité : il faut un certificat de gens compétents, et de la solvabilité : un cautionnement est exigé. Il doit consister en argent ou en valeurs d'Etat. Les garanties se divisent en caulionnements provisoires et définitifs qui sont versés à la Caisse des dépôts et consignations.

L'adjudication publique peut avoir lieu avec surenchère, ou au rabais. Dans ce dernier cas, le rabais porte sur le montant de la subvention, le taux de la garantie ou la durée de la concession. |

Mais ce qui, au point de vue juridique, nous paraît surtout intéressant à étudier, c’est la nature du droit qui résulte de la concession.

Cette question a donné lieu à de nombreuses et vives controverses.

Et tout d’abord, le droit, accordé au concessionnaire, peut-il être rangé dans la catégorie des droits réels, entraînant les conséquences que l’on reconnaît à ce droit ? Fautil le considérer, au contraire, comme un droit purement

(1) Notons que les frais de contrat et de publicité sont à la charge de l'Etat, les frais de timbre et d'enregistrement à la charge de l’adjudicataire. D'après les principes généraux, le droit devrait être proportionnel. Par exception on a décidé qu'il serait fixe. La loi du 28 février 1872 l’a rendu gradué. La loi de finances de 1893 a modifié l’article 1er et décidé

que les droits fixes gradués seraient remplacés par des droits proportionnels,

mobilier ? ou enfin, faut-il le classer parmi les droits swz generis ?

Le premier système a été admis jusqu'en 1847. Il suffit, pour s’en convaincre, de se reporter à l’article qui règle les droits respectifs de l'Etat et de la Compagnie, à l'expiration de la concession. Il est ainsi conçu:

« À l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et par ce fait seul, le Gouvernement sera subrogé à tous les droits de la Compagnie, dans la propriété des terrains. »

Ce texte semblait donc bien dire que les Compagnies étaient propriétaires. Le droit résultant de la concession serait alors un droit réel.

Ce système pouvait encore s'appuyer sur diverses lois qui admettaient qu’une hypothèque pûtêtre donnée. Citons particulièrement les articles 11 et 20 de l'ordonnance du 15 juillet 1840 et les articles 3 et 5 de celle du 9 août 1847.

« La Compagnie affectera au paiement des intérêts et au remboursement de la somme empruntée... 2° le chemin de fer et toutes ses dépendances ainsi que le matériel d’exploitation. Les inscriptions hypothécaires seront prises au nom de l’agent judiciaire du Trésor. »

Les pays étrangers ont adopté pour la plupart le système de la réalité du droit; mais cela tient à la nature toute spéciale de leurs concessions.

C’est ainsi qu’en Angleterre et en Amérique par exemple, les concessions sont perpétuelles. La conséquence en est que les Compagnies ont un véritable droit de propriété et d'hypothèque sur les lignes qui leur ont été concédées. Ceci résulte, d’abord pour l'Angleterre, de plusieurs lois,

notamment des articles 38 et suivants de l’act 8 et 9 Victoria. Une limitation existe cependant qui vient tempérer, dans l'intérêt public, les droits absolus qu'ont les concessionnaires. Elle a été créée par la loi du 20 avril 1860 et consiste dans l'interdiction de saisir le matériel.

En Amérique, la situation est la même, la saisie ne peut porter que sur les revenus.

Notons qu’une tendance s’accentue tous les jours dans le sens d’unelimitation de la durée de la concession. En Autriche-Hongrie, en Suisse, etc., l’hypothèque est reconnue.

En France même, il avait été question, dans un projet de loi, élaboré en 1850, de comprendre les concessions, parmi les biens susceptibles d'hypothèque, mais ce projet n’aboutit pas.

Nous soutenons au contraire que la thèse de la réalité du droit est mal fondée, et nous en trouvons une preuve décisive dans l’article 1° de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer (1). Cet article en effet est ainsi conçu:

(4) Le domaine public n'est donc la propriété de personne. Il est soumis uniquement au droit de souveraineté de l'Etat. Une question très intéressante, mais que nous ne pouvons qu'indiquer est celle de savoir s’il y a ou non unité de domaine public. Nous croyons qu'il faut admettre la thèse de l’unité, d’après laquelle il n'y a ni domaine public national, ni départemental, ni communal. On objecte bien : Comment alors, avec la notion d'un domaine unique, expliquer que, lorsque ce caractère disparaît, la propriété fasse retour à la personne qui en a la garde. Elle devrait revenir à tous les citoyens et non pas au département ou à ltcommune ; suivant les cas. Cette objection ne nous semble pas décisive. En effet, le droit de retour accordé au département ou à la commune peut très bien se justifier par l’idée d’un abandon de l'Etat à titre de compensation des frais d’entretien.

Qu'est-ce qui fait donc partie du domaine public ? 40 les voies ferrées ; 2° les bâtiments ; 39 les voies d'accès aux gares.

Les dépendances font partie du domaine public dès qu'elles sont affec-

« Les chemins de fer construits ou concédés par l'Etat font partie de la grande voirie. S'ils font partie de la grande voirie, ils rentrent donc dans le domaine public inaliénable et imprescriptible et par conséquent les concessionnaires ne peuvent prétendre sur eux aucun droit réel. » Notons cependant que le contraire a été soutenu par plusieurs auteurs, et notamment par M. Dumay qui argue par analogie avec ce qui se passe pour les chemins de halage qui, bien que dépendant de la grande voirie, appartiennent cependant aux riverains.

Si l’on admet alors que la voie ferrée fait partie du domaine public, on est forcément entraîné à en conclure qu'il ne peut être donné aucune hypothèque, la notion du domaine public et celle de l'hypothèque étant inconciliables l’une et l’autre. Un avis dans notre sens a d’ailleurs été rendu, par le Conseil d'Etat, le 5 novembre 1874. Il ne nous paraissait guère utile, l'application des principes généraux du droit devant suffire à notre avis, pour justifier la solution que nous proposons.

Les défenseurs de la thèse adverse ne se sont cependant pas tenus pour battus et ont prétendu que sur ce quoi ils faisaient porter l’hypothèque n’était pas le domaine public, mais exclusivement la concession du droit d'exploiter qu’on ne peut pas ne pas considérer comme une propriété privée.

tées à l'usage du public.

Ni le matériel roulant, ni les logements du chef de gare, le buffet et les bâtiments indépendants affectés au logement des employés n’appartien-

nent au domaine public (arr. 1er février 1884, 2 février 1886, 12 janvier

Et puis l'article 11 de la loi de 1880 a pris soin de dire « qu’à toute époque une voie ferrée peut être distraite du domaine public ou départemental, et classée par une loi dans le domaine de l'Etat ».

De ce que les voies ferrées font partie du domaine public, il semble qu’on doit conclure que les compagnies concessionnaires ne peuvent intenter les actions possessoires. Les principes l’exigeraient ainsi, mais les raisons pratiques les ont fait fléchir, peut-être à tort, car c’est une règle absolue que les actions possessoires supposent une possession civile. C’est ainsi que le locataire n’y a pas droit.

On objecte, il est vrai, les articles 1427 et 1428, mais ici le mari agit, comme mandataire légal, et non en sa qualité personnelle.

Les concessionnaires de chemins de fer peuvent exercer en leur nom les actions possessoires, ayant pour objet la répression des délits dans l'étendue de leur concession. Il importe peu, dit-on, qu’ils n’aient pas une possession animo domini, inconciliable avec le droit de propriété de l'Etat, leur détention, qu’on ne saurait assimiler à celle d'un preneur, élant à raison du caractère sui generis, que Jui ont imprimé les lois nouvelles, exempte de précarité (1).

L'Administration, au cas de contravention, a seule qualité pour poursuivre celui qui s'en cest rendu coupable, mais, ici encore, la jurisprudence apporte une dérogation en décidant que si le Conseil de préfecture est saisi, la

(1) Cass., 5 novembre 1867, Clertan, S. 67.1.411.

Compagnie peut intervenir pour demander la réparation du dommage causé etinterjeter, s’il y a lieu, appel de la décision rendue.

Ceci résulte de plusieurs arrêts du Conseil d'Etat. Citons les suivants : 1 août 1874, affaire Dulua ; 5 février 1875 ; 1 avril 1876.

Mais ne péut-on soutenir qu'à défaut du droit de propriété, les Compagnies ont du moins un droit réel, analogue à l’usufruit ou à l’emphytéose ?

La négative devrait, sans examen, être admise si l’on reconnaissait que ce dernier droit entraîne hypothèque ; mais, comme nous allons le montrer, nous croyons qu'il n’en est pas ainsi. L’emphytéose est un contrat mélangé d'éléments personnels et réels qui confère des droits étendus: le droit de démembrement, d'engagement, et peut-être mème le droit d’hypothèque. Recherchons donc si véritablement le droit d'hypothèque est la conséquence de l’emphytéose ; et, dans ce cas, nous nous refuserons à reconnaître au concessionnaire le droit dont il s’agit.

Et tout d’abord que faut-il entendre par emphytéose ? C’est un droit réel qui donne, moyennant une redevance périodique, le pouvoir de jouir d’un immeuble qui est la propriété d'autrui. Ce contrat, très connu sous l’ancien droit et rangé, par la loi du 11 brumaire an VII, parmi les biens susceptibles d’hypothèque, a-t-il passé dans notre code avec les caractères qui lui avaient été jadis reconnus ? Ceci estdouteux. L’on peut, en effet, tirer argu: ment du silence du Code, d’abord en l’article 543 où il donne l’'énumération des différents droits réels sur les immeubles,

et aussi dans les articles 2118 et 2204 où se trouve la liste limitative des biens susceptibles d'hypothèque et de saisie immobilière.

Il vaudrait mieux certainement reconnaître aux Compagnies un droit d'emphytéose qu’un droit de propriété. Nous croyonscependant que le premier de ces deux droits doit être également rejeté comme susceptible d'amener des confusions dans l'esprit des concessionnaires, à raison même de la complexité de son caractère, à la fois personnel et réel.

Le concessionnaire d’un chemin de fer d'intérêt local ne pouvant avoir aucun droit réel, il semble juste dès lors de lui reconnaître un droit mobilier.

Cette solution a été adoptée par l'autorité judiciaire qui s’est appuyée sur les principes généraux du droit. Les chemins de fer,construits ou concédés par l’Elat, dit-elle,sont une dépendance du domaine public et ne sauraient dès lors appartenir aux Compagnies concessionnaires qui n’en ont que l’exploitation. En conséquence le droit de la Compagnie, limité aux produits du chemin, constitue un droit purement mobilier dont la cession est soumise à un droit de mutation mobilier. :

En effet, puisque les chemins de fer, construits ou concédés par l'Etat, sont une dépendance du domaine public et ne peuvent dès lors appartenir à la Compagnie quin’en a que l'exploitation, il est juste de reconnaître que le droit de la Compagnie limité au produit du chemin constitue un droit purement mobilier.

Ces arrêts tirent alors de nombreuses conséquences du

caractère mobilier du droit reconnu au concessionnaire. Voici les principales :

1° La cession qui en est consentie n’est passible que du droit de mutation mobilier.

2° La concession d'un embranchement industriel du chemin de fer n’est pas soumise à la transcription.

3° La taxe des biens de mainmorte n’est pas due par les Compagnies (1).

Nous avons vu qu’il avait été successivement proposé de reconnaître au concessionnaire d’un chemin de fer d’intérêt local, un droit réel et un droit mobilier. La vérité ne serait-elle pas dans un troisième système qui ne lui accorderait qu’un droit sut generis!

C’est là d’ailleurs l'avis exprimé par M. Laurent, dans son Traité de droit civil. Selon lui, la concession a créé un droit nouveau dont le législateur jusqu'ici n’a pas réglé les effets. |

Peut-il être, en effet, question de droit commun dans un état de choses tout à fait exceptionnel ; aussi, faut-il dire avec la Cour de cassation (2) que les chemins de fer étant une création nouvelle, les droits des Compagnies concessionnaires ne sauraient être réglés d'aucune façon par les principes du droit ancien, ni par ceux du Code civil. « La propriété de l'Etat, dit M. Laurent (3), peut coexister avec le droit réel de jouissance des concessionnaires ; ils sont d’une nature toute différente: l’un est d’in-

(3) Laurent, Principes de dr. civil, tome 6, p. 41 et suiv.

térêt public ; et l’autre, d'intérêt privé; et l'intérêt privé ne peut jamais l'emporter sur l'intérêt général; de là suit que le droit de l'Etat est toujours sauf. C’est par ce principe que se décident les difficultés que fait naître le concours de deux droits sur une même chose. Le concours de deux droits n’est pas un conflit. »

Ce qui fait que nous sommes partisan de cette façon de voir, c'est que ce système ne présente pas les inconvénients de celui qui reconnaît aux concessionnaires de chemins de fer d'intérêt local un droit réel, et ne tombe pas, comme le deuxième système, dans des contradictions de principes en décidant qu’un concessionnaire qui n’a qu’un droit mobilier peut cependant exercer les actions possessoires. Avec notre système on aboutit au même résultat et les principes du droit sont respectés.

Le concessionnaire n’est qu’un entrepreneur de travaux publics et de transport; et, comme tel, iln’a le droit que de percevoir des taxes de transport ou des péages. Il n’est qu'un intermédiaire qui reçoit en échange d’un travail qui tombe dans le domaine public, une rémunération qui diffère seulement de celle de l’adjudicataire, en ce que celuici reçoit une somme fixée d'avance, tandis que l’indemnité accordée au concessionnaire consiste dans la perception d’une taxe.

À qui en général sont accordées les concessions ?

Aucune règle ne peut être donnée : on peut prendre en effet, comme concessionnaire, un ou plusieurs entrepreneurs,une Compagnie,ou même la grande Compagnie sur

laquelle la ligne nouvelle s’embranchera. Sur ce dernier point, nous avouons ne pas ôtre de l’avis de M. Noblemaire. Nous croyons en effet que cette solution séduisante à première vue est de nature à être rejetée. Et voici nos raisons : une Compagnie d'intérêt local doit être locale ; et, nous entendons par là, qu'il est nécessaire qu’elle ait une connaissance approfondie du pays, du trafic qu'il est susceplible de fournir, ainsi que des ressources de la région ; et alors, ainsi documentée, elle choisira le tracé, le matériel, etc... qui seront le mieux appropriés au but à remplir.

Et puis l'exploitation de ces pelits chemins de fer est une industrie qui exige une extrème économie et par suite une surveillance constante des détails les plus infimes, une étude minutieuse des circonstances qui peuvent permettre de faire remplir deux fonctions par un agent unique, d’employer une femme au lieu d’un homme, toutes choses que, par leur minutie, les grandes Compagnies ne feraient qu'imparfailement.

Le département pourrait aussi faire la construction à ses frais. A l'appui de ce système on a fait valoir que les ingénieurs et les agents-voyers du département construiraient mieux la ligne, que le département trouverait enfin à emprunter à meilleur compte. Nous ne croyons pas que ce système doive être repoussé, car, dans certains cas, il peut donner de bons résultats ; mais il ne faut pas l’imposer.

On s’est demandé souvent si la loi de 1865 et celle de 1880 n’interdisaient pas au département d'exploiter luimême. C’est une erreur, il n’y a dans ces deux textes au-

cune disposition à ce sujet. D'ailleurs le rapport de la commission du Corps législatif envisageait l'hypothèse de la concession à une Compagnie et celle de l'exploitation directe. Et puis la circulaire ministérielle du 12 août 1865 confirme notre opinion. Enfin une loi du 26 octobre 1882 a autorisé le département d’Indre-et-Loire à construire un chemin de fer de Chinon à Richelieu et à le faire ensuite exploiter, pour son compte, par l'administration des Chemins de fer de l'Etat.

- Depuis quelque temps, certains départements, parmi lesquels on peut citer : le Loiret, le Loir-et-Cher, la Sarthe et la Haute-Marne, ont adopté pour la construction des chemins d'intérêt local un système consistant à faire payer par le département la construction, et à traiter à part pour l'exploitation avec ou sans garantie, Ce système consiste en somme à créer la voie de transport et à la confier ensuite à une Compagnie qui sera chargée de l’exploiter (1). . Le concessionnaire est, comme nous l’avons déjà vu, un entrepreneur de travaux et de transport. Il est investi des droits que les lois et les règlements confèrent à l’Administration en matière de travaux publics, de même qu'il est soumis à toutes les obligations qui dérivent pour l’Administration des lois et règlements.

Il a notamment le droit très important d’expropriation.

L'occupation peut se faire aussi à l'amiable, ce qui est de

(1) Les chemins de fer ainsi construits sont ceux de Pithiviers à Toury; du Mans à Saint-Denis d’Orque (41 kilomètres) ; du Grand-Lucé à La Châtre (18 kilomètres) ; de Richelieu à Ligré-Rivière (16 kilomètres) et enfin le funiculaire de Langres (1 kilomètre).

nature à se présenter souvent, les chemins de fer d’intérêt local ayant une utilité directe et immédiale pour les habitants de la région. Une Compagnie locale aura sur les auires l’avantage de pouvoir faire réduire dans une juste mesure les prétentions élevées par les propriétaires expropriés. Ceux-ci en effet hésiteront à demander un prix exagéré, car ils se trouveront en présence de gens renseignés sur la valeur des fonds et ils seraient mal venus à réclamer des indemnités hors proportion.

Cet avantage ne se présenterait pas au cas où la grande Compagnie se rendrait concessionnaire de la ligne d’intérêt local.

Le projet de la Commission chargée d’étudier les modifications à apporter à la loi du 12 juillet 1865, avait l’inconvénient en son article 5 d’obliger le concessionnaire à recourir à deux législations différentes lorsque, pour construire une ligne déterminée, il avait à poursuivre l’expropriation de terrains situés au milieu des champs

et d’autres terrains destinés à l'élargissement ou à la déviation de chemins vicinaux.

Il fut décidé alors qu’on appliquerait la loi de 1841 et non celle de 1836, comme on a souvent proposé de le faire et cela à tort, car cette loi, concernant les chemins vicinaux et les chemins de grande communication, n’est applicable qu'aux tramways, et cela depuis la loi du 11 juin 1880.

On ne peut d’ailleurs comparer le trouble apporté à la propriété par l'établissement d’un chemin vicinal à celui qui résulte de la construction d’une ligne d'intérêt local.

Une seule exception est apportée à l’application de la loi de 1841. Elle a lieu lorsque le concessionnaire n'aura d’autres expropriations à réclamer que celles ayant pour objet l'élargissement ou la déviation d’un chemin. Dans ce cas, c'est la loi de 1836 qui est appliquée.

Le jugement qui prononce l’expropriation des terrains

nécessaires’ à l'établissement d’un chemin de fer local dé-

elaré d'utilité publique sur la demande et dans l'intérêt d'un département, a pour effet d’incorporer l’immeuble exproprié au domaine public de ce département et de constituer celui-ci premier et principal débiteur de l'indemnité accordée aux propriétaires dépossédés.

Le concessionnaire, nous venons d’en montrer une des conséquences, est substitué au concédant relativement aux droits qu'il a et aux devoirs dont il est tenu. Ceci suppose l’idée de confiance, de crédit fait à la personne ; les garanties sont d’ailleurs multiples en ce qui concerne le choix du concessionnaire. La concession est en un mot ce qu’on appelle un contrat purement personnel,un de ces contrats passés entuitu personæ, c’est-à-dire en considération de la personne du concessionnaire, des ressources qu'il à à sa disposition, de ses qualités, des garanties qu’il offre.

De là il résulte qu'aucune cession ne peut être faite sans l'agrément du concédant. L’inobservation de cette règle aurait pour résultat de faire prononcer par le ministre la résiliation de la concession et de faire opérer une réadjudi-, cation à la folle enchère de l'entrepreneur. Ce dernier supporterait ainsi la différence qui peut exister entre le prix de la première adjudication et celui de la seconde.

Gette question avait soulevé des doutes; mais, par un avis du 17 février 1876, le Conseil d'Etat consulté décida qu'il ÿ avait bien là une règle de l’essence même du contrat de concession.

« Attendu, dit-il, que la concession d’un chemin defer, par l'Etat, à des particuliers, leur est accordée en vue des garanties qu'ils présentent pour l'exécution et l’exploitation de cette entreprise d'intérêt général.

« Qu'il serait contraire à l’ordre et à l'intérêt publics qu'elle puisse, sans consentement du gouvernement, être transmise par ceux qui l'ont obtenue à des tiers qui pourraient ne pas offrir les mêmes garanties (1). »

La loi du 11 juin 1880 est venue d’ailleurs consacrer en termes formels cette jurisprudence que de nombreux arrêts avaient élablie. Voici comment s'exprime à ce sujet l'article 10 :

« Toute cession totale ou partielle de la concession, la fusion des concessions ou des administrations, tout changement de concessionnaires... ne peut avoir lieu qu’en vertu d’un décret délibéré en Conseil d'Etat, rendu sur avis conforme du Conseil général, s’ils’agit delignes concédées par le département, ou du Conseil municipal s’il s’agit de lignes concédées par la commune. »

Il ne faudrait pas exagérer cependant ce caractère de droit personnel reconnu au concessionnaire et décider, comme l’a fait la jurisprudence dans plusieurs arrêts, que,

(1) S. 56.2,988 ; S. 59.1.207; Cons. d’Et., 31 mai 1878, de Meritens, Leb. chron., p. 538 ; Jurisprudence de Dauvert et Garnier, 1879, p. 214; D. 96.2:201.

lorsqu'il y a difficulté sur le décompte, les créanciers el les cautions de l’entrepreneur n’ont pas le droit d’intervenir. R Ce qu'il faut dire, c’est que ce qui est vraiment personnel, c’est la conduite des travaux; quant au paiement cela n’a rien de personnel. Les raisons que nous avons données plus haut ne peuvent pas s'appliquer ici. Le droit se trouve dans le patrimoine du concessionnaire et comme tel il est legage de ses créanciers qui peuvent invoquer l’article 1166 du Code civil. l

ART. 6. — « L'autorité qui fait la concession a toujours le droit: 10 d'autoriser d’autres voies ferrées à s'embrancher sur les lignes concédées ou à s’y raccorder ; 2° d’octroyer à ces entreprises nouvelles, moyennant e paiement des droits de péage fixés par le cahier des charges, la faculté de faire circuler leurs voitures sur les lignes concédées ; 3° de racheter la concession aux conditions qui seront fixées par le cahier des charges ; 4° de supprimer ou de modifier une partie du tracé, lorsque la nécessité en aura été reconnue après enquête. Dans ces deux derniers cas, si les droits du concessionnaire ne sont pas réglés par un accord préalable ou par un arbitrage établi, soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l'indemnité, qui peut lui être due, est liquidée par une commission spéciale formée comme il est dit au paragraphe 3 de l’article 11 de la présente loi.

Arr.8.— « Aucune concession ne pourra faire obstacle à ce qu’il soit accordé des concessions concurrentes, à moins de stipulation contraire dans l’acte de concession, »

Le gouvernement, le département ou la commune, lorsqu’ils concèdent de nouvelles voies, ne sont tenus d’aucune indemnité vis-à-vis du concessionnaire, sauf au cas où il y aurait lieu de partager l’usage des stations primitivement établies.

Le concédant peut ne pas exiger que le concessionnaire pose des rails sur deux voies; mais, dans ce cas, il sera nécessaire de construire un certain nombre de gares d’évitement. La seconde voie devra êlre faite lorsque la recette kilométrique brute aura atteint pour une année un chiffre qui varie suivant chaque ligne.

Le Ministre ou le Préfet peut, même en dehors de ce cas, exiger l’exploitation d’une deuxième voie, mais alors le concessionnaire, dans ce cas, est remboursé des frais que cette réquisition a entraînés pour lui. |