IX. It

cevoir une batterie, et, comme s'il eût pu violenter les éléments aussi bien que commander aux hommes, il décida que ce travail serait achevé eu deux ans. M. Cachin, qui avait fait partie de la grande commission de 1792, fut placé par lui à la tète de cette grande entreprise, et il eut pour second M. Lamblardie fils.

Napoléon avait ordonné que le travail fût fait. Mais il n'avait pas indiqué quelle était la méthode qui pouvait permettre de l'accomplir, et nous allons voir que sa volonté, toute-puissante qu'elle était, vint se briser contre cet obstacle : son règne finit avant qu'on eût trouvé le moyen de réaliser sa pensée. Après avoir cru que le système des pierres perdues ne suffisait à rien, on avait été jusqu'à croire qu'il répondait à tout. Mais on avait bientôt découvert que, s'il pouvait servir à former la digue sous-marine, il était fort insuffisant pour maintenir le sommet de celle-ci au niveau de l'eau, à plus forte raison pour l'élever au-dessus. L'agitation de la mer à la surface était si violente et si destructive, que les pierres non liées entre elles ne pouvaient point y résister; bien que la digue fût immobile dans ses profondeurs, son sommet était donc continuellement labouré par les vagues qui l'exhaussaient quelquefois, et, le plus souvent, l'abaissaient de plusieurs pieds. La commission de 1702, ^vec une assurance qui n'eût convenu qu'à l'ignorance, mais dont devraient se garder toujours les hommes de mérite et de science, en présence des grands phénomènes de la nature, avait affirmé que l'action destructive de la mer sur la crête de la digue ne tenait qu'à la nature des matériaux qui formaient celle-ci. La digue était composée de pierres qui n'avaient pas généralement plus d'un cinquième de pied cube de grosseur. La commission de 1702 établit, par de longs raisonnements qu'on peut lire dans son rapport, qu*en donnant à ces pierres un volume beaucoup plus considérable, vingt à vingt-cinq pieds cubes, par exemple, on obtiendrait certainement une stabilité constante et absolue.

C'était vraisemblablement M. Cachin qui avait fait prévaloir cette idée dans le sein de la commission de 1792. Il est naturel qu'il ait voulu l'appliquer, dix ans après, lorsqu'en i802, Napoléon le chargea de recommencer les travaux. !

H. Cachin entreprit donc d'élever la digue au-dessus des 4

plus hautes mers, à l'aide de très-gros blocs de pierres non j

liés entre eux. Une fois que ces blocs auraient dépassé le niveau des hautes mers, on devait fonder sur leur'masse amoncelée le terre-plein et les parapets que Napoléon avait commandés. M. Cachin se pourvut de blocs d'un volume énorme : ils avaient jusqu'à soixante et quatre-vingts pieds cubes, et pesaient chacun de sept à huit mille livres; il appliqua des appareils très-puissants et très-ingénieux pour transporter à la digue et monter jusque sur son sommet ces pierres immenses. L'entreprise fut poussée avec une ardeur sans égale. Les deux ans indiqués par la volonté impatiente et absolue du premier Consul étaient à peine écoulés, que l'île factice s'élevait déjà au-dessus des flots; les revêtements étaient achevés, les canons braqués. L'inauguration de ce monument extraordinaire fut faite au milieu d'un enthousiasme universel : le génie de Napoléon, après avoir vaincu les nations, triomphait enfin, disait-on, de la nature elle-même. Cette joie était prématurée.

Lors d'une première tempête qui eut lieu à la fin de 1803, on s'était aperçu que les blocs qui servaient de fondement à la batterie avaient été remués par la mer, ce qui avait fait écrouler quelques-uns des ouvrages qui reposaient dessus. Chacune des violentes tempêtes qui se succédèrent jusqu'en 1808, produisit des effets analogues, tantôt sur un point, tantôt sur un autre. Ces avaries étaient aussitôt réparées, et la foi de M. Cachin dans la bonté de son système n'en paraissait point ébranlée. C'est une chose tout à la fois plaisante et triste que de voir cet homme de talent, dans le Mémoire qu'il a publié sur les travaux de la digue, épuiser toutes les ressources de son esprit et recourir aux raisonnements les

i64 NOTICE SUR CHERBOURG.

plus subtils pour indiquer, aux différents accidents dont nous venons de parler, toutes sortes de causes, hormis la véritable. Il imaginait tout, excepté qu'il s*était trompé.

Survint enfin Tépouvantable catastrophe de la nuit du 12 février 1808. Cette nuit-là, la mer, aidée du vent et de la marée, s'éleva à une hauteur et parvint à un degré de violence inusités. Cette fois, les blocs que M. Cachin avait placés sur le haut de la digue ne furent pas seulement remués, mais arrachés de la place qu'ils occupaient et lancés, malgré leur poids énorme, contre la batterie et jusque par-dessus le parapet qui défendait celle-ci : les murs s'écroulèrent, les flots s'élancèrent dans les ouvrages et les inondèrent; des pièces de 36, saisies comme des brins de paille par la vague, furent jetées dans la rade. On comptait si bien sur la solidité des travaux entrepris, qu'on avait laissé dans la batterie beaucoup de soldats et d'ouvriers; ces malheureux, au nombre de près de trois cents, virent arriver ce nouveau déluge sans pouvoir s'en défendre. La violence de l'ouragan empêchait qu'on ne pût aller les secourir; on ignorait même à terre la gravité de l'événement. L'obscurité de cette nuit désastreuse la dérobait à tous les regards ; on put bientôt cependant la pressentir par un indice. Les flots apportèrent jusqu'au rivage un morceau de bois qu'on reconnut pour avoir appartenu à un ornement placé sur le sommet de l'édifice le plus élevé de la batterie; en le voyant, les ingénieurs comprirent aussitôt que tout leur ouvrage était détruit.

Quand le jour vint, la digue avait en effet presque disparu de nouveau sous les eaux, et l'on n'apercevait plus à l'horizon que des débris et des corps flottants. Quelques hommes avaient cependant été sauvés, ainsi que nous le dirons plus loin. M. Cachin, qui le croirait! ne se rendit point à cette expérience; il raconte cette terrible catastrophe dans ses Mémoires comme s'il parlait d'un incident assez ordinaire; il n'est pas même très-éloigné de trouver à l'événement un côté favorable. « Le principal effet de cette tempête, dit-il,

fui de consolider Touvrage, en mettant un dernier terme au déplacement des matériaux dont il avait été formé ; > pas un mot de plus ne peut faire comprendre au lecteur que cet accident presque heureux a coûté la vie à un si grand nombre d'hommes : tant de vanité souffrante rend insensibles les âmes les plus bienveillantes! Il parait toutefois que M. Cachin ne . se dérobait pas la vérité à lui-même aussi complètement qu'il a cherché depuis à la cacher au public; dans le rapport que cet ingénieur adressa au gouvernement, peu de jours après l'événement du 12 février, on voit percer une sorte de découragement; il insinue qu'on ferait peut-être bien de renoncer à élever la digue au-dessus du niveau des hautes mers et à vouloir placer sur son sommet une batterie.

La mer, qui avait bouleversé la crête de la digue, avait cependant laissé, au milieu des débris amoncelés par elle, un indice de ce qu'il y avait à faire pour résister à ses fureurs. On avait construit au milieu de la batterie, mais plus bas que son sol, avec des pierres grossièrement ébauchées et de la chaux, un réduit qu'on appela les grottes, et qui était destiné à servir de cachot aux soldats. Ce réduit seul, ainsi qu'une citerne bâtie de la même manière, résista à l'effort des vagues; elles passèrent et repassèrent sur lui sans Tentrainer. Une trentaine d'hommes, qui étaient renfermés dans les grottes, échappèrent au désastre ; et quand la mer fut un peu calmée, on les tira vivants du sein de ce rocher artificiel. Cela était bien de nature à faire comprendre la puissance supérieure dont une maçonnerie bien faite et solidaire est douée, même en présence de la mer, et indiquait suffisamment que c'était un ouvrage maçonné et non un amas de blocs sans liens entre eux qu'il fallait opposer à celle-ci. M. Cachin n'en persista pas moins dans son erreur avec cet aveuglement que donne l'esprit de système, aveuglement cent fois plus invincible que celui produit par l'ignorance. On rétablit donc la batterie et l'on recommença à établir en avant d'elle de gros blocs; des canons y furent replacés.

Seulement on n*y établit point à demeure de garnison. € La digue de Cherbourg, ainsi exhaussée dans sa partie centrale, dit M. Cachin dans son Mémoire, est restée armée de vingt bouches à feu pendant toute la durée de Tétat de guerre. »

On pourrait croire naturellement, d'après cette phrase, qu'à partir de 1808, la digue n'eut plus à supporter de nouveaux accidents; il n'en fut rien pourtant. Dès le mois de septembre de la même année, une partie des blocs placés en avant de la nouvelle batterie furent déplacés et entraînés au loin. En 1810, la batterie elle-même fut de nouveau envahie et ravagée. Le sol en fut affouillé à plus d'un mètre de profondeur; soixante mètres de l'épaulement furent emportés. Huit jours après, une tempête plus violente acheva de bouleverser tout le reste. Les grottes résistèrent encore : cette fois leurs enveloppes furent enlevées, mais la maçonnerie, livrée à elle-même, tint bon. Si la France eût joui en ce moment d'un régime de publicité, assurément le cours de ces désastreuses expériences i^e serait arrêté là, et le bon sens public eût fait justice des erreurs de la science; mais on vivait alors au milieu d'un silence universel, interrompu seulement par la voix du maître. M. Cachin fut donc libre de fermer de nouveau les yeux à la lumière et de ne pas voir ce que tout le monde apercevait dès lors autour de lui. Dès que le beau temps fut revenu, treize mille mètres cubes de blocs furent rapportés sur le sommet de l'ouvrage.

On était ainsi parvenu jusqu'en 181 î. Napoléon qui, au milieu de la grandeur et de la variété de ses projets, attachait une importance particulière aux travaux de Cherbourg, vint, cette année-là, les visiter. Il apprit les désastres successifs qui avaient eu lieu, aperçut les ruines, vit le système, jugea le mal et pressentit le remède. « Vous prétendez, ditil à M. Cachin, que la maçonnerie ne peut soutenir le premier choc de la mer; soit. Laissez donc subsister votre digue en blocs, et entretenez-la; mais, en arrière, je veux que vous m'établissiez une batterie en maçonnerie, et que voiis

la fondiez au niveau des basses mers, r* Et iniméiliatement il formula cette pensée dans un décret. Lo décret (7 juillet 1811) portait qu'une lour en maçonnerie, ayant un axe de trente-cinq toises, et faite pour recevoir dix-neuf canons de 3G, serait établie, non pas sur remplacement de la batterie, mais construite derrière elle, de manière à en être abritée. Cette tour devait s'élever sur un terre-plein fait de pierres perdues, mais être maçonnée à partir de la ligne des eaux à marée basse.

On voit que ce décret du 7 juillet 1811 ne condamnait pas le système suivi jusque-là; il portait, au contraire, textuellement que la batterie existante devait être conservée, et les talus qui la bordaient soigneusement entretenus. Il n'indiquait point qu'on pût opposer au choc direct de la mer, au lieu d'un amas incliné de blocs, une muraille verticale en maçonnerie. Il ne faisait emploi de la maçonnerie que pour construire dans le sein d'une mer déjà plus tranquille et dans un lieu déjà abrité par des ouvrages non maçonnés, placés en avant d'elle et qu'von devait entretenir avec soin. Toute» fois cet usage en grand de la maçonnerie à la digue et d'une maçonnerie fondée à la ligne des basses mers, était déjà un grand progrès : c'était le premier pas dans la bonne voie; il fut dii à la volonté spontanée de Napoléon lui-même, dont le génie touchait déjà, pour ainsi dire, la vérité sans pouvoir encore la saisir. La tour fut fondée, ainsi que l'ordonnait TEmpereur; elle s'élevait déjà au-dessus de la ligne des hautes mers, lorsque les malheurs de 1813 vinrent interrompre les travaux. Elle est restée immobile sur ses fondements jusqu'aujourd'hui.

Onze ans s'écoulèrent; la Restauration semblait avoir entièrement oublié la digue. Un nouveau désastre la lui rappela. Pendant ces onze ans, la batterie, bien qu'abandonnée à ellemême, n'avait pas été détruite; elle s'était dégradée de plus en plus, mais, dans son ensemble, elle avait résisté. En 1824., la mer se fit enfm jour dans Tintérieur de cet ouvrage et le

bouleversa de nouveau entièrement. Il fut décidé qu*on ferait un nouvel eflbrt pour ie rétablir. M. Cachin était encore à la tête des travaux du port. Il se résolut aussitôt à reprendre l'ancienne voie. Suivant le plan qu'il donna, la batterie devait être soutenue du côté de la rade par une maçonnerie ; mais, du côté du large, on devait encore recourir au système des blocs. Cet entêtement paraîtra presque incroyable, si l'on songe qu'on avait alors, depuis plus de vingt ans, sous les yeux l'exemple de la muraille construite sous la direction de M. Eustaclie pour fermer vers la rade le grand bassin de flot. Cette muraille, élevée comme la batterie, sur une digue de pierres perdues et exposée presque autant qu'elle à la violence de la mer, n'avait jamais été ébranlée durant ce long espace de temps. M. Cachin^ s'opiniàtrant contre l'évidence, voulut néanmoins persévérer dans son ancien plan; mais, vaincu enfin par les instances des ingénieurs placés sous ses ordres, et parvenu à cet âge où la lutte est plus pénible et plus difficile, il consentit à ce que, à titre d'essai seulementy on maçonnât le revêtement extérieur de la batterie. On se bâta de profiter de cette permission; ce mur, en simple maçonnerie de moellons et mortier hydraulique, fut élevé et existe encore. On avait cependant commis dans sa construction une grande faute; on ne l'avait point fondé assez bas, ce qui occasionna audessus de sa base des afTouillements qui auraient fini par le faire tomber, si on n'avait su, à grands frais, le reprendre en sous-œuvre.

On était arrivé ainsi jusqu'en 18i8. Un homme passionné pour la grandeur de la France, M. Hyde de Neuville, dirigeait alors le département de la marine. Au honteux oubli dans lequel on avait laissé jusque-là la grande entreprise de Louis XVI et de Napoléon, avait succédé le désir de la pousser glorieusement à fin. La reprise de tous les travaux fut décidée, et l'on ordonna de rechercher les moyens qu'on pouvait prendre, non plus seulement pour fonder une batterie sur la

digne, comme Tavait voulu TEmpereur, mais pour élever la digue tout entière au-dessus du niveau des plus hautes mers, ainsi que la commission de 1792 n'avait pas craint de le proposer. M. Cachin était mort eu 1825. La direction des travaux du port de Cherbourg était alors confiée à M. Fouques-Duparc. H. Fouques-Duparc était attaché comme ingénieur au port de Cherbourg depuis 1806. Employé pendant longtemps •n Italie, où les Romains ont souvent pris plaisir à lutter contre la mer, et nous ont laissé, en fait de travaux hydrauliques, de très-grands et très- utiles exemples, M. Fouques- Duparc avait étudié avec un soin particulier cette partie de son art; c'était d'ailleurs un ingénieur très-habile, mais qui, à une intelligence vigoureuse, joignait, ce qui n'est pas rare, un caractère un peu faible. On ne saurait douter que M. Fouques-Duparc n'ait aperçu du premier coup d'œil le vice des idées de M. Cachin. II eut le tort de ne le point signaler à l'Empereur, et d'être l'agent ou, pour mieux dire, le complice d'un système qui devait entraîner l'État dans de si grandes dépenses et retarder de trente ans l'achèvement des travaux.

Lorsque, devenu chef de service, M. Fouques-Duparc fut consulté, en 1828, par le gouvernement sur le meilleur procédé à suivre afin d'élever et de construire la digue au-dessus des plus hautes mers, il indiqua sur-le-champ, dans un excellent Mémoire, tout ce qu'il fallait faire pour réussir. Il y apprit ou plutôt il y résuma avec clarté ce que l'expérience avait déjà découvert à celui qui avait suivi le cours des travaux. Il fournit enfin le mot de l'énigme qu'on cherchait depuis quarante ans. M. Fouques-Duparc a d'abord soin d'établir qu'en continuant à se servir de blocs, on n'obtiendra qu'un sol mouvant et qu'un résultat sans durée; s'appuyant sur des expériences certaines, il calcule que la force de la lame poussée sur la digue par la marée et le vent, y équivaut à la pression de trois mille kilogrammes par mètre carré, ce qui suffit pour remuer les plus grosses pierres qu'on eût encore

170 NOTICE SUU CHERBOURG.

employées dans ces travaux. On pourrait peut-être, à force de dépenses, et en perfectionnant les moyens d'extraction et de transport, apporter sur la digue des blocs tellement pesants que la mer n*eût point d'action sur eux ; mais il est bien plus facile, plus sûr et moins coûteux de former, à l'aide de la maçonnerie, un seul bloc immense et immobile. Il faut donc renoncer aux pierres non taillées et non liées entre elles, et bâtir un mur; voilà la première vérité.

Voici la seconde : il faut, pour fonder ce mur, descendre jusqu'au niveau des plus basses marées. L'expérience a, en effet, appris que c'est dans l'espace qui s'étend entre la ligne des marées basses et celles des marées hautes que la mer agit avec le plus d'énergie^ de telle sorte que, si le mur qu'on veut lui opposer ne descend pas jusqu'au niveau des plus basses marées, il est toujours à craindre que le sol sur lequel il repose venant tôt ou tard à être alTouillé, ce mur ne tombe. Mais comment faire ce mur? comment surtout le fonder si bas, c'est-à-dire sur un sol que la mer découvre à peine deux fois dans les vingt-quatre heures, qui n'est à sec que pendant quelques jours dans chaque mois, et durant chacun de ces jours-là pendant quelques heures seulement? Bâtir, comme à terre, à l'aide de pierres de taille et de moellons, combinés et liés ensemble par la main du maçon, il était difficile d'y songer. Un si grand ouvrage, auquel on ne pouvait se livrer que si peu de temps chaque mois, eût été interminable; la mer, d'ailleurs, aurait détruit une œuvre si longtemps imparfaite, avant qu'elle fût sortie des mains de l'ouvrier.

Une découverte assez récente permit de surmonter aisément cet obstacle. Pour qu'on puisse bâtir dans la mer, il est nécessaire que le mortier avec lequel se fait la maçonnerie ne se délaye point dans l'eau comme le mortier ordinaire, mais au contraire y durcisse rapidement afm de pouvoir lier entre elles les pierres au fond de la mer et en former une masse compacte et solide avant que les flots, ve-

NOTICE SUU CHERBOURG, 171

nant à s'agiter, ne les divisent et ne 4es dispersent. Les Romains avaient trouvé un sable volcanique appelé pouzzolane qui remplissait parfaitement ce but, et c'est en. s'en servant qu'ils ont bâti les môles que nous voyons encore. Les modernes ont continué à se servir de la pouzzolane naturelle ou factice, mais ils ne l'obtenaient qu'à grands frais. On finit par découvrir sur quelques points de la France des chaux qui avaient, comme la pouzzolane, le double caractère de rendre les mortiers susceptibles de faire prise sous l'eau, et d'y durcir très-vite. On les nomma pour cette raison chaux hydrauliques. Mais comme on n'avait encore rencontré la chaux hydraulique que sur quelques points du royaume, il était d'ordinaire aussi difficile de se la procurer que la pouzzolane. Ce furent les savantes recherches de M. Vicat qui, vers le commencement de ce siècle, firent connaître que la chaux hydraulique pouvait s'obtenir presque partout, et apprirent la meilleure manière dont il fallait la traiter. On obtint ainsi aisément des maçonneries dont le mortfer prenait en deux ou trois jours et qui bientôt acquéraient au fond de l'eau la solidité d'un vieux mur. On parvint de plus à fabriquer des matières dites Vulgairement pldlr es-ciment y dont la prise est si rapide et si énergique, que, pour les utiliser, il faut n'en employer qu'une trèspetite quantité à la fois, parce qu'elles durcissent, pour ainsi dire, dans la main de l'ouvrier pendant qu'il s'en sert.

C'est aux découvertes de M. Vicat et de ceux qui l'ont suivi dans cette voie, qu'on doit le facile achèvement de la digue. Voici comment M. Fouques-Duparc comptait employer ces nouveaux moyens, et l'ensemble du plan qu'il proposa. On devait d'abord réparer les avaries que la digue sous-marine, abandonnée à elle-même, depuis 1789, pouvait avoir souffertes. Il fallait rehausser les parties qui s'étaient abaissées et égaliser le tout, de manière à ne présenter au niveau des basses mers qu'une surface plane et de même

172 NOTICE SUR CHEUBOURG.

largeur. Sur le sommet et le long de cette lie factice on établirait d'abord deux cordons de pierres d*un mètre de hauteur. Le premier, tourné du côté de la rade et à labri de la mer, pouvait n^ètre formé que par un amas de pierres sèches. Le second, qui devait garnir le bord de Tile, du côté du large, serait composé de grands blocs de pierre factice. Ces blocs, tous de môme forme et de même grandeur (trois mètres de longueur, deux mètres de largeur, un mètre de hauteur), seraient posés bout à bout, de manière à former un obstacle continu* Ces blocs seraient faits avec du béton, c'est-à-dire avec un mélange de sable, de cailloux et de chaux hydraulique, qu'on coulerait à demi-liquide dans des caisses ou moules en bois ayant toutes la forme et la grandeur indiquées ci-dessus. Le béton, défendu contre l'action de la mer par le bois, devait avoir le temps de durcir complètement avant que la caisse fût détruite.

Entre le cordon de pierres naturelles allongées du côté de la rade et le cordon de pierres factices posé du côté du large, se trouverait un espace vide. C'est là qu'on fonderait le mur de la digue, non pas par une maçonnerie faite à mains d'homme, mais à l'aide. d'une seule couche de béton épaisse d'un mètre. On profiterait du moment où la mer achèverait de se retirer pour faire couler à la hâte cette espèce de rivière de mortier liquide dans le lit qui aurait été préparé pour elle; elle se figerait bientôt et finirait par se transformer en une muraille compacte d'une seule pièce. Sur cette première assise on placerait de nouveau deux cordons de pierres, mais comme cette fois l'ouvrage s'exécutait à un mètre au-dessus du niveau des basses mers, on n'emploierait plus pour faire les cordons des pierres factices, mais des blocs naturels taillés et posés à mains d'homme, ce qui est toujours plus solide. Entre ces deux nouveaux cordons, on coulerait un nouveau lit de béton d'un mètre de hauteur. Sur celui-là on établirait de nouveaux cordons et on coulerait un troisième lit de béton. Parvenu de cette manière à

NOTICE SUK CHERBOUKG. 173

trois mètres de hauteur, on abandonnerait l'usage du béton, et Ton placerait enfin une maçonnerie à mains d'homme qui reposerait sur trois assises gigantesques composées chacune d'un seul bloc épais d'un mètre, et longues de trois mille six cents.

Toutes ces opérations ne devaient pas avoir lieu dans une même campagne, mais se partager en quatre, afin de fournir aux premiers ouvrages le temps de faire leur efl*et avant de leur donner à supporter les seconds; M. Fouques-Duparc estimait que, dans l'espace de onze ou douze ans, en suivant ce système, la digue pourrait être terminée sur toute la ligne, et que la dépense s'élèverait à vingt-cinq millions. Le rapport que nous venons d'analyser fut transmis le 13 juillet 1829. Il ne parait pas qu'aucune résolution ait été prise pendant la dernière année de la Restauration ; les agitations qui suivirent la révolution de 1830, ne firent pas oublier Cherbourg. En 1832, une commission composée d'ingénieurs très-habiles et très-exercés dans les travaux hydrauliques fut chargée de discuter les idées de H. Fouques-Duparc et d'arrêter enfin la marche à suivre. Divers systèmes furent opposés à celui de H. Duparc. On assure que H. Bérigny, exagérant la pensée de celui-ci, quant à l'emploi de la chaux hydraulique, voulait ne former la digue entière que d'un seul bloc de béton, H. Lamblardie fils proposait, au contraire, dit-on, de n'y employer que des blocs taillés et superposés les uns sur les autres sans ciment. Le système de H. Duparc l'emporta. C'est celui qui a été constamment suivi, depuis, avec un plein succès '. On en a perfectionné les détails et fiicilité l'exécution; on ne l'a point changé au fond, et les choses se passent encore aujourd'hui comme le rapport du

* Il est arrÎTé fouveot, cependant, que U mer a détruit des parties eoDsidératbles de la maçonnerie avant que le temps ait po les rendre solides : de 1832 à 1847, la valeur du travail ainsi détruit par la mer, à mesure qu'on rexécntail, peot être évaluée à quatre cent cinquante mille francs. Ce fnrentrlâ des contre-temps, mais noD des obstacles.

17i NOTICE SDR CHERBOURG.

13 juillet 1829 annonçait qu'elles devaient se passer. Qu'at-il manqué à M. Fouques-Duparc pour que son nom mériu\t de durer autant que la digue elle-même? Le courage de montrer dès Torigine qu'on se trompait, et de soutenir hardiment devant Napoléon les idées qu'il soumettait, vingt ans après, à l'examen des ministres de Charles X.

A partir du moment où le système de M. Fouques-Duparc eut été admis, les travaux se poursuivirent avec rapidité. On entreprit, d'abord, ^a branche de l'est : c'est la moins longue et celle dont la base, la plus anciennement établie et la mieux conservée, facilitait le plus les travaux ; c'est, d'ailleurs, cette branche de la digue qui contribue le plus à donner de la tranquillité à l'avant-port du nouvel arsenal, ce qui eût suffi pour expliquer qu'on eût commencé par elle. Cette partie de la digue est aujourd'hui achevée, sauf le musoir extrême vers la passe de l'est, qui servira de soubassement à un fort casemate à deux étages; la branche de l'ouest, fondée sur toute son étendue et élevée sur toute sa longueur jusqu'au-dessus des hautes mers d'équinoxe, sera achevée complètement en 1850. La digue amenée à ce point ne sera pas encore parfaite, elle garantira la rade contre la mer, elle ne la garantira pas suffisamment contre l'ennemi. Pour atteindre ce résultat, il y a encore trois grands ouvrages à entreprendre : le premier consiste à élever sur la base, fondée par Napoléon en 1811, au centre de la digue, le fort casemate et la batterie d'enveloppe définitive qui doivent remplacer les ouvrages provisoires qui existent aujourd'hui; les deux autres auront pour objet de placer à l'extrémité de chacune des branches de la digue les forts casemates indiqués ci-dessous; on dépensera pour ces trois ouvrages de fortification, environ sept millions. La digue ainsi terminée et armée n'aura pas coûté à la France moins de soixantedix-sept millions. C'est assurément la plus grosse somme qu'une nation ait jamais mise à un seul ouvrage.

Quoique la digue ne soit pas encore complètement armée,

NOTICE SUR CHERBOURG. i75

on peut dire déjà qu'elle est terminée. Toutes les difficultés sont vaincues; on a triomphé de la mer et du vent. Nonseulement on a atteint le résultat que se proposait^ Louis XVI, mais on Ta de beaucoup dépassé. La rade est parfaitement sure; ce n'est plus la mer, c'est un grand lac qui, pareil à la rade de Brest, ne participe plus guère aix mouvements de rOcéan et qui ne s'agite plus que sur lui-même; tandis qu'en dehors les plus violentes tempêtes soulèvent les vagues •H les précipitent contre la digue, les vaisseaux abrités derrière elle y jouissent d'une si grande tranqurllité, qu'ils pourraient venir mouiller près de ses talus sans craindre d'avaries.

Si l'on étudie attentivement l'histoire de tous les grands travaux hydrauliques entrepris par les hommes, on se convaincra aisément et l'on pourra affirmer sans exagération que cette digue est dans son genre l'œuvre la plus extraordinaire qui ait jamais été conçue et achevée. Rien dans Fantiquité ni dans le monde moderne ne saurait lui être comparé. Les Romains, comme je l'ai déjà dit, ont exécuté à la mer d'admirables travaux; mais les difficultés qu'ils ont eu à vaincre étaient infiniment moindres que celles que nous avons rencontrées à Cherbourg. Toutes leurs digues partaient du rivage pour s'avancer au large : aucune n'a eu l'étendue de celle de Cherbourg ni n'a été fondée dans de telles profondeurs. Les Romains, d'ailleurs, luttaient contre une mer sans marée, ce qui simplifiait prodigieusement leur travail. Quant aux modernes, le seul de leurs ouvrages dont on puisse parler est la digue élevée par les Anglais en avant du port de Plymouth. Cette digne est fort postérieure à celle de Cherbourg qui lui a servi de modèle. Elle est fondée dans une mer moins profonde. La longueur de la digue de Plymouth n'atteint pas d'ailleurs la moitié de l'étendue de celle de Cherbourg : l'une a trois mille sept cent soixantehuit mètres, et l'aulre mille trois cent soixante-quatre seulement. Enfin, la digue de Plymouth est sujette encore à de fréquentes avaries.

Tout ce qui se rapporte à la construction de la digue forme un ensemble complet dont nous avons cru qu'il était bon d'offrir le tableau entier aux lecteurs avant d'attirer sa vue sur d'autres objets. Il est nécessaire maintenant de rappeler son attention vers l'arsenal et les bassins. Louis XIV, qui aimait les plans vastes et qui se plaisait dans ses travaux à violenter la nature, avait conçu la pensée de créer dans la Manche non-seulement une rade, mais un port. Toutes les études de Vauban paraissent avoir été dirigées dans ce double but. Louis XYI, proportionnant l'œuvre à ses forces et à son génie, n'avait repris qu'une partie de l'idée de son aïeul. I! avait entrepris la digue, laissant à d'autres temps et à d'autres hommes le soin de compléter son ouvrage. Ce fut la commission nommée par la loi du 1'' août 1792, dix jours avant la chute de la monarchie, qui, avec cette audace que les grandes révolutions à leur début suggèrent même aux esprits ordinaires et impriment à tous les desseins; ce fut cette commission, disons-nous, qui, pour la première fois, embrassa la pensée de l'exécution simultanée d'une digue insubmersible et d*un port. Son plan diffère très-peu de celui qui a été adopté depuis. Entre les rochers qui garnissaient toute la côte, à l'ouest de Cherbourg, se trouvait alors une petite anse, désignée dans les anciennes cartes sous le nom de Fosse-du-Gallet, dans laquelle la mer conservait, à marée basse, cinq mètres ou environ quinze pieds de profondeur. Partout ailleurs, le fond s'élève en approchant du bord; mais, en cet endroit, la mer reste profonde jusqu'à son rivage. C'est celte circonstance qui a permis d'établir les bassins qu'on voit aujourd'hui. La commission de 1792 proposa de placer l'entrée du port qu'il s'agissait de créer dans l'anse du Gallet. En arrière, elle conseillait de creuser en plein rocher, à cinquante pieds nu-dessous du niveau des plus hautes marées, trois bassins qui communiqueraient ensemble. L'un servirait d'avant-port et les deux autres de bassins proprement dits; le tout devait présenter soixante

mille toises carrées de surface. Elle donnait à ces trois immenses excavations la position relative qu*elles occupent aujourd'hui. Le premier bassin était placé sur la même ligne que Tavant-port, et le second était situé un peu en arrière à l'ouest, et le long des deux premiers.

La Commission, tout en indiquant ce plan, déclarait, du reste, qu'elle doutait qu'il pût être exécuté. Elle prévoyait qu'on rencontrerait de très-grandes difficultés à le suivre, et dans le cas où ces difficultés seraient reconnues invincibles, elle- proposait un autre système. Au lieu de creuser le port dans les terres, on irait le conquérir sur la mer elle-même, à l'instar de ce qui avait été fait au port de Toulon; on n'ouvrirait pas à celle-ci de nouveaux espaces, on l'emprisonnerait à l'aide de digues circulaires dans l'intérieur desquelles les vaisseaux trouveraient un abri. Telles furent les idées de la Commission de 1792; elles restèrent stériles pendant toute la première période révolutionnaire : Napoléon les féconda. Quoique plus de dix ans se fussent écoulés depuis l'interruption des travaux, aucun de ceux qui y avaient pris part n'avait encore disparu.. Le Premier Consul les réunit autour de lui, suivant en ceci, comme en tout le reste, cette politique vraiment grande qui le portait à faire concourir à ses desseins tous les Français, quels qu'eussent été leurs actes et leur parti. H. de la Bretonnière, qui revenait de rémigration, se retrouva avec M. de Cessart, qui avait toujours servi le gouvernement de la République. Le jour même où la nouvelle Commission ainsi constituée fit son rapport (25 germinal an XI — 15 avril 1803), un décret du Premier Consul ordonna de construire, dans la rade de Cherbourg, un avant-port et un port capable de contenir dix-sept vaisseaux de guerre. Le même décret déclarait que ce port serait complété plus tard par un bassin construit en arrière des deux autres et pouvant contenir vingt-cinq vaisseaux. C'était la reproduction exacte du premier plan qu'a* vait proposé la Commission de 1792. Quant au second, qui

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consistait à prendre le port sur la mer au moyen de di^es, il était entièrement écarté. Plusieurs ingénieurs d'un grand mérite ont depuis paru regretter cette décision. L'avant^port^ tel qu*il existe aujourd'hui, étant beaucoup plus bas que rentrée qui y conduit, et formant ainsi une fosse profonde d*où Teau de la mer une fois entrée ne peut pins sortir, doit nécessairement s'ensabler. Le même danger n'aurait pas été à craindre, si ce premier bassin avait été pris sur la mer. Ces raisons ne convainquirent ni la Commission de l'an XI^ ni le Premier Consul, et ce fut, comme je Tai dit, le système des bassins creusés qui remporta.

Le gouvernement de Napoléon avait quelquefois de la précipitation et de l'imprudence, mais jamais d'héâtation ni de lenteur. Une fois le système arrêté, on se mit hardiment à l'œuvre. Un mois après que le décret eut paru, les travaux étaient commencés. Le décret du 25 germinal et le plan qu y était annexé n'indiquaient que d'une manière sommaire et générale ce qu'on voulait faire. M. Cachin fut chargé de l'exécution des bassins, comme de celle de la digue. M. Cachin, qui avait dans la pensée une certaine grandeur qui fut sans doute l'origine de sa faveur auprès de Napoléon, dressa un plan beaucoup plus vaste encore que celui qui avait été adopté. Aux trois bassins indiqués par le décret il proposa d'en ajouter un quatrième. Il le destinait à contenir et à conserver trente vaisseaux tout armés et prêts à mettre à la mer. Ce bassin de forme demi-circulaire eût été entouré sur tous ses bords par des formes sèches de visite et de ra* doub. On ignore si cette conception qui était grande, mais non point neuve, car il ne s'agissait que d'imiter un ouvrage analogue qu*on voit à Cariskrona en Suède, a jamais été agréée par l'Empereur. Cette partie des plans de M. Cachin fut approuvée par une Commission réunie à Paris, le 15 ven* tôse an XII; mais elle n'a point eu de commencement d'exécution.

Le plan originaire était déjà d'une exécution assez difficile

povr employer le talent et suffire à rambilion d*un grand ingénieur. Le principal ennemi contre lequel on allait avoir à lutter, ce n'était pas le rocher, c'était Teau. Il Taliait empêcjier la roer d'entrer dans la cavité qui allait être formée, a?ant que celle-ci fût prête à la recevoir. Il fallait écouler ou épuiser les infiltrations qui, sous une cliarge maximum de 16 mètres de pression d'eau, ne manqueraient pas de se découvrir en creusant sur un si vaste espace et à de telles profondeurs, et qui menaceraient de noyer les ouvrages. Ces deux difficultés furent surmontées. La passe par laquelle la mer pouvait pénétrer dans les ouvrages n'avait pas moins de soixante-quatre mètres (environ deux cents pieds) de largeur, et la mer ne s'y élevait pas à moins de treize mètres (quarante pieds); elle y battait dans les tempêtes presque aussi violemment que si on eût été au large. Cette énorme échancrure fut bouchée d'un seul coup et en un seul jour par un bâtardeau gigantesque qui ne pesait pas moins de un million cinq cent mille kilogrammes et contenait mille trois cents stères de bois. C'était une immense caisse qu'on avait bâtie sur le rivage et qu'on remplit de terre glaise pour la rendre imperméable. On la mit à flot à l'aide des procédés dont H. de Cessart avait donné l'exemple quand il s'était agi des cônes, et on la conduisit sur le lieu qu'elle devait occuper; après quoi on l'y coula. L'opération réussit, et l'on fut à l'abri de l'eau de la mer. Quant aux infiltrations, elles furent moins grandes qu'on ne l'avait supposé. On en vint à bout) à l'aide de plusieurs machines à vapeur d'une force médiocre ; car la machine à vapeur n'avait point acquis 'alors en France la puissance qu'on est parvenu à lui donner depuis.

C'est en marchant de cette manière qu'on pénétra jusqu'à neuf mètres trente-sept centimètres (vingt-huit pieds dix pouces) au-dessous du niveau des plus basses marées. Le sol qu'on creusait était un rocher très-dur qu'on ne pouvait ouvrir et diviser qu'au moyen de la mine et dont on trans-

portait ensuite les fragments, sans art, avec la seule aide des hommes et des chevaux, par des rampes qu'on s'était ménagées. On enleva de cette manière un million soixante onze mille quatre cent vingt-deux mètres cubes de débl|iis. Quinze cents hommes et quatre cents chevaux furent occupés pendant plusieurs années à cet ou\Tage. Celte immense cuvette de rocher fut dressée en talus de 45 degrés depuis le fond jusqu'au niveau des basses mers d'équinoxes, et audessus elle fut entourée d'un mur composé en entier d'assises de granit. La dépense du tout s'éleva à dix-sept millions quatre cent soixante-un mille cent soixante-quatorze francs. Cet avant-port ne peut contenir que six vaisseaux de ligne en laissant l'espace nécessaire aux mouvements journaliers d'entrée et de sortie. M. Cachin, dans son devis originaire, avait évalué que le creusement de deux bassins et la construction de trois formes sèches ne coûteraient pas, en tout, plus de sept millions.

L'avant-port fut ainsi terminé en 1813; on y introduisit la mer, cette année-là, en présence de l'impératrice Marie- Louise. On avait eu soin auparavant de sceller au fond do ce bassin une plaque de métal sur laquelle ces mots étaient écrits : « Napoléon-le-Grand a décrété le 15 avril 1803 qu'un port serait creusé pour les grands vaisseaux dans le roc de Cherbourg, à cinquante pieds de profondeur. Ce monument a été terminé et son enceinte ouverte à l'Océan le 27 août 1813. >

L'amiral Decrës, ministre de la marine, avait suivi Marie- Louise en Normandie. La lettre dans laquelle il rendit compte à Napoléon de ce qui s'était passé à Cherbourg mérite d'autant plus d'être citée qu'elle est restée jusqu'à présent inédite. L'amiral Decrès, après avoir raconté assez simplement à l'Empereur comment la mer avait été introduite dans l'avant-port, lui fait connaître que le 28 août l'Impératrice a fait une promenade en rade. « Au retour, dit-il, le canot qui portait Sa Majesté ne pouvait aborder,

NOTICE SUK CHERBOURG. 181

parce que le rivage est plat en cet endroit. Le cas était prévu : deux cents matelots d'élite, leurs officiers en tète, entrent dans Teau jusqu'au-dessus de la ceinture. Ils saisissent le canot de Tlmpératrice. L'enthousiasme des matelots est au délire, Vive V Empereur! Vive F Impératrice t vive le roi de Romet Ces cris retentissent jusqu'aux cienx, et s'apaisent comme par magie au moindre signe qui demande le silence. Nos matelots auraient porté le canot jusque sur le Rouie (haute montagne du voisinage) si on ne les eût arrêtés. > Un peu plus loin il s'agit de faire traverser à l'Impératrice une plage humide sans qu'elle s'y mouille les pieds, c Un fauteuil est préparé, reprend le narrateur; les officiers prétendent que l'honneur de porter ce précieux et noble poids leur revient. Je me défie de leur adresse : je leur dis qu'ils environneront l'Impératrice sur le rivage comme ils l'ont accompagnée dans l'eau. Je nomme quatre gabiers pour porter le fauteuil dans leurs bras vigoureux. Le fauteuil est porté en tripmphe. Certes, jamais spectacle, ajoute en terminant le galant amiral, ne ressembla autant à celui de Thétis sortant de l'onde, environnée des Tritons et portée par eux en triomphe sur le rivage qu'elle aimait à parcourir. » Il faut que le pouvoir absolu ait une influence bien pernicieuse sur ceux qui l'exercent et sur ceux qui le subissent, pour qu'un vieux marin comme l'amiral Decrès et un homme tel que Napoléon aient pu l'un écrire et l'autre lire de pareilles platitudes. Cependant les circonstances n'avaient jamais été plus graves. Peu de jours après avoir célébré luimême devant les races à venir son triomphe sur la nature à Cherbourg, l'Empereur succombait sous l'effort des hommes dans les champs de Leipzig.

La Restauration trouva donc, en 1814, l'avant-port de Cherbourg entièrement terminé. Le premier bassin n'était que commencé. L'Empire y avait déjà dépensé deux millions cinq cent mille francs. Quatre grandes cales couvertes placées sur la rive sud de l'avant-port, et une forme sèche de

radoub étaient en voie d'exécution. La Restauration termina les cales, la forme et le bassin commencé. Ce furent toutes ses œuvres. Le bassin coûta infiniment moins cher que l'avaut-porl. On n'évalue pas la dépense, en y comprenant ce qu'avait dépensé l'Empire, à plus de sept millions sept cent quatre-vingt-seize mille trois cent dix-sept francs. Ce bassin était cependant plus grand que l'autre. Sa longueur est de deux cent quatre-vingt-dix métrés, et sa largeur de deux cent dix-sept; il avait également fallu le creuser dans le roc. Mais de ce côté, le rocher offrit moins de résistance, et il s'élevait beaucoup moins haut. On n'eut à en extraire que huit cent quatre-vingt mille U'ois cents mètres cubes de pierre. En 1829, la mer y fut introduite avec la même solennité qu'en 1813. Rien ne fut changé au cérémonial que le nom du prince. Une plaque de métal fut de même scellée dans le roc ; seulement, au lieu d'y tracer le nom de Napoléon, on y grava ces mots : f Charles X, roi de France et de Navarre, ayant permis que son nom fût donné au port militaire, l'ouverture de ce port a eu lieu le 25 août 1829, en présence de S. A. R. monseigneur le Dauphin, fils de France. » Onze mois après, la Restauration n'existait plus. Charles X et son fils traversaient silencieusement les murs de Cherbourg et s'embarquaient sur ce même rivage où l'on venait de celé* brer leur grandeur. Si quelque violente convulsion du globe renverse jamais les grands ouvrages qui forment le port de Cherbourg et met à découvert leur fondement, on y trouvera, parmi les débris, les vestiges de cinq gouvernements, qui, en moins d'un demi-siècle, sont venus déposer dans ces profondeurs le pompeux témoignage de la puissance et de l'instabilité humaines.

L'avant-port et le premier bassin de flot sont assurément de beaux ouvrages. L'histoire cependant doit remarquer que des fautes énormes furent commises en les construisant. Quand les quatre grandes cales monumentales qui s'élèvent au sud de l'avant-port furent construites, on s'aperçut que

le sol en était beaucoup trop haut. Le vaisseau qui les quittait pour entrer dans la mer, ne plongeant pas assez profondément dans l'eau au moment où il atteignait Textrémité du plan incliné, courait risque de se renverser sur le côté ou de se rompre. On dut employer beaucoup de temps, de peine et d'ai^ent pour baisser le sol de granit dont ces cales avaient été formées, et pour aller, sous Teau, donner au plan incliné la pente convenable. La forme sèche de visite qui accède vers Tavant-port, la seule qui existe jusqu'à présent à Cherbourg, a également été placée trop haut^ Il faut que la mer s'élève d'une manière exceptionnelle pour que les grands bâtiments, en vue desquels cependant elle est faite, puissent y entrer. Un vaisseau de haut bord tout armé ne saurait guère y pénétrer qu'un seul jour dans le cours de Tannée. Cette forme, magnifiquement construite en granit, n'a pas coûté moins de neuf cent mille francs.

La faute la plus grave a été commise à l'entrée' du passage qui mène de l'avant-port dans le premier bassin. Ce passage devait être fermé facultativement à marée baissante par une porte éclusée. Afin de ne pas donner à cette porte une hauteur trop grande, on n'avait creusé le passage qu'à deux mètres soixante centimètres (environ huit pieds) audessous du niveau de la plus basse mer. Il en résultait que les frégates seules pouvaient, pendant tonte l'année, aller à toute haute mer, de l'avant-port dans le bassin. Un vaisseau armé de cent vingt canons ne l'aurait pu que pendant cent quarante-deux marées. Il fallut également, de iSiO à 4832, à l'aide de procédés très-ingénieux et très-coûteux, baisser le radier d'un mètre soixante centimètres (près de cinq pieds, ce qui ne put se faire que sous l'eau, à l'aide de cloches à plongeur. Cette écluse a seule, coûté prés d'un million (neuf cent trente-deux mille iquaranle francs). Restait à creuser l'arrière-bassin que la Commission de 1792 avait indiqué seulement comme une des éventualités df l'avenir, et dont l'Empire lui-même n'avait pas osé ordonner l'exé-

iU NOTICE SUR CHERBOURG.

cution. Restait surtout à créer tous les appendices d*un grand port militaire, cales, formes, magasins, chantiers, ateliers, forges, casernes. Jusqu*à ce qu'on se fût procuré ces accessoires indispensables, on pouvait bien abriter une flotte à Cherbourg; on ne pouvait ni l'y créer, ni même l'y réparer. On avait des bassins, mais, à vrai dire, on n'avait pas encore de port. Un grand nombre d'années se passèrent, soit sous la Restauration, soit depuis, sans que ces travaux, dont Turgence était reconnue, pussent être entrepris. L'obstacle n'était pas dans les*choses^ on les aurait vaincues, mais dans les hommes, qui, sous les gouvernements faibles, sont plus résistants que les choses.

Lorsque Napoléon avait vu que Cherbourg prenait une véritable importance maritime, il avait commencé à appréhender que les Anglais ne cherchassent, à l'aide d'un hardi coup de main, à s'en emparer par terre, comme ils l'avaient fait en 1758. Il avait donc ordonné que des fortifications fussent élevées à la hâte autour du port. Il en traça lui-même l'esquisse. Le temps pressait; l'Empereur s'arrêtant à l'idée d'une fortification provisoire, renferma dans une enceinte très-étroite l'avant-port et le premier bassin de floi déjà commencés. On voit encore les lignes que son crayon a tracées, en 1811, tout au tavers du plan grandiose de H. Cachin. Ces fortifications, commencées aussitôt, étaient terminées à la fin de l'Empire. Elles garantissaient le port, mais elles l'étouffaient. Il fallait les repousser beaucoup plus loin pour pouvoir établir le dernier bassin et créer les établissements accessoires dont on a parlé plus haut. Pour cela il était nécessaire que le ministre de la guerre et celui de la marine s'entendissent; c'est ce que, suivant l'usage, ils se gardèrent bien de faire, et comme il n'y avait plus personne qui, d*un coup de crayon, pût mettre ces deux grandes administrations d'accord, la querelle alla s'échauffant et se prolongeant d'année en année sans qu'aucune solution pût intervenir : elle dura vingt et un ans. Commencée en 1817,

elle ne s*apaisa qu'en 1838. Pendant vingt et un ans, une grande nation fut ainsi tenue en échec par les petites passions de quelques-uns de ses serviteurs.

Vers la fin de cette longue lutte, les opinions favorables aux demandes de la marine s'étaient fait jour dans le sein même du comité du génie, mais elles n'avaient pu y triompher. Deux hommes d'un grand mérite s'y divisaient alors rinfluence, le général Rogniat et le général Haxo. Quoique faits pour s'entendre, ils n'étaient presque jamais du même avis. Il suffisait même, dit-on (cette faiblesse s'est vue jusque chez les grands hommes), que l'un d'eux exprimât une idée pour que l'autre la combattit aussitôt. Le igénéral Rogniat adopta le premier plan qui faisait reculer la fortification, le général Haxo n'y devint que plus contraire : l'événement qui devait faire prédominer cette dernière opinion la ruina. H. Rogniat mourut. Le général Haxo, qu'il n'avait pu convertir, se convertit bientôt de lui-même. Les plans de la marine furent adoptés et la paix fut faite. En 1838, donc, la marine et la guerre étant enfin d'accord, l'on convint des nouvelles limites qu'il fallait donner à l'enceinte. Les remparts élevés par Napoléon furent abattus. C'était la troisième fois, depuis un siècle et demi, que l'on voyait détruire les fortifications de Cherbourg. Il faut espérer que les beaux ouvrages qui s'achèvent en ce moment auront une plus longue durée. Les fortifications nouvelles s'opposent à ce que le port tombe dans les mains de l'ennemi, elles le garantissent même par leur élévation des feux droits qui pourraient être dirigés contre lui; mais elles ne le mettent point à l'abri des bombes qu'on pourrait lancer des hauteurs voisines dans la place. Toutes les matières inflammables renfermées dans l'arsenal sont donc encore à la merci de l'ennemi qui occuperait ces hauteurs; aussi a-t-on conçu l'idée de couronner celles-ci de forts. Ce projet, adopté par le dernier gouvernement, n'a point encore reçu la sanction législative.

En reculant les fortifications , on avait assuré au port militaire une superficie de huit cent cinquante mille mètres carrés. Aussitôt que la place de l'arsenal eut été ainsi conquise, on s*occupa à la remplir par de vastes établissements. La loi de 1841, qui consacra à Cherbourg cinquante-deux millions, donna une dernière et puissante impulsion à tous les travaux. Ceux qui étaient en projet furent commencés, ceux qui étaient entrepris furent poussés avec plus d'ardeur; et sans avoir encore atteint le but vers lequel on marche depuis soixante ans, on s'en approche. La fin de cette grande entreprise est facilitée par deux circonstances très-heureuses qui avaient manqué à son commencement. A la tête des immenses travaux qui restaient à faire a été placé un ingénieur habile, actif, énergique et intègre, M. Reibell, dont la main puissante les fait tous \T)archer à la fois sans qu'ils se gênent ni se ralentissent, et qui jouit de ce rare bonheur de terminer une grande œuvre dans un temps où tani d'hommes s'épuisent à en ébaucher de petites. La seconde circonstance qui assure un grand résultat à tant de dépenses et à tant d'efforts, est l'union qui s'est enfin établie entre la marine et la guerre. A vrai dire, l'histoire des travaux de Cherbourg, depuis l'origine jusqu'en 1838, n'avait guère été que le long récit des batailles livrées par ces deux administrations. A partir de 1838, les hostilités ont cessé; aujourd'hui on voit régner entre elles non-seulement la paix, mais la bienveillance et Tharmonie; l'amour du bien public H dominé chez ceux qui les dirigent l'amour-propre de corps : spectacle presque aussi rare peut-être dans son genre que celui que peuvent présenter les travaux de la digue et de l'arsenal.

Quoique les travaux de Cherbourg exigent encore, pour être complets, beaucoup d'argent et quelques années, on peut considérer l'œuvre comme accomplie, car le principal objet qu'on se proposait est déjà atteint et ce qui reste à faire n'offre point de difficultés. La valeur que représente-

NOTICE SUR CHERBOURG. i87

ront les ouvrages exécutés par la marine, la guerre et les ponts et chaussées à Cherboui^y quand tous les projets seront réalisés, s'élèvera de deux cents à deux cent quinze millions de francs, sans compter l'armement de l'enceinte et des forts. Telle sera la dépense ; quel sera le résultat obtenu? Nous n'entrerons pas dans le détail immense des différents établissements dont l'ensemble du port militaii*e est formé. Nous nous bornerons à dire que l'arsenal de Cherbourg terminé fournira pour la création et le ravitaillement d'une flotte, les mêmes ressources que Brest. Il est difficile de prévoir avec exactitude les services que doit rendre la rade; les appréciations les plus contradictoires ont été faites de la capacité de la rade de Cherbourg. On voit par les instructions que Louis XYI donna au duc d'Harcourt, le 30 septembre 1784, que les travaux étaient entrepris dans la prévision de pouvoir placer quatre-vingts vaisseaux de ligne dans la rade qu'on allait créer. On ne tarda pas à s'apercevoir que cette appréciation était erronée. Mais, quoique la question ait été discutée bien des fois depuis, on n'est point encore arrivé à s'entendre sur le chiffre réel qu'il convenait d'admettre. L'incertitude sur un point si capital et qui semble si facile à édaircir, parait, au premier abord, assez extraordinaire. Elle vient de ce que les marins ne sont pas tous d'accord entre eux, quant à l'espace qu'il convient de laisser entre chaque vaisseau ; de plus, la manière dont on apprécie l'état de la mer dans une rade influe beaucoup sur le jugement qu'on porte de la capacité de celle-ci. La même profondeur qui suffît, quand la mer est calme, devient insuffisante quand l'eau est trop agitée. De même, plus la mer est calme, moins on peut mettre d'espace entre les vaisseaux sans craindre qu'ils ne se heurtent. Enfin de la nature du fond dépend l'étendue du mouillage. La question, qui paraît très-simple, est donc fort complexe. Nous n'entreprendrons pas de la résoudre, mais nous ferons connaître les diverses solutions qui ont été données.

Remarquons d'abord que pour les bâtiments de moyenne ou de petite grandeur, tels que navires de transport, bricks, corvettes et même (régates du second rang, l'étendue du mouillage est presque sans bornes; la question ne se pose que quand il s'agit des vaisseaux proprement dits^ La surface d'eau que présente la rade de Cherbourg à la vue est immense, mais l'espace qui par sa profondeur peut convenir aux grands vaisseaux est limité. La Commission de 1792 estime que sur quatre millions de toises carrées que renferme la rade, huit cent vingt mille seulement peuvent servir au mouillage des grands vaisseaux. M. de la Bretonnière pensait que la rade de Cherbourg pouvait renfermer au besoin soixante vaisseaux, indépendamment d'un nombreux convoi. H. de la Bretonnière, ayant une sorte d'intérêt à exagérer les avantages de Cherbourg, puisqu'il l'avait préconisé à l'avance, peut paraître suspect. La Commission de 1792, qui a fait une étude approfondie de ce côté de la question, et à laquelle aucunes lumières ne manquaient, ne devait pas l'être. Elle estime que, dans l'espace qu'elle juge propre au mouillage des grands vaisseaux, on peut aisément en placer en temps ordinaire quarante-trois, et en cas de foule soixantecinq. Ceci suppose, il est vrai, que la flotte entre par un beau temps, et que chaque vaisseau peut choisir sa place à loisir. Si le mouillage avait lieu au milieu d'une tempête, le même espace ne donnerait pas sûrement asile à plus de trente vaisseaux. Tels sont les calculs de la Commission de 1792. Comme, de son temps, il était impossible de prévoir que le calme extraordinaire produit par l'achèvement de la digue permettrait de venir mouiller jusqu'au pied des talus de ce

< U est difficile aux hommes qui ne sont pas marins de se faire une idée exacte de Tespace nécessaire au mouillage d'un grand vaisseau. M. de la Bretonnière, et après lui les commissaires de 1792, estiment qu'en temps ordinaire il faut donner au vaisseau un espace de 19,S00 toises carrées, et qu'en cas de foule on ne peut réduire cet espace au-dessous de 12,500 toises carrées.

grand ouvrage, il semble que ces calculs devraient rester au-dessous plutôt que d'aller au delà de la vérité; cependant les marins refusent généralement de les admettre, et ils ne pensent pas, qu*à moins d'utiliser Tavant-port et les bassins, on pût tenir en sûreté à Cherbourg ce nombre de soixante-cinq vaisseaux de premier rang.

On s'était fait, à l'origine des travaux, deux illusions sur le fond de la rade de Cherbourg : Yauban avait cru que ce fond était de sable, ce qui eût offert toute espèce de facilités et de sûreté pour l'ancrage. La même erreur avait toujours été commise depuis. Il y a seulement quelques années que M. Beautempà-Beauprc, ayant subslitué la lance à la sonde ordinaire, découvrit que sous cette couche de sable assez mince se trouvait le rocher. On s'assura alors que les trois quarts de la partie orientale de la rade étaient remplis, non par un banc de sable, mais par un plateau de roches. Le sable n'existe réellement que le long et à l'ouest de la digue, et l'espace qu'il couvre ne peut contenir qu'un très -petit nombre de vaisseaux. Le fond de roche présente, comme on sait, cet inconvénient et ce danger, que les câbles s'y usent et s'y coupent en très-peu de temps. Mais grâce aux chaînes de fer dont se servent aujourd'hui tous les vaisseaux de guerre, le danger qu'on vient de signaler est presque nul. Ici donc l^erreur commise a peu de conséquence, et l'on doit même se féliciter qu'on y soit tombé; car, si, il y a soixante ans, on avait su que la plus grande partie de la rade de Cherbourg avait un fond de roche, il est lrès*douteux qu'on eût entrepris les travaux. On ne connaissait pas encore à cette époque les chaînes, et avec les seuls câbles la flotte n'eût pas été en sûreté. La seconde illusion qu'on s'était faite était relative à l'ensablement. On avait avancé, dans l'origine, que les mêmes causes qui allaient produire le calme dans la rade en amèneraient très-rapidement l'ensablement. La mer, tant qu'elle est agitée, tient suspendu dans ses eaux du sable qui se dépose au fond de l'eau dès

qu'elle est tranquille. On ne saurait se dissimuler qu'il y a là un péril réel, mais il n'est pas prochain comme on le croyait. Depuis 1789, que les sondes ont été faites et con« tinuées avec le plus grand soin, aucun changement considérable n'a été découvert au fond de la mer. Le grand banc de sable qui occupe Test de la rade s'est quelque peu avancé vers l'ouest, il est vrai; mais en gagnant un peu d'étendue, il a perdu de sa hauteur : l'ensablement, d'ailleurs, est un danger auquel toutes les bonnes rades sont exposées, les naturelles aussi bien que les factices. La rade de Toulon est aujourd'hui presque comblée, et il faut avoir recours à la ' drague pour la vider.

Quand les travaux de défense seront terminés, la rade de Cherbourg ne sera pas seulement bien garantie contre la mer, mais aussi contre l'ennemi; nous pourrions même la considérer comme devant être alors à l'abri de toute attaque, si nous ne vivions dans un temps où tous les arts se perfectionnent, ceux qui ont pour but de désoler l'humanité comme aeux qui tendent à l'enrichir, et où les hommes emploient les loisirs de la paix à inventer de nouveaux* moyens de mieux se détruire dans la guerre. Les marins et les oHiciers du génie paraissent assez d'accord que, quelque effort qu'on fasse, on n'empêchera pas des vaisseaux ennemis poussés par le vent ou la vapeur et marchant avec la ma* Fée, de forcer la passe et d'entrer dans la rade. Mais, arrivés là, il leur sera impossible de s'y tenir; ils s'y trouveront comme enveloppés dans un cercle de fer et de feu : derrièfe eux, les trois forts placés sur la digue; devant eux, sur le rivage, le fort de Querqueville qui occupe l'extrémité de la rade à l'ouest; après lui, les batteries de la fortification qui couvre le port au nord et celles du fort du Hommct ; plus loin, le fort des Flamands qui s'avance au loin dans la mer en face de la plage de Tourlaville, et enfin le fort de l'ile Pelée qui occupe l'extrémité de la baie, pourraient couvrir la rade de leurs feux convergents et cribler de projectiles

(eus les vaisseafux qui voudraient stationner dans ses eaux. € Il n'en serait pas à Cherbourg, disait M. Daru, dans le remarquable rapport qui a précédé le vote de la loi de 1841 à la Chambre des Pairs, comme à Sainl-Jean-d'Acre ou à Saint-Jean-d*Ulloa, ou l'on n'avait à répondre qu'à des feux directs. Une escadre, de quelque n.anière qu'elle s'embossât, serait en butte à des coups* convergeant de tous les côtés, et cette position n'est pas tenable pour des bâtiments. » H. Daru, qui est officier d'artillerie, ajoute : c Le problème de rendre dans ces attaques à la défense de la terre sa supériorité, consiste à tirer peu et posément de beaucoup de points à la fois, à fleur d'eau, avec des canons Paixhans, sur les flancs et sur les demères des bâtiments. Il n'y a pas de flotte qui puisse résister à une lutte ainsi engagée et ainsi soutenue. Un obus dans le flanc d*un vaisseau fera plus de mal que ne feraient mille boulets sur le mur de granit de Cherbourg; le danger est trop évidemment inégal pour qu'on s'y expose; car les uns courent le risque d'une ruine totale, les autres de quelques brèches et de quelques pièces démontées. »

Si l'on récapitule toutes les sommes qui ont déjà été ou qui seront dépensées à Cherbourg, on se convaincra sans peine que ce grand établissement maritime a coûté infiniment plus cher à la France que ne l'avaient prévu Louis XIV et Louis XYI; mais son utilité est aussi devenue beaucoup plus grande pour nous qu'elle n'eût été du temps de ces princes. Lorsqu'on lit l'histoire de Cherbourg depuis cent cinquante ans, on remarque que c'est toujours au milieu d'une guerre maritime avec les Anglais qu'on conçoit ou qu'on reprend l'idée d'y faire un port. On n'a pas besoin de rechercher dans les archives particulières de la marine la date des difl'érents projets. L'histoire générale du royaume l'a fixée : plus l'Angleterre s'élève, plus on voit le désir d'avoir un port à Cherbourg devenir pressant. Cherbourg, en effet, c'est la lutte navale avec l'Angleterre; Cherbourg est

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le seul arsenal situé à quelques heures de ses côtes ^ où une grande flotte puisse se créer ou se rassembler dans un abri suffisant et sûr; c'est le seul lieu dont elle puisse s'élancer en tout temps pour parcourir cette partie de la mer appelée par les Anglais the british channely le canal anglais. Tout ce qui a accru, depuis un siècle, la puissance maritime des Anglais, a accru pour nous l'importance de Cherbourg, et ce port ne nous a jamais été aussi nécessaire que depuis que toutes les marines de l'Europe étant tombées à un rang secondaire, l'Angleterre est devenue la dominatrice des mers, et pour ainsi dire l'unique adversaire que nous ayons désormais à y rencontrer.

L'avantage qu'a le port de Cherbourg de ne pouvoir être bloqué que très-difficilement et très-passagèrement, mérite surtout qu'on le remarque. U ne faut pas oublier que nous combattons, d'ordinaire, contre un peuple qui est maître de la mer. Or, les guerres navales ont cela de particulier que la nation la plus forte peut non-seulement battre la plus faible, mais lui 6ter en quelque sorte l'usage de ses armes. Placée à l'ouverture de ses ports, elle ferme à ses vaisseaux le chemin de la mer. Elle n'a pas besoin de les vaincre, elle les empêche de combattre. C'est ainsi que les Anglais ont procédé pendant toutes les guerres de l'Empire. Le grand mérite de Cherbourg est de n'avoir presque rien à craindre de cette tactique. Une flotte ennemie peut stationner à l'entrée du goulet de Brest; elle peut se placer encore plus facilement en vue de Toulon; elle ne saurait se tenir longtemps en face de Cherbourg. Les courants, les vents et l'absence absolue de tout abri l'en empêchent. Tous nos autres grands ports militaires peuvent devenir pour nos vaisseaux une prison, Cherbourg seul n'est jamais pour eux qu'un refuge. Napoléon avait bien aperçu cette vérité : aussi on se rappelle que, dès 1801, à peine assis sur le trône sous le nom de Consul, il tourna ses regards vers Cherbourg. Toutefois, on peut dire que Napoléon lui-même,

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quoique bien voisin de nous, ne pouvait imaginer l'importance que devait avoir le port qu'il achevait de créer à si grands frais; car il ignorait le parti que nous allions bientôt pouvoir tirer de la vapeur dans les guerres maritimes. On ne saurait douter que, pour nous, le cbanip naturel et nécessaire de la marine à vapeur ne soit la Méditerranée ou la Manche. C'est surtout dans la Manche qu'à l'aide de la vapenr nous pouvons encore faire à la Grande-Bretagne une guerre redoutable; l'atteindre sans cesse par des entreprises* soudaines et imprévues dans ses parties les plus sensibles, et, saisissant les occasions qui se présentent, quels que soient le vent et Tétat de la mer, surprendre ses richesses, insulter ses côtes, désoler son commerce et enlever ses . vaisseaux. Cherbourg doit ôtre surtout préparé en vue de la guerre maritime faite par la vapeur. A une époque prochaine un chemin de fer unira son port à Paris. Cherbourg sera alors comme le bras de la France toujours prêt à frapper aussitôt que la pensée du coup sera conçue.

C'est donc par une sorte d'inspiration patriotique que Burke, en 1786, s'écriait dans le Parlement d'Angleterre : 1 Ne voyez-vous pas la France à Cherbourg placer sa marine en face de nos ports, s'y établir malgré la nature, j lutter contre l'Océan et disputer avec la Providence qui avait assigné des bornes à son empire. Les pyramides d'Egypte s'anéantissent en les comparant à des travaux si prodigieux. Les constructions de Cherbourg sont telles qu'elles finiront par permettre à la France d'étendre ses bras jusqu'à Portsmouth et à Plymouth, et nous, pauvres Troyens, nous admirons cet autre cheval de bois qui prépare notre ruine. Nous ne pensons pas à ce qu'il renferme dans son sein, et nous oublions ces jours de gloire pendant lesquels la Grande- Bretagne établissait à Dunkerque des inspecteurs pour nous rendre compte de la conduite des Français. »

La ville de Cherbourg s'est développée à mesure que le

port militaire prenait de l'importance. Elle avait, comme IX. 13

nous Tavons dit, au commencement des travaux, 7 à 8,000 habitants; elle en a près de 25,000 aujourd'hui. Les soins qu'on a donnés aux établissements militaires n'ont point fait perdre de vue les établissements nécessaires au commerce. De belles jetées, un spacieux bassin de flot appellent les vaisseaux marchands. Cependant le commerce de Cherbourg est resté languissant. Le tableau général du commerce de la France avec les colonies et les puissances-étrangères, publié p<ar le gouvernement, nous apprend que, le 31 décembre 1845, dernière année connue, le nombre des bâtiments appartenant au port de Cherbourg ne s'élevait pas au-dessus de cent quarante-six, jaugeant six mille six cent . quatre-vingt-neuf tonneaux. Trois cent cinquante -cinq navires de toutes nations, représentant un tonnage de vingtneuf mille sept cent quatre-vingt-trois tonneaux, étaient entrés en 1845 à Cherbourg. Cette langueur du commerce de Cherbourg semble tenir principalement à deux causes : à la position de la ville, qui, placée à l'extrémité de la presqu'île du Cotentin, n'est point appelée à pourvoir aux besoins d'un grand territoire ; et au voisinage d'un port militaire. Le commerce est najurellement ennemi de la guerre, et il est presque sans exemple que les navires marchands viennent se placer en grand nombre à côté des vaisseaux de l'État. C'est ainsi que le rapport, dont nous parlions plus haut, constate que, durant cette même année 1845, le nombre des vaisseaux de commerce appartenant au port de Brest ne dépassait pas soixante-onze, et que les navires marchands de toutes nations entrés cette année à Brest ne s'élevaient qu'à quatre-vingt-dix-huit et ne jaugeaient pas plus de seize mille sept cent quarante-six tonneaux.

Cherbourg n'a pas produit d'hommes illustres, mais il a donné naissance à quelques hommes de mérite, dont les noms doivent être rappelés : Jacques de Callières; son frère François de Callières, de l'Académie française, l'un des plénipotentiaires de la France au congrès de Ryswick; le eé-

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lèbre médecin Hamon, et enfin Tabbé de Beaiwais, plus connu sous le nom d'évêque de Senez, ce prêtre austère qui vint frapper Louis XV de terreur au milieu de ses vices. On voit encore à Cherbourg la maison où Tabbé de Beauvais est né *.

1 îlisioift des ducs de Normaiviie, par Robert Wace. — Histoire gêné-' raie de la Normandiey par Gabriel Dumoulin. — Histoire civile et reli^ gieuse de Clterbourg, par Tabbé Démon», manuscrit à la biblipthèque de Cherbourg. — Histoire de Clierboiirg^ par M. Avoine de Chanterelne, manuscrit de la bibliothèque de Cherbourg. — Histoire de la ville de Cher^ hourg^ par Voisin-Lahouguc, continuée par M. Vérusmor. — Description de Vouverture de Vavant-port, par M. Lair. — Détails historiques sur Vancien port de Clierbourgy par M. Assclin. — Recherches sur Vétat des ports de Cherbourg et de Bar/leur dans le moyen âge^ par M. de Gerville. — Mémoire de M. de la Brctonnière. — Ouvrage de M. de Ccssart. — Mémoire sur la digue de Cherbourg par M. Cachin. — Programme d*un cours de construction, par Sgansin, réédité par M. Reibell. — De plus, un grand nombre de pièces manuscrites» plans, rapports» devis, correspondances, Mémoires, que l'administration de la marine à Paris et à Cherbourg a bien voulu communiquer à l'auteur.