V. De l'étendue de la responsabilité des propriétaires de

NAVIRES relativement AUX ACTES DU CAPITAINE.

Sommaire : — 40. Admission générale du principe de la responsabilité. Obligations contractuelles et délictoelles. — 41. Diversités des législations sur les restrictions apportées à cette responsabilité. Prin(^ipe de l'abandon du navire et du fret. Système anglais. Système américain. — 43. Application de la loi du pavillon quant à l'étendue des pouvoirs du capitaine. — 43. Difficulté relative à l'étendue des obligations des propriétaires. Solution formelle de plusieurs lois étrangères. Discussion sur la règle à admettre dans les pays où la loi est muette et spécialement en France.

40. Les propriétaires de navires ne dirigent pas, en général, euxmêmes leurs bâtiments ; ils préposent à leur direction des capital-' nés. Il y a entre les capitaines et les propriétaires un contrat qui tient à la fois de la nature du louage de services et de celle du mandat. Le capitaine doit employer ses soins à l'heureuse arrivée du navire au port de destination. Il est investi à cet effet du pouvoir de représenter en cours de route le propriétaire dans les actes nécessaires ou utiles à la réussite de Texpédition.

Le propriétaire est tenu des obligations contractées par le capitaine et il est responsable des fautes qu'il peut commettre dans l'exercice de ses fonctions. Ces principes généraux sont admis partout. Mais il y a entre les législations des différences assez nota blés à deux points de vue principaux. Toutes ne donnent pas aux

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pouvoirs du capitaine la même étendue. En outre« le propriétaire n^est pas partout tenu ou responsable de la même manière à raison des actes du capitaine. .

41. En France, Farticle 216 du Gode de commerce a restreint les obligations ou la responsabilité du propriétaire à sa fortune de mer. En conséquence il peut se libérer par Tabaudon du navire et du fret des obligations soit delictuelles, soit même contractuelles du capitaine. La loi belge du 21 août 1879 (art. ■?), les codes de commerce italien de 1865 (art 311) et de 1882 (art. 491), hollandais (art. 32i), admettent le même principe; il est aussi consacré, avec quelqueii différences de détail, par le Code allemand (art. 452 à 454).

Le principe de l'abandon du navire et du fret n'est pas admis partout avec une aussi grande portée. Jja loi fédérale des Ëtats-» Unis du 3 mars 1851 fait une é numération des actes du capitaine dont le propriétaire ne répond que jusqu'à concurrence du navire et du fret, ei ces actes impliquent tous une faute,jde telle sorte que, aux Etats-Unis, la faculté d'abandon du propriétaire est restreinte aux obligations délictuelles du capitaine.

En Angleterre, l'abandon du navire et du fret n'eôt pas connu . Mais le merchant shipping act (art. 54) a restreint d'une manière toute spéciale la responsabilité du propriétaire du navire et cela seulement pour lés obligations dérivant de fautes du capitaine. Son étendue est proportionnelle au tonnage du navire dirigé par le capitaine en faute Selon les cas, la responsabilité est fixée à forfait à huit ou quinze livres par tonneau.

42. Ces diversités dans les lois font naître les deux questions suivantes : 1® Quelle loi doit servir à fixer retendue des pouvoirs du capitaine ? 2° Quelle loi doit être appliquée au propriétaire du navire au point de vue de sa responsabilité ?

Sur la première question, il paraît y avoir accord complet entre les jurisconsultes et les jurisprudences des divcfrs pays. L'étendue des pouvoirs du capitaine doit se fixer d*aprèë la loi du pavillon. C'est de cette loi que le capitaine tient en quelque sorte ses pouvoirs; c'est elle qui doit les délimiter (1).

La même solution doit être donnée lorsqu'il s'agit de savoir si, à raison des actes licites ou illicites du capitaine, le propriétaire du navire est tenu sur tous ses biens ou si son obligation est restreinte. Ainsi un capitaine d'un navire anglais ou américain a"-t*il em-prunté pour les besoins de la navigation ? Le propriétaire est tenu de

(l)Asser (traduction MaxCohn), das Internationale Priviatretch^ p. ]20.

as inmas tm hboit unsENATioNU.

rembourser la somme prêtée méraa sur si tégidations de l'ADglelerre et des Etals-I treignent aucuoement la responsabilité de relative aux contrais conclut ^ar les capi eoDtruîre, de fautes commises par un capi on américain, le propriétaire ne devrait éti da tant de livres par tonneau ou aurait la vire et du fret. Ces solutioua devraient é DBux français ai la question se posait devi du tribunal qui, en &it, connaît du procès D'après les usages généralement suivis, peut être actionné devant le tribunal du pt eat saisi ; ce pays varie avec le hasard des v< propriétaires de navires et de leurs créaoc chent par avance à quoi s'en tenir sur l'été ou de leurs droits fl),

La solution que nous venons d'adopter ci celles qui ont été admises précédemment, cable que dans les pays où elle n'est pas éi:

nationale. L'article 54 du merehant shipping act anglais s'appliqua, d'api'és ces termes mêmes, aux navires anglais comme aux navires

(ij Cette solution a été adoptée par le tribunal de première instance de Brème dans un jugement du 5 mars 1877 (t. Journal 1873, p. 627). Voici quelle était l'espèce : Un navire allemimd ajnnt fait naufrage près de la câte d'Irlande, une maison irlandaise &t, sur la deman'le du capitaine, quelques dépenses pour le navire. Le propriétaire du navire était -il tenu personnellement de rembourser les dépenses conformément au droit anglais ou seulement jusqu'à concurrence du navire et du fret d'après le droit allemand* Le tribunal de Brème a adopté la seconde solution.

Voir en ce sens Asser {traduction Mbï Cohn), dos int^rnationalt Privatreclu, p. ISO et 121.

M. de Coure/, dansune intéressante et remarquabls brochure (£a rtsfontabilité des propriètairet de navirei en AngltteiTt et en France) a fait une vive et juste critique des dispositions de la loi anglaise considérées en elles-mêmes; il montre attssi très bien a quelles siagularitéa l'on arrive si. au point de vue de l'étendue de la responsabilité des propriÈ(aires de navires, on s'altacbe à la loi du pa;s où ceui-ci sont poursuivis, il conclut en émettant le vceu que l'abandon du navire et [ fret soit admis dans tous les pays. Sans doute l'unification des loi. maritimes sur ce point important serait à soubaiter, mais l'admission dans tous les Etats de la loi du pavillon nous parait sul&re pour dcarli toutes les eingolarilés qui M. de Courcy met si bien en relief.

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veroent et d'appuyer cette solution sur la règle : loc^is régit actum. Ce serait une vériiable erreur. Il s'agit ici de savoir non quelle lé«» gislation détermine les formes à observer pour certains actes, mais quelle législation sert à décider si certains actes doivent être faits par le capitaine d'un navire étranger se trouvant en France. 141 question donc n^est pas une pure question de forme.

En réalité, elle ne peut pas recevoir une. solution unique pour toutes les formalités ; elle doit être résolue différemment pour chacune d'elles à raison de sa nature et do son but. Tout ce qu'on doit dire, selon nous, o'est qu'en principe le capitaine est lié unique* ment par la loi du pays du navire quant aux formalités à remplir avant le départ ou après l'arrivée à destination. C'est encore là une application toute naturelle du principe si fécond de la loi du paviU Ion. Cela n'a aucun inconvénient et est conforme à l'idée qu'en général la loi du pays du navire seule peut imposer des obligations au capitaine, parce que c'est sous son empire qu'il a reçu la direction du bfttiment. Mais on ne saurait s'en tenir rigoureusement à cette règle dans tous les cas. 11 peut y avoir des formalités qui sont près* crites par la loi française aux capitaines dans un intérêt d'ordre pu-> blic, si bien que les lois qui y sont relatives sont de véritables lois de police et de sûreté. Elles doivent, comme telles, s'appliquer «m% capitaines des navires étrangers aussi bien qu aux capitaines des navires français (art. 3, C. civ.). Il va de soi que, si les navire« sont comme les personnes (au point de vue, tout au moins, de leuf état et de leur capacité) suivis, en quelque sorte, par leurs lois na« tionales dans les pays étrangers, on ne peut pas invoquer en faveur des navires la loi du pavillon dans des cas où des lois personnelles étrangères seraient écartées.

Nous ne croyons pas qu'il y ait un dissentiment sérieux sur cas idées générales. Mais il n en surgit pas moins de grandes difâcultéa lorsqu'il s'agit de les appliquer. Ces difficultés ont une cause corn* mune facile à apercevoir. Le caractère prédominant des actes à accomplir n'apparaît pas toujours- avec évidence, parce que isouvent ils ont des buts multiples et que, d'ailleurs, pour facilitef" le^ relations entre les nations maritimes et éviter les mesures de rétorsion, le législateur peut écarter des formalités touchant môme quelque peu à l'ordre public.

Afin de mieux faire saisir les principes qui nous servent de guide, nous parlerons spécialement des principaux actes (ou formalités) que la loi française impose aux capitaines et, à propos de chacun d'eux, nous examinerons s'ils sont exigibles des capitaines de AaviroQ étrangers.

loenta de toute natianalitâ. Cette mesure, dit-ou, a poqr but de cod- Jurer, autant qu'il e«t possible, les ainistrea raaritiuea qui pnuTent oauser la perte des navii'ea et de leurs cargaisaus, mèmalamort dea gêna de l'équipage et des paasagers; c'est donc une loi da police applicable aomqis telle, iaoi distiactioa, aux bAtiments da touCea lea nation» (1)- Ms'b cette opitiioa n'a pas triompha dans la juriE" ppudence fi'ançaige (2 1, et nous croyons qu'elle a H& repouisée avec Juste raison, On ne peut contester que le législateur aurait pu a4mettre l'obtigation de la fisita pnur les capit«inea de toutes les nations à raiïoq du caractàrenièiueetdu but delà mesure dont il s'agit. Maisl'a't-il fait? Nous saie oroyons point. Tout semble indiquer qu'il n'a eu en vue que les navires français. Différentes dispositions qui se rattachent & robligatiou da la visite, parais» eut, pour de« raisons variées, inapplicables aux capitaines étrangers ; cela n'impliquet-it pas que cette obligation n'existe point pour eux ? Ainsi, le procès -verbal de visite doit tigurer parmi les pièces de bord (art. 225, C, oomm.), et il ne par^iît pas douteux que 1& loi du pavillon seule détermine les pièces du bord. De raâ<ne, deux sortes de dispoaitiona principales sont destinées A assurer l'exécution de l'obligation de faire opérer la visite. D'abord, la remise du j'aie d'équipage n'est