DE FER FRANÇAIS

Jusqu a présent, j’ai examiné les tracés en eux-mêmes et indépendamment des questions relatives aux Compagnies. Le premier, ayant par le fait son origine à Savenay, ne donne pas à une nouvelle Société accès à Saint- Nazaire. Afin d’obtenir ce résultat, le Conseil général de la Loii e-Inféi ieure a voté un fonds de concours de 2000Û fr par kilomètre a construire, pour le cas où le second tracé serait adopté et concédé à la Compagnie de l’Ouest avec

gaies maritimes indépendantes. Il a de plus demandé : 1° Que si la Compagnie de l’Ouest « était entravée dans son passage par la Compagnie d’Orléans, elle eût la faculté d’établir un chemin accolé à celui de la Compagnie d’Orléans » entre Saint-Nazaire et Montoir ;

2° Que la déchéance de la Compagnie de Saint-Nazaire au Croisic soit prononcée, si elle ne remplit pas ses engagements, et que cette ligne soit concédée à la Compagnie de l’Ouest.

D après cette combinaison, l’Ouest étendrait ses lignes jusqu a Saint-Nazaire, Gu ér an de et le Croisic, villes situées au sud du chemin de Nantes à Lorient, qui appartient a l’Orléans (*). La question des prolongements qu une Compagnie peut avoir dans les réseaux voisins a été examinée lorsque la Compagnie du Midi a demandé

f ') Un publiciste distingué, notre compatriote M. A. Ghérot, qui a sur les chemins de fer des idées différentes de celles que je soutiens, repousse les combinaisons de ce genre. Il dit, en effet, dans un article sur la création de Compagnies régionales secondaires :

« Le système régional, tel qu’il nous semble devoir être compris, doit exclure d une manière générale tous prolongements en dehors du périmètre déterminé, toute pénétration dans les autres réseaux — Ces pénétrations îompent l’homogénéité, qui doit être un caractère essentiel du réseau, ciéent des rapports difficiles, des complications d’exploitation, et sont par suite de médiocre rapport ». ( Journal des Économistes, janvier 1877.)

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la concession d’un chemin de Cette à Marseille par le littoral. Toutes les personnes qui s’occupent des chemins de fer se rappellent les discussions qui ont eu lieu à cette époque. Je ne veux pas reproduire des arguments bien connus, mais je crois devoir présenter quelques considérations d’nne autre nature.

Les Compagnies d’Orléans et de l’Ouest ne peuvent pas désirer que les lignes de leurs réseaux s’entre-croisent, et par suite, si les dispositions demandées par le Conseil général existaient en vertu de dispositions antérieures, des conditions de rachat seraient discutées et bientôt arrêtées. Une semblable convention ne se produira certainement pas à la suite d’une concession; le gouvernement ne saurait le permettre, et la Compagnie de l’Ouest ne pourrait avoir la pensée d’escompter ainsi l’avantage qui lui aurait été accordé. Je ne présente cette observation que pour montrer quelle est la meilleure combinaison pour le bon fonctionnement des deux Compagnies. Les situations forcées créent des difficultés, et n’amènent jamais des résultats favorables. On peut toujours gêner, compliquer, entraver, susciter des conflits, mais il n’est pas plus possible do maintenir la concurrence quand elle blesse les intérêts, que de l’empêcher de se produire lorsqu’elle est dans la nature des choses.

Les combinaisons proposées par le Conseil général exigent :

1° La construction de nouvelles gares avec leurs dépendances, à Saint-Nazaire, sur des terrains propres à toutes les industries maritimes ;

EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS

2° Très probablement l’ouverture d’un nouveau chemin entre Montoir et Saint-Nazaire (‘);

3° L’établissement d’une ligne de raccordement de la future gare de l’Ouest à Saint-Nazaire jusqu’au chemin du Choisie, qui arrive maintenant dans la gare de l’Orléans.

Nous voilà bien loin de la différence de 3 millions qu’offraient les estimations des deux tracés étudiés.

La correspondance à Saint-Nazaire entre les trains du Choisie et ceux des deux lignes de Nantes et de Châteaubriant, qui auront des gares différentes, ne pourra pas être établie d’une manière commode pour les voyageurs ni économique pour les Compagnies. Ce n’est pas par de semblables dispositions qu’on attirera des baigneurs sur nos côtes.

La combinaison adoptée par le Conseil général rentre complètement dans le système qu'on appelle généralement la concurrence , et que je préfère désigner par un autre nom, celui de monopole divisé, d’abord parce qu’il n’entraîne pas nécessairement une concurrence même momentanée, ensuite pour éviter toute confusion avec le régime de la libre concurrence , qui n’est pas applicable aux chemins de fer. Pour mettre une seconde Compagnie en présence de celle qui exploitait seule un trafic, et lui permettre de lutter avantageusement, on construit des longueurs de chemins bien plus grandes que les besoins réels du commerce ne l’exigent; on dépense beaucoup d argent et l’on néglige toutes les circonstances collatérales, mal-

0) Ce chemin devrait être fait par la Compagnie de 1 Ouest, mais il n on faut pas moins avoir égard à la dépense que sa construction entiaîneia.

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gré la grande influence qu’elles ont sur l’exploitation. Ce point a une importance considérable : on rétablit plus tard l’unité, mais les chemins restent tels qu’on les a construits, au moins dans leurs principales lignes.

Autrefois, quand on cherchait àjustifier des dispositions de ce genre, on parlait de l’utilité de la concurrence pour faire baisser les prix. De pareilles assertions n’étant plus possibles maintenant , on dit qu’il s’établira entre les Compagnies une émulation très avantageuse au commerce. Dans le cas actuel, on espère assurer la régularité des transports, quelquefois compromise par le manque de matériel.

Il est certain qu’à Saint-Nazaire la Compagnie d’Orléans ne s’est pas toujours trouvée en mesure de mettre à la disposition des expéditeurs les wagons nécessaires. J'ignore l’importance des dommages qui en sont résultés, et je crois qu’on n’a pas recueilli des données suffisantes pour l’évaluer avec quelque précision.

Si l’exploitation des chemins de fer était soumise aux lois de la libre concurrence, lorsqu’une quantité exceptionnelle de marchandises affluerait en un point, les prix de transport s’élèveraient, et, par suite, d’une part les Compagnies seraient dédommagées des frais extraordinaires qu'elle pourraient s’imposer; de l’autre, les expéditeurs les moins pressés attendraient que le tarif fût revenu à son niveau ordinaire, et par leur abstention diminueraient l’ encombrement.

C’est ainsi que la concurrence, lorsqu’elle s’exerce librement, résout par des élévations de prix les difficultés qui résultent des augmentations considérables et mo-

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mentanées de la demande. Des tarifs homologués, et par conséquent fixes, mettent la question dans une situation très différente et qui n’est nullement modifiée par le nombre des Compagnies. Je doute beaucoup qu’aucune concurrence se produise dans les moments où, par suite de circonstances spéciales, les transports, au lieu de donner des bénéfices, seraient devenus une charge.

Le développement des chemins de fer autour de Saint- Nazaire entraînera une augmentation de matériel , et permettra, par suite, de réunir plus facilement les wagons nécessaires; mais il me semble que ce résultat serait mieux assuré si un chef unique pouvait envoyer des ordres dans toutes les directions, à Nantes, à Château briant, à Redon, au Croisic, quelle que soit la destination pour laquelle les marchandises se présentent en plus grande quantité.

Le problème de la concentration du matériel a été souvent discuté à l’occasion des questions militaires. Je crois qu’on a toujours regardé que la réunion des lignes sous une même administration rendait la solution plus facile.

En résumé, je ne vois pas que la présence d’une nouvelle Compagnie à Saint-Nazaire puisse en aucune manière porter remède à l’inconvénient de l’insuffisance accidentelle du matériel. Je crois qu’on doit s’y prendre d’une autre manière quand on veut corriger les défauts d’un monopole. Lorsque les intérêts du concessionnaire paraissent en opposition avec ceux du public, des stipulations précises avec des responsabilités pécuniaires doivent être insérées au cahier des charges. Je pense qu’on aurait pu demander qu’une clause de ce genre fut insérée dans le

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contrat de la Compagnie d’Orléans, s’il doit être révisé : sans doute cette Compagnie n’acceptera pas librement de nouvelles charges sans compensation, mais on pourrait lui en trouver de diverses manières. On doit d’ailleurs remarquer que la combinaison demandée augmente considérablement la dépense; or, je serais bien surpris si, à l’aide d’une somme relativement très faible, on n’obtenait pas des conditions assurant d’une manière certaine les transports dans les cas les plus défavorables qui peuvent être prévus. Je n’entre dans aucun détail sur ce point, parce que, comme je l’ai dit, je ne connais pas l’étendue des dommages dont souffre le commerce ( 1 ).

On espère aussi que l’émulation des Compagnies amènera pour les expéditeurs divers avantages, et notamment la réduction des délais de livraison. Je me suis expliqué sur ce sujet en parlant des lignes anglaises.

Dans le rapport présenté au Conseil général par sa Commission des travaux publics, il est question de l'établissement, entre Saint-Nazaire et Châteaubriant, d’une a ligne de grand trafic ». Il s’agirait de « faire passer par cette voie tout le trafic avec Paris, la Normandie, le Nord et la Belgique. » La Commission pense que « l’intérêt des finances de l’État, l’intérêt du pays, exigent que les marchandises et les voyageurs soient toujours dirigés par la voie lapins courte. »

Les deux projets sont bons, mais aucun d’eux ne peut convenir pour une ligne de grand trafic et de trains rapides; le Conseil général n’a pas demandé de nouvelles études;

(*) La question des encombrements sera examinée d'une manière plus complète dans la suite de ces études.

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le fonds de concours qu’il a voté n’est pas subordonné à l’adoption de limites déterminées pour les déclivités et les rayons : il n y a donc pas lieu de s’occuper de cette question. Je me boine a dire qu il paraît peu utile de construire entre Saint-Nazaire et Châteaubriant un chemin dans des conditions techniques meilleures que celles de la ligne de Châteaubriant à Sablé, qui en forme de prolongement (*).