DE. ROUTE

Sommaire : — 5i. Formalités diverses prescrites au capitaine en cours de route. — î)â. Rapport de mer. t 53. Prêt à la grosse, vente de marchandises. — M . Vente du navire.

51. Ce n'est pas seulement avant le départ ou après Tarrivée que le capitaine a des formalités à remplir, c'est encore lors de Tarrêt du navire dans des ports de relâche. Ainsi la loi française exige du capitaine que des accidents ont contraint de faire une relâche imprévue, qu'il dépose un rapport de mer appelé petit rapport; elle prescrit au capitaine qui veut emprunter à la grosse sur le navire ou les marchandises, qui croit dévoir vendre des marchandises ou même le navire, d'obtenir certaines autorisations et de remplir des formalités spéciales. Les dispositions des lois françaises sur ces divers points sont-elles applicables aux capitaines des navires étrangers relâchant dans un port français ?

52. La loi française veut qu'il soit fait un rapport en cas de relâche forcée et de naufrage, afin de faire connaître les causes de la relâche ou du naufrage. C'est là ce qu'on appelle le petit rapport parce que les déclarations du capitaine y sont moins circonstanciées que dans le rapport fait au port de destination. Le petit rapport est fait soit en France, soit en pays étranger, aux mêmes autorités que le rapport de mer proprement dit (Art. 245, Code de commerce; ordonnance du 29 octobre 1833, art. 12). Le petit rapport est-il obligatoire pour le capitaine d'un navire étranger qui fait une relâche forcée dans un port français ? Cette question ne se distingue pas de celle qui est relative au rapport de mer et elle doit être résolue de la môme manière qu'elle (V. n© 50). Nous admettons, par conséquent, que les capitaines de navires étrangers n'ont pas à faire un petit rapport dans les termes de la loi française ; ils n'ont, en cas de relâche forcée, qu'à se conformer à leur loi nationale quant aux formalités à remplir.

53. Les capitaines de navires peuvent emprunter à la grojsse en

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cours de voyage sur le navire ou sur des marchandises de la cargaison, vendre même une partie de celle-ci pour subvenir à des besoins urgents. Ce pouvoir est admis par toutes les législations maritimes. On peut môme remarquer que, si les prêts à la grosse faits aux propriétaires de navires avant le départ, ne sont plus admis dans les récentes lois maritimes (1) ou tendent à disparaître presque complètement, en fait dans les pays où cette sorte de prêt à la grosse est encore possible, les prêts faits en cours de voyage aux capitaines sont toujours assez fréquents (2).

Mais, afin de sauvegarder les intérêts qui peuvent être menacéîj par Texercice de ce pouvoir du capitaine, la loi française exige plusieurs conditions pour qu'un emprunt à la grosse soit fait par lui. D'après l'art. 234 du Code de commerce, le capitaine doit constater la nécessité de l'emprunt par un procès-verbal signé des principaux de réquipage, puis se faire autoriser à contracter l'emprunt en France par le tribunal de commerce, ou, à défaut, par le juge de paix ; chez Tétranger, par le consul français, ou, à défaut, par le magistrat du lieu. Selon Topinion la plus générale, . ces formalités sont exigées seulement pour assurer au préteur son privilège sur le navire (article 192, n^» 5 Code de commerce) et pour couvrir la responsabilité du capitaine dans ses rapports avec le propriétaire du navire ; mais elles ne constituent pas des conditions de validité du prêt à la grosse et leur inaccomplissement n'est pas opposable aux tiers de bonne foi. Quoi qu'il en soit, dans ses limites, ces formalités ont une asse2 grande iniportance ; il est fort avantageux pour le prêteur à la grosse d'avoir un privilège sur le navire affecté à son prêt ; l'absence de cette garantie le place dans une situation précaire.

11 est incontesté que les formalités de l'article 234 du Code de commerce français doivent être remplies par le capitaine d un na* vire français qui emprunte à la grosse alors que son port de destination est un port de France. Mais que décider lorsqu'il s'agit d'un

(1) Voir notamment Code comm. all,^ art. 680 ; loi belge du 12 août 1879 contenant le nouveau livre II du Code de commerce, art. 156. En France, la suppression du privilège du préteur à la grosse avant le départ opéré par la loi du 10 décembre 1874 (art. 27) sur Thypothêque maritime a fait disparaître en fait le prêt à la grosse antérieur au départ.

(2) Leur nombre diminue cependant. La facilité des communioa* tions par télt^grammes permet souvent aux capitaines de prendre les ordres de l'armateur quant aux mesures à prendre lorsqu'un besoin d'argent se produit en cours de voyage. Du reste, les grandes compagnies de navigation maritime ont des représentant? spéciaux dans les ports les plus importants.

aux uouvoira du capitaine qu'elles restreignent dans une certaine mesure. Or il a été dâraoatré précède m ment (a» 42) que la loi du pavillon aeiile sert à détenninar. les pouvoir^ des capitaines.

Ce ne sont paa ces raisons tnéoriques seules qui nous semblent devoir faire écarter la loi du port de destination ; pour exclure son application, on peut invoquer, en outre, des considérations pratiques décisives. En appliquant la loi du port de destination, ou se heurte aux difficultés les plus graves ; on se trouve mâme placé en présence do vêi'itables impossibilités pratiques.

Les navires n'out pas (Dujours une destination fixe et déterminée par avance; ils ont souvent une destination éventuelle. Ce dernier cas est même devenu très fréquent; souvent aujourd'hui les navires venant des lieux de production ont pour destination non pas un port désig^né d'avance, mais un port qui eera inr^iqué au capitaine dans tel port ou devant telle rade, par exemple devant telle raJe a l'entrée de la Manchs.

Lorsque le navire a une destination Axe, assurément 11 ne serait pas

(1) C'est en ce seus que ai! prononce M. de Coure; daus les Qwit, dé droit marit. (1« série), p. 72 et suiv.

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impossible au capitaine d*observer les formalités et conditions prescrites par la loi du port de destination . Seulement cela pourrait être très difficile; il peut se faire, surtout si le navire se dirige vers un pays maritime secondaire qu*on ne puisse guère, au port dans lequel Temprunt est contracté, arriver à connaître la loi de ce pays sur le prêt à la grosse fait en cours de route.

Lorsque la destination du navire est éventuelle, la doctrine, qui voudrait recourir à la loi du port de destination, est d'une application vraiment impossible. Faudrait-il donc que le capitaine se conformât aux lois de tous les pays entré lesquels l'option pourra s^ezercer? Et si Ton n'a pas indiqué limitativement quels sont les divers pays entre lesquels le choix s'exercera; sera-^t-il donc nécessaire que le capitaine observe les formalités prescrites pour les prêts à la grosse faits çn cours de voyage par toutes les législations maritimes I

On pourrait être tenté, pour éviter ces complications ou ces véritables impossibilités,, d'écarter sans doute la loi du port de destination, mais d'exclure aussi celle du pavillon, pour s^en tenir & la loi du pays où Temprunt est contracté. La règle : locus régit actum parait assurément favorable à cette doctrine. On ne saurait nier qu avec elle on échappe aux graves inconvénients que présente Tapplication de la loi du port do destination. Toutefois nous ne croyons pas cette opinion admissible. L'art. 234 C. comm. montre bien que notre législateur n'a pas voulu suivre cette règle pour les navires français à ^étranger; ainsi que nous l'avons déjà fait observer plus haut, on ne peut admettre pour les navires étrangers se trouvant en France une règle générale différente de celle qui, d'après la léf^islation française elle-même, régit les navires français en pays étranger.

54. Une question analogue à celle qui vient d'être examinée peut être posée à propos des formalités à remplir par le capitaine pour 1

vendre le navire lui-même. Cette question a assurément un intérêt \

bien plus restreint que la précédente ; elle n'est pas de nature à se |

présenter souvent. On sait qu'il n'entre pas dans les pouvoirs du capitaine de vendre le navire qu'il dirige; une telle vente paraît même coi>traire au but de l'expédition à la tête de laquelle le capi- I

taine est placé : à la différence des marchandises, le navire est Tin- ;

strument d'un commerce, il n'en est pas l'objet; il n'est pas des- ]

tiné à être vendu, sauf quand, à raison de son état, il ne peut plus ^ |

rendre les services qu'on doit en attendre. En s'inspirant de ces idées générales, le Code de commerce français (art. 237) dispose q « le capitaine ne peut, à peine de nullité de la vente, vendre le navire sans un pouvoir spécial des propriétaires ». Mais une exception est faite par cet article mémer pour le cas d' innavigabilité légale-

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ment constatée. Autant que possible, le capitaine doit, pour la constatation de cette innavigabiiité, se conformer à la loi du pays du navire (1).