PREMIER TRACÉ (SAVENAY
Longueur empruntée à la ligne de Saint-Nazaire à Nantes (G'° d’Orléans) depuis Saint-Nazaire jusqu’à un point un peu au delà de
Savonav 25 942 m
Longueur à construire de Savenay à Issé 50 340
Longueur empruntée à la ligne de Nantes àChâteaubriant actuellement en construction (C ic d’Orléans), depuis Issé jusqu’à Chàteaubriant 14 800
Longueur emprun tée à la Compagnie de l’Oues t.
— Gare de Chàteaubriant G80
Longueur totale du parcours 91 76?™
Rayon minimum • . . . . 300"'
Déclivité maxima pour 1000 ,n 15
Dépense, non compris le matériel roulant 8 000 000 t>
SECOND TRACÉ (PONTCHATEAU).
Longueur empruntée à la ligne de Saint-Nazaire à Nantes (0 ie d’Orléans), depuis Saint-Nazaire jusqu’à un j oint un peu au delà de Montoir 6 576 m
Longueur à construire de Montoir à Saint- Yin-
cent-des-Landcs 71 740
Longueur empruntée à la ligne projetée de Châteaubriant à Itedon (C in de -'l’Ouest), de Saint-Vincent-des-Landes à Chàteaubriant 12 145
Rayon minimum 400 m
Déclivité maxima pour 1000"' J 5
Dépense, non compris le matériel roulant 11 100 000 fr
11 résulte de la comparaison des deux tracés que le second présente sur le premier ( 1 ) :
Une diminution de parcours de \ 30D n
(') Les nombres que je donne sont pris sur les pièces communiquées au Conseil général de la Loire-Inférieure dans sa session d'avril 1877. Depuis
EXPLOITATION DES CHEMINS DE FED FRANÇAIS
Une plus grande longueur à construire (et à en-
tretenir) de 21 400"'
Et une plus grande dépense do 3 100000 fr
Le rayon minimum est porté de 300 à 400"'.
Les deux projets sont établis, comme on le voit, dans les memes conditions techniques. M. l’ingénieur en chef dit dans son rapport, en parlant du second tracé :
Dans une étude définitive, au prix de quelques allongements et de quelque augmentation de terrassements, il est probable qu’on pourrait réduire à 12 mm le maximum des déclivités.
La situation ne serait pas beaucoup modifiée, et d’ailleurs cette indication, ne faisant pas connaître les augmentations de dépense et de parcours qu’exigerait la réduction des déclivités de J 5 à 12 mm , ne peut pas être prise actuellement en grande considération.
Dans le second projet, les lignes de Nantes à Lorient et de Saint-Nazaire à Châteaubriant se croisent, à Pontchâteau, dans des conditions qu’il importe de faire connaître. Voici comment s’exprime M. l’ingénieur en chef :
Le tracé « rencontre, à 2000'" au delà do la station do ce bourg (Besné), la ligne de Savenay à Redon, au-dessus do laquelle il passe un peu avant l’arrivée de ladite ligne à Pontchâteau. Cette disposition est commandée par la configuration du terrain. Un raccordement à niveau dans la station de Pontchâteau serait, en effet, impossible sans rebroussement, et il est bien préférable de prévoir l’établissement d’une voie de service reliant la station de Besné à celle de Pontchâteau. »
cette époque, la Compagnie cle l’Ouest ayant arrêté le projet de la ligne de Châteaubriant à Redon, il a été nécessaire de faire quelques modifications au raccordement projeté près de Saint- Vincent-dcs-Landes. Je crois que les changements sont sans importance.
ÉTUDES SUR LES CHEMINS DE FER
Cette voie n’est pas comprise dans l’estimation. Si l’on ne la construit pas, les voyageurs et les marchandises ne pourront pas passer d’une ligne sur l’autre, à Pontchâteau ( à moins qu’on n’établisse entre la station de cette ville et celle de Besné un service d’omnibus et de camions). Si elle doit être faite, c’est une dépense à ajouter à celle du second projet ; il faut de plus avoir égard à la charge qui en résultera pour l’exploitation, et à la gêne que cette communication incommode imposera aux voyageurs.
Dans le cas où le premier tracé serait adopté, quatre lignes iraient de la gare actuelle de Savenay à Nantes, à Saint-Nazaire, à Redon et à Châteaubriant. On pourrait facilement établir des correspondances convenables entre les différents trains de voyageurs, et faire, à peu de frais, les opérations nécessaires pour le triage et le transbordement des marchandises. Cette partie importante du service de l’exploitation a été dans plusieurs pays l’objet d’études sérieuses. On sait maintenant réduire notablement la dépense, par des dispositions spéciales, lorsque les opérations sont concentrées sur quelques points.
En résumé, le tracé par Savenay assure une exploitation économique qui peut seule amener des abaissements durables dans le tarif. Le tracé par Pontchâteau exige une plus grande dépense, augmente la longueur du chemin à entretenir, rend l’exploitation plus onéreuse, surtout si l'on fait la voie de raccordement, enfin, même avec ce complément qui paraît nécessaire, satisfait mal aux intérêts locaux. Les deux projets sont d’ailleurs dans les mêmes conditions, pour les transports entre Château briant et Saint-Nazaire.
