LES TARIFS DES VOYAGEURS SUR LES CHEMINS DE FER

31 juillet 1867.

Monsieur le rédacteur en chef,

Parmi les dernières questions soulevées au Corps législatif pendant la discussion du budget, s'est trouvée celle du tarif appliqué aux voyageurs sur les chemins de fer. Un honorable député est venu demander que le gouvernement intervînt pour faire abaisser ce tarif qui lui paraissait trop élevé, prétendant qu'il en résulterait un grand avantage pour les intérêts économiques.

On a bientôt fait de dire qu'il faut abaisser les tarifs par voie administrative. C'est un procédé sommaire qui convient à la conscience de beaucoup de gens. On ne réfléchit pas qu'il y a d'autres intérêts en jeu. Il faudrait savoir d'abord si cela est compatible avec les intérêts des Compagnies qui exploitent les chemins de fer. Car, enfin, ces chemins de fer, ils ne sont pas tombés du ciel tout faits pour qu'on n'ait à se préoccuper que des avantages du public. Ce sont des sociétés financières établies par actions qui les ont construits avec les capitaux qu'on leur a confiés, et elles ont bien le droit d'exiger qu'on prenne aussi souci de leurs intérêts» Elles ont passé avec l'État un contrat qui règle les obligations réciproques. Ce contrat est le cahier des charges qui fixe la limite maximum des tarifs que les Compagnies seront autorisées à percevoir, pour les voyageurs comme pour les marchandises, et tant que ces Compagnies restent dans la limite fixée, on n'a rien à leur demander, on n'a aucun droit à invoquer.

On peut, au nom des principes économiques, chercher à leur persuader que les tarifs qu'elles perçoivent sont trop élevés pour développer les transports, que leur intérêt, comme celui du public, serait de les abaisser pour avoir une plus-value dans l'augmentation du trafic. Ceci est un point de vue que nous examinerons tout à l'heure, et sur lequel la discussion est permise, car elle relève de la liberté que chacun a d'examiner les grandes questions qui intéressent la prospérité, et, sous ce rapport, il n'en est aucune qui l'intéresse autant que l'exploitation des chemins de fer. Mais on ne devrait pas commencer par invoquer l'intervention de l'État pour modifier des tarifs qui résultent du cahier des charges. C'est comme si on lui demandait de faire acte d'autorité pour violer un contrat.

C'est ainsi à peu près que s'est produite la question au Corps législatif par l'organe d'un honorable député, M. Haentjens, et il est regrettable d'avoir à dire qu'en combattant cette motion, M. le ministre des travaux publics, qui a donné, du reste, d'excellentes raisons au point de vue économique, ne se soit pas retranché davantage dans la question de droit; car, en définitive, il faut pourtant que le public sache que les chemins de fer sont une propriété comme une autre, soumise à certaines lois, et que, tant que ces lois sont respectées, personne n'a le droit d'y toucher, pas plus l'État que les particuliers. Ceci dit, examinons la question au point de vue économique.

Quand on demande l'abaissement des tarifs pour les voyageurs, on a surtout pour objectif ce qui a été fait pour les marchandises. On a vu les Compagnies abaisser sensiblement les tarifs sur ce chapitre, mettre le prix qui convient à chaque marchandise pour la transporter le plus loin possible, et on s'est demandé comment on n'en faisait pas autant pour les voyageurs, car il est un fait constant, c'est que le tarif des voyageurs, bien qu'abaissé aussi par diverses combinaisons, ne Ta pas été autant que celui des marchandises. La raison en est bien simple : les Compagnies, dès le premier jour de leur exploitation, ont. compris qu'il n'y avait

pour la marchandise d'obstacle au déplacement que les frais de transport. Avec tels frais elle pénètre jusqu'à un certain endroit, avec des frais moindres elle va plus loin. Elles se sont donc appliquées à réduire leurs tarifs le plus possible, afin d'augmenter le mouvement des marchandises et de les porter aux plus grandes distances ; elles espéraient trouver ainsi dans la plus-value de leurs transports la compensation et au delà des réductions qu'elles consentaient, et c'est, en effet, ce qui est arrivé.

En est-il de même pour les voyageurs? — On n'a pas besoin de réfléchir longtemps pour reconnaître qu'un voyageur ne se déplace pas aussi aisément qu'une tonne de marchandises : le voyageur est retenu par beaucoup de considérations; par ses occupations, par ses liens de famille, par ses habitudes; vous lui offririez de le transporter pour rien, qu'il ne se mettrait pas sans cesse en route. Pour la marchandise, ai-je dit, le seul obstacle au déplacement est dans les frais de transport. En effet, la marchandise ne dépense rien en route, et quand elle arrive aux mains du destinataire, elle n'est absolument grevée que de ces fraislà. Par conséquent, elle peut aller aussi bien de Paris à Marseille ou à Bayonne, que de Paris à Orléans ou à Rouen, suivant les débouchés qu'elle rencontre, si elle n'a rien à payer de plus dans un cas que dans l'autre. Mais, pour le voyageur, la question se complique, comme l'a fort bien fait remarquer M. le ministre du commerce, et comme cela est de toute évidence. Les frais de transport pour le voyageur ne sont qu'un accessoire dans les trajets un peu longs ; — s'il va de Paris à Marseille ou à Bayonne, les 200 francs qu'il aura à payer en lre classe, les 145 francs en 2e, ou les 105 francs en 3e, en y comprenant l'aller et retour, ne seront pas la dépense principale de son voyage ; il aura d'autres frais à supporter, ceux de séjour et d'auberge par exemple, et il devra s'estimer heureux s'ils ne sont pas supérieurs à ceux du transport lui-même. — Par conséquent, avant de se mettre en route, s'il est guidé par des considérations d'économie, il examine i'en-

semble des frais de toute nature auxquels il sera soumis, et se décide en conséquence.

Je suppose qu'à ce voyageur, qui peut avoir le désir d'aller à Marseille ou à Bayonne, on fasse une réduction de tarif d'un tiers, ce qui serait considérable, qu'il n'ait plus à payer que 135 francs en lre classe, que 100 francs en 2e, et 70 en 3e, — croit-on que cette réduction , en face des autres dépenses qui resteraient les mêmes, le déciderait à se mettreen route beaucoup plus souvent? Cela est douteux. Il profiterait de la réduction et ne voyagerait pas davantage, ce qui serait une perte nette pour la Compagnie.

Il y a une chose qu'on oublie lorsqu'on demande la réduction des tarifs des voyageurs pour les grandes distances, c'est que les relations commerciales et autres sont en raison inverse des distances. Plus on est rapproché, plus on a de relations, plus on s'éloigne, et plus les relations s'en vont s' affaiblissant. On parle des touristes qui pourraient se déplacer plus aisément si on leur offrait des diminutions de tarifs, des familles entières qui ne craindraient pas d'entreprendre de longs voyages aux mêmes conditions. Mais qu'est-ce que ces déplacements, qui ont lieu exceptionnellement et à certains mois de l'année, pour alimenter un chemin de fer et compenser une réduction de tarif qui serait permanente ? D'ailleurs les Compagnies s'efforcent de servir cet intérêt en offrant aux touristes, à certaines époques, des facilités plus ou moins grandes. Ce qui alimente un chemin de fer, ce sont les relations de commerce. Or je demande à tout homme qui a médité sérieusement sur la matière, si avec les facilités de correspondance qui existent par la poste et par le télégraphe, une réduction d'un tiers dans les tarifs serait compensée par une augmentation d'un tiers dans le nombre des voyageurs? Les Compagnies ne l'ont pas pensé ainsi, puisqu'elles n'ont pas fait cette réduction, et cependant, on doit le dire, elles sont en générai administrées par des hommes intelligents et avisés, qui ont l'œil sur tout ce qui peut développer la prospérité de leur entreprise, qui y sont intéressés eux-mêmes par beaucoup de considérations,

et s'ils n'agissent pas pour les voyageurs comme pour les marchandises, c'est que la question se pose très-différemment.

Il ne faut pas croire pourtant que les Compagnies n'ont rien fait pour le tarif des voyageurs et qu'elles ne l'ont pas diminué lorsqu'il y avait lieu de le faire utilement. M. le ministre du commerce et des travaux publics, dans sa réponse à M. Haentjens, établissait que sur 77 millions de billets délivrés en 1864, près de 35 millions l'avaient été à prix réduit, et que, si on y comprenait les militaires et les marins qui ont un tarif dé faveur, la réduction aurait porté sur près de 39 millions de billets sur 77, c'est-à-dire sur plus de la moitié: c'est bien quelque chose.

On se récrie surtout quand on voit le tarif des marchandises être descendu de 16, 14 et 10 centimes la tonne, à 5 c. 1/2, où il est aujourd'hui, et qu'on le rapproche de ce qu'on suppose être l'immobilité du tarif des voyageurs. Certes, je ne veux pas contester les abaissements de tarif considérables qui ont eu lieu sur les marchandises, et principalement sur celles d'un grand encombrement, qui ne peuvent payer qu'un prix médiocre ; mais cet abaissement est moins important qu'il n'en a l'air. — Il ne faudrait pas croire, parce que les Compagnies ont été autorisées à percevoir 16, 14 et 10 centimes par tonne de marchandises, et que les prix perçus aujourd'hui reviennent à 5 cent. 1/2, il ne faudrait pas croire que les Compagnies ont fait des réductions pour la différence. Le taux de 5 centimes 1/2 est une moyenne et il n'est obtenu qu'à cause de la prédominance de plus en plus grande que prennent, dans les transports de chemins de fer, les marchandises encombrantes et de peu de valeur, telles que les céréales, les houilles, les plâtres^ les pierres, etc., marchandises pour lesquelles les Compagnies ont dû se montrer très-libérales, attendu que C'était une condition sine quâ non pour les transporter* Supprimez ces marchandises, et immédiatement le tarif moyen se relève à 8 et 9 centimes. Eh bien ! on peut faire le même calcul pour les voyageurs. Le tarif moyen, aux

termes du cahier des charges, y compris l'impôt du 10e est de 8 centimes 1/2, et le tarif appliqué, tant par suite des réductions consenties que par la grande supériorité des voyageurs en 3e classe, n'a pas dépassé, comme l'a dit M. le ministre, 5 cent. 1/2 en 1866. Est-ce donc là un taux exorbitant et contre lequel il y ait lieu de tant se récrier? — En définitive,, le tarif qui touche réellement le public, celui pour lequel on doit faire toutes les réductions compatibles avec l'intérêt des Compagnies, c'est celui qui s'adresse aux gens les moins aisés, celui de la 3e classe. Or ce tarif qui, aux termes du cahier des charges, est de 6 cent. 16 millièmes, descend peut-être dans l'application, parles réductions de toute nature, au-dessous de 5 centimes.

Si l'on compare ce prix à celui des anciens modes de transport, on trouvera, indépendamment d'autres avantages, un progrès assez sensible. J'ai dit que les Compagnies,, tout en maintenant leur tarif général, avaient consenti, dans certains cas, des réductions assez importantes. C'est d'abord à l'occasion des trains dits de plaisir. Lorsque, pour un motif quelconque, les Compagnies pensent qu'elles peuvent amener un grand nombre de voyageurs à une destination, immédiatement elles organisent un train de plaisir, et elles accordent des abaissements de tarifs qui vont jusqu'à 60 et 70 0/0. Elles en ont organisé, notamment, sur la plus large échelle, à l'occasion de l'Exposition universelle. Ces trains, qui profitent au public à cause du bas prix, profitent aussi aux Compagnies, à cause du transport à charge complète jusqu'à destination, sans laisser de vide en route. Les Compagnies délivrent encore des cartes d'abonnement avec 40 et 50 0/0 de rabais pour les voyageurs qui ont tous les jours, ou à peu près, une même route à parcourir, enfin, ce qui est un point de vue essentiel, il y a sur tous les réseaux, dans le rayon des grandes villes, des billets d'aller et retour valables pendant vingt-quatre ou quarantehuit heures, avec des réductions de 30 à 40 0/0.

Les Compagnies ont compris que là il y avait un intérêt général à servir; que, dans le rayon d'une grande ville,

existaient des relations de toute nature qu'on pouvait entretenir et développer, et elles se sont appliquées à le faire en délivrant des billets d'aller et retour. Elles étaient encore guidées par cette considération que le billet à prix réduit, qui serait d'un intérêt médiocre pour les grands voyages, grevés de bien d'autres frais, serait une excitation puissante pour les trajets très-courts, dont il est la principale dépense ; aussi les billets d'aller et retour ont-ils parfaitement réussi et développé énormément la circulation locale ; ils jouent chaque année un rôle de plus en plus considérable dans le trafic des voyageurs.

Voilà un service rendu par les chemins de fer qu'il faudrait d'abord reconnaître et encourager, car celui-là est essentiellement fécond, tandis qu'en s'attachant à des réductions pour les grands parcours, on caresse une chimère qui compromettrait les intérêts des Compagnies, sans servir réellement ceux du public.

Tous les jours nous entendons parler des intérêts de la démocratie, de la nécessité de tout approprier à son usage. Eh bien ! sait-on ce que l'on fait, lorsqu'on demande des abaissements de tarifs pour les grands parcours, en les négligeant pour les petits? On sacrifie tout simplement les pauvres aux riches. La circulation des gens peu aisés, de ceux qui ne vont qu'en troisième classe, ne s'étend pas audelà d'un certain rayon, limité par leurs relations commerciales et par leurs liens de famille. Il n'y a que le riche, ou tout au moins l'homme aisé, qui peut se déplacer souvent pour un trajet assez long. Les Compagnies ont été mieux avisées en obéissant du reste à leurs propres intérêts ; elles ont compris que, pour réussir, il fallait prendre son point d'appui dans le plus grand nombre, et comme le plus grand nombre ne voyage qu'à de petites distances, elles ont fait des réductions de tarif locales, et elles les ont faites surtout au profit des deuxième et troisième classe.

On a cité l'exemple de la Belgique à l'appui de la réduction de tarifs pour les voyageurs. Cette expérience a été tentée, en effet, chez nos voisins, sur les chemins exploités par

l'État, depuis le mois de mai de l'année dernière. Je n'en dirai qu'un mot après M. le ministre des travaux publics. Cette expérience n'a pas réussi le moins du monde : les dépenses ont augmenté dans une proportion bien supérieure aux recettes, et on estime à 2 millions et demi au moins le déficit que l'État devra combler pour les huit mois du dernier exercice. Je ne veux pas entrer dans les considérations politiques qui ont dicté une telle mesure, tout le monde, en Belgique, les connaît; je dirai seulement qu'un État peut tenter des expériences qui ne sont pas possibles pour les Compagnies.

Il est incontestable qu'en abaissant sensiblement les tarifs de voyageurs, comme on l'a fait en Belgique, sans se préoccuper du rapport de la recette à la dépense, on doit déterminer un mouvement plus considérable, et comme ce mouvement a pour résultat naturel l'accroissement des consommations de toute nature, et par suite des impôts indirects, ce que l'État perd d'un côté, il le regagne de l'autre, il a une compensation possible. Mais, en France, si on tentait l'expérience et qu'elle ne réussît pas, c'est-à-dire qu'il n'y eût pas une plus-value dans les transports proportionnelle à la diminution des tarifs et à l'augmentation des frais, qui supporterait la perte? Ce seraient les actionnaires, qui n'auraient pas d'autre moyen de compensation.

Je sais bien qu'en France beaucoup de gens sont jaloux de la prospérité relative où se trouvent nos chemins de fer ; on les verrait volontiers sacrifier leurs intérêts à ce qu'on suppose être ceux du public. On n'a jamais réfléchi, après bien d'autres considérations, que cette prospérité de nos chemins de fer, bien relative du reste, c'est, en définitive, la prospérité même du pays. Croit-on que, depuis dix ans, on aurait pu faire des chemins de fer jusqu'à concurrence de 1,000 kilomètres environ par an, si les Compagnies avaient été moins prospères, et si elles avaient eu moins de crédit? Où auraient-elles donc trouvé les 350 à 400 millions qu'elles empruntent chaque année pour développer notre réseau et accomplir leurs engagements vis-à-vis de

l'État? On Fa bien vu un moment en 1857, lorsqu'elles s'étaient laissé imprudemment concéder des lignes onéreuses et qu'elles fléchissaient sous le poids de leurs charges ; leurs obligations étaient dépréciées, et elles trouvaient difficilement à les placer.

Il a fallu, dans un intérêt public, les relever de cette situation, — et aujourd'hui que, grâce au concours de l'État, elles ont retrouvé leur crédit et sont à peu près en mesure de satisfaire à leurs charges, venir, aussi légèrement qu'on l'a fait, leur conseiller des expériences qui pourraient les ruiner, c'est tout simplement chercher à tuer la poule aux œufs d'or, ou, pour nous servir d'une comparaison encore plus saisissante, c'est agir comme les sauvages qui coupent l'arbre au pied pour avoir le fruit.