I. 580; 'Demaneeat r- Ca- ' pitaiae, n

(2) Req. rej., U février 1862; Dalloï, 1863, !, 158; Journal de Marmite, 18<32, 2, 445. En ce wd%, Arthur l>cajar<)ins. t. 11, n° 403 ; Qe Valfogflr, D'HiU maritime, a" 370. Cens, Jouitial. 1816, p, 456. DiCt.de la jurisprudence, y Navigabilité,

40 ETUDBS DB DROIT IMTERNATIONAL PRIVÉ MARITIBŒ.

effectuée que sur la production du certificat de visite qui est mentionnée sur oe rôle. Comment appliquer cela aux navires étrangers alors qu'assurément la loi française, qui prescrit la tenue du rôle d'équipage, ne leur est pas applicable? Il est vrai que les lois maritimes de tous les pays exigent qu*une pièce analogue se trouve entre les mains du capitaine ; mais comme certainement cette pièce n*est pas délivrée par Tautorité française, comment être assuré que sa délivrance sera précédée de la production du certificat de visite? Enfin le Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande du 24 mars 1852 (art. 83) punit d'amende le capitaine qui a négligé de &ire opérer la visite. Ce décret ne parait fait que pour les capitaines Français* de telle sorte que si robligation de faire opérer la visite existait pour les capitaines étrangers^ elle demeurerait dépourvue de toute sanction.

Nous ne croyons pas pouvoir faire valoir en faveur de notre opinion ridée générale invoquée par la Cour de cassation dans son arrêt du 11 février 1862, selon laquelle Tobligation de la visite n'existe pas pour les navires étrangers parce qu'étant considérés comme une portion détachée du pays dont-ils portent le pavillon, ils sont soumis aux lois de ce pays. Cela n'est pas décisif. Car leprincipe dont il s'agit n'est absolument vrai qu*en tant que le navire se trouve en pleine mer. D'ailleurs, nous-môme, qui sommes très favorable à Fapplicatien de la loi du pavillon, nous ne saurions nier qu'elle doit être écartée dans certains cas. La question est précisément de savoir si nous nous trouvons dans l'un de ces<!as exceptionnels.

Il est intéressant de remarquer que, dans les pays étrangers, les lois qui prescrivent des formalités ayant un but analogue à la visite, ont le soin parfois de viser expressément les navires des autres nations. L'importante loi anglaise sur la marine marchande provoquée par les efforts énergiques de M. Plimsoll contient sous la rubrique ^des navires étrangers un long article (art. 13) qui indique que les dispositions relatives au droit pour le Board of Trade d'arrêter un navire ne se trouvant pas en état de tenir la mer par suite de sur* charge ou de mauvais arrimage, s'appliquent aux navires étrangers (1) ; mais d'autres dispositions de la même loi, telles que celles

(1) 11 paraît, du reste, que l'application de cette disposition aux navires étrangers n'a pas été admise sans difôcuUé à la Chambre des communes. La décision a été dictée par la crainte de placer le pavillon angUis d»QS une situation désavantageuse.

taines de toutes les nationalités. Ce caractère général d^ robligatioQ du pilotage ae conçoit. 11 s'agit d'uae mesure de police au premier chef; la navigation à l'entrée dea ports et dea rades offre sonïent les plus graves difficultés ; pour éviter les accidenta, il est indispensable qu'une personne connaissant les lieux indique au capitaine les écneila cl lui donne des avis sur la direction à imprimer au navire. En France l'obligation du pilotage n'a pas exclusivement le CBra.ctèrc d'une mesure de police ^il y a là aussi une mesure fiscale, puisque les capitaines peuvent, à leurs risçiues et péi'ils, se dispenser de prendre itn pilote à bord, à la charge seulement de payerquandmêrae le droit de pilotage. Mais les lois fiscales sont elles-mêmes ternteriales ; elles sont applicables sana distinctioi^ fondée sur la nationalité des personnes ou des biens.

Les testes législatifs français sont conformea à cette solution. Ils imposent l'obligation de prendre un pilote ou de payer le droit de pilotage & tout navire. Dans le sens de l'assimilation entre les navires français et les navires étrangers au point de vue du pi- ' lotsge il a même été fait par une loi récente un nouveau pas. Le décret du 12 décembre 1806 exemptait de l'obligation du pilotage

(2) La loi anglaise doni il s'agit a ét^ traduite lians 1' ffitlation étrangère de 1317, p. 51 et laiv.

les navires ne jaugeant pas 80 tonneaux ; il limitait oette exempt tien aux navires français île ce tonnai^e. Mais cette dispo4tion ne coaooi dait pas avec le principe de la loi du 19 mai 1866 selon lequel les navires étrangers ne doivent pas être soumis à des impôts ou à des charges dont sont exeaipts les navires français. La loi nouvelle du 29 Janvier 1881 sur la marine marchande, en étendant Texernp^ tion du pilotage aux b&timents dont le tonnage ne dépasse pas. cent tonneaux, a pris soin d*effacer toute distinction fondée sur la nationalité des navires. L'article 1 de cette loi dispose : « la franchise du pilotage est accordée à tous les navires, eto

49. De la police sanitaire, -^ Dans Tintérôt de la santd publique, toutes les législations apportent des restnctions à la liberté de la navigation maritime. Le but de ces dispositions concernant la police sanitaire doit leur faire reconnaître, en principe, un caractère terri* torial. Elles s^appliquent donc dans chaque pays à tous les navires, de quelque nationalité qu6 ce soit, qui entrent dans un port, soit parce qu'ils sont ariivés à destination, soit parce qu*ils y font une relâche forcée ou volontaire. Le décret françnis du 22 février 1876 sur la police sanitaire consacre expressément, du reste, cette idée par diverses dispositions; ainsi rarticle4 de ce décret dispose : « Tout « navire qui arrive dans un port français doit, avant toute commune nication, être reconnu par l'autorité » et beaucoup d'autres dispositions du même décret indiquent expressément que les obUgations qu'elles consacrent sont imposées à tout capitaine.

Mais la même règle né saurait être appliquée aux navires qui parleat d'un port étranger. Généralemeut les formalités sanitaires prescrites au départ ne le sont que pour les navires nationaux. C'est ainsi que le décret, français précité du 22 février 1876, (tit, IV, art. 21 et 22), quand il s'agit des mesures sanitaires au po/nt de départt ne parle que des navires français en partano6,en laissant seulement aux navires étrangers la faculté de se soumettre aux mêmes formalités.

50. Du rapport de mer ou consulat,'-» L'une des principales obli-» gâtions du capitaine, lors de l'arrivée à destination de son navire, est de faire le rapport de mer appelé souvent aussi consulat. Tout ce qui concerne ce rapport est réglé en détail par les articles 242 à 244 du Code de commerce français complétés par l'article 10 de l'ordonnance du 29 octobre 1833 sur les relations des consuls avec la ma* rine marchande.

Ce rapport est fait, en France et dans les colonies françaises, devant le Président du tribunal de commerce ou devant le juge de paix du canton dans les lieux oix il n'ei^iste pas de tribunal d^ commerce ; ex\

JÉTUDS:» os DBOIT (NTIIRNATIÛNA(< PRIVÉ MARITIME, 43

paya étranger, le rapport eat fait au Consul de France ; à défaut de conaul, au juge du lieu ou à toute autre autorité locale (art, 243 et 244 C. comm.).Le rapport doit éuoaoer le lieu et le temps du départ, )a route qu'a suivie le navire, les hasarda qu'il a courus, les désor* ares arrivés dans le navire et toutes les circontancei de la navigation (art, 244 G. eomm.) Le dépôt du rapport doit être opéré dans les 24 heures de Tarrivée (art. 242, 0. comm.). Il faut que !e rapport soit fait promptement aftn que le capitaine n'ait pas le temps de chercher les moyens de dissimuler la vérité et de tromper à Taide des énonciations du rapport sur les causes véritables des accidents survenus durant le voyage. Le capitaine a un certain intérêt, du reste, à h&ter le dépôt de son rapport; il ne peut, sauf dans le.caa de péril imminent, décharger ses marchandises avant de Tavoir fait. Cette dernière régie à deu^ buts différents. Elle est d'abord des^tinée à empêcher qu'un ne décharge des marchandiseaqui provenantd'un pays infecté pourraient répandre la contagion au port de desti** nation ; elle a ensuite pour but de mettre obstacle à ce que le capitaine ne l'édige son rapport de façon à justifier par des événements purement fortuits des avaries dont-il «ne s'apercevrait qu'après le déchargement et qui, en réalité, proviennent de sa faute ou de celle des gens de i'équipage.

Le rapport de mer doit^il être fait, conformément: à oes dispositions, même par un capitaine étranger ? L'affirmative paraît bien avoir été admise sans sérieuse difficulté sous l'empire de TOrdonnanoe de 1681. Valin considérait que Tobligation de faire le rapport de mer. était d'ordre public (X), Mais il ne semble pas que le Code do commerce ait conservé à cette obligation ce caractère, et il faut, selon nous, admettre que les capitaines des navires étrangers n'ont, paa à remplir la formalité du dépôt du rapport telle qu elle est réglementée par le Code de commerce (2). On peut en ce sens tirer

«.——1 »».— ^— »-^— I ■ I I M I — ^^^^— I 111,1 .j.^.^— I I. I II

(1) L'art. 4 du Uv. IT, tit. Kde rordonnance de 1681 était ainsi conçu : « Toux maîtres et capitaines de navires seront tenus de faire leur rap- « port au lieutenant de l'Amirauté vingt-quatre heures après leur arri- « vée au port, à peine d'amende arbitraire.» Valin s'exprimait sur cette disposition dans ces termes : « Cet article et les suivants concernent les « étrangers comme les Français. Il importe, en effet, qu'aucun navire f( n*entre dans un *port qu'on ne sache de quelle nation il est, d'où il « vient, s'il est en règle, ce qui lui est arrivé dans la route, les risques « qu'il a courus, ce qij'il a vu ou appris, en un mot les circonstances « de son voyage ^ui méritent a'étre sues, et cela est du droit des gens « observé chez toutes les nations, etc. »

(2) Desjardins, Droit comm.marit,, t. II, n*^543, p. 561 ttsuiv.^Cette

44 BTUDES DE DBOIT INTfiRNATIONAL PRIVÉ MARITIME.

argument des articles 243 et 244 du Code de commerce qui dispo* sent que le capitaine abordant dans un port- étranger doit se présenter au consul de France et lui faire un rapport. Ces dispositions ne peuvent être entendues que des capitaines des navires français ; car il serait singulier qu on astreignit les capitaines des navires étrangers à faire leur rapport au consul de France plutôt qu'au consul de leur propre pays. Les articles 243 et 244 peuvent encore être invoqués dans le môme sens à un autre point de vue. Par cela même qu*ils s'occupent du rapport à faire par le capitaine dans un port de destination, ils reconnaissent que la loi française régit à ce peint de vue même hors de la France les capitaines des navires français. En des matières de cette nature, tout est réciproque ; on ne peut demander aux Étais étrangers de supporter dans leurs ports Inapplication de la loi française, alors qu*oii refuse d'appliquer les lois de ces nations aux navires étrangers se trouvant en France. Ces dispositions iinpliquent donc que la loi française n'est pas applicable aux capitaines de navires étrangers arrivant À destination dans un port français.

Les partisans de l'opinion' contraire (1) discutent sur le point de savoir si les capitaines étrangers doivent faire le rapport en France devant le consul de leur nation ou devant le président du tribunal de commerce. La plupart se prononcent pour le consul (2). Il y a là une solution dont Téquité est incontestable. Mais est-elle conforme à ridée selon laquelle les dispositions du Code de commerce, relatives au rapport de mer, sont faites pour tous les capitaines, quelle que soit leur nationalité ? Cela nous parait bien douteux et, nous, voyons dans la contradiction même dans laquelle tombent les adversaires de notre opinion qui appliquent et repoussent tour à tour les articles 242 et suivants du Code de commerce, une preuve à Tappui de notre thèse. Il faut appliquer complètement ou ne pas appliquer du tout ces dispositions ; il n'y a pas de milieu. Du reste, on ne concevrait pas, s'il s'agissait véritablement d'une formalité d'ordre public, que la loi française la laissât accomplir en France devant une auto-

doctrine est adoptée dans une excellente circulaire concertée entre les ministres de la justice et des affaires étrangères. La jurisprudence se prononce en ce sens. Cour deCass., ch. civ., 23 novembre 1847, S., 1848, 1, 66; Cass., cb. civ., 27 février 1851, S. 1851, 1, 34.

(1) Laurin sur Cresp, Droit marit,, t. I, p. 596 ; L. de Yalroger, Droit maritime t n° 484.

(2) Laurin sur Cresp, op. cit., 1. 1, p, 599 et 600; L. de Valroger, op. et làe, citato,

VrUDBS DB DROIT IKl^tNATlONAL PRIVÉ MARITIME. 45

rite étrangère, le consul d'un autre État* Car alors on n*aurait aucun moyen certain de s^assurer que les capitaines des navires étran* gers déposent leur rappart.

Ce qui donne un certain intérêt aux questions qui viennent d*étre examinées, c'est que non seulement les formes du rapport diffèrent dans les pays mêmes où il est exigé, mais qu'encore dans certains États, ou bien il n'est pas exigé de rapport ou il n*en est exigé que dans les cas de relâche forcée et de naufrage.