LA LOI SUR LA MARINE INFARCHANDE QI

vite que le lonnage de nos concurrents étrangers. 11 n'y a donc pas dépérissement, ni décadence, ni même état slationnaire, il y a un progrès lent.

La loi de 1866 qui a supprimé les surtaxes de pavillon, est-elle la cause de cette lenteur? Non, puisqu'elle n'a été appliquée qu'en 1869, et que bien avant cette date on constatait que le tonnage français augmentait dans une proportion moindre que le tonnage étranger.

La loi nouvelle votée le 3o janvier 1872, en faveur des armateurs et des constructeurs, donnera-t-elle une impulsion plus vive à notre navigation ?

11 est permis d'en douter. Elle établit :

1° Sur les marchandises importées par navires étrangers, un droit qui varie, selon la provenance, de 7 fr. 5o à i5 francs et 20 francs par tonne (mille kilogrammes) ;

2" Sur les marchandises des pays hors d'Europe, importées des entrepôts d'Europe, un droit de 3o francs ;

3" Sur les bâtiments de mer importés en France, des droits qui s'élèvent depuis /jo francs jusqu'à 60 francs par tonneau de jauge, sans préjudice du droit allèrent à la machine s'il s'agit d'un navire à vapeur.

Enfin, elle augmente pour les navires de tout pavillon les droits de quai.

Cette dernière mesure a un caractère purement fiscal. Il est bizarre qu'on ait négligé la distinction des pavillons précisément sur le point 011 il eût été juste de la faire; car les quais construits chez nous par l'Etat, aux frais des nationaux, le sont souvent à l'étranger par des compagnies qui en font payer l'usage.

Si on laisse de côté l'augmentation, d'ailleurs minime, des frais de quai, la loi se résume en une surtaxe de pavillon, une surtaxe d'entrepôt et une taxe de francisation.

La surtaxe de pavillon n'atteint pas, comme on pourrait être tenté de le croire, tous les navires étrangers qui entrent dans nos ports. Nous sommes liés par des traités fort anciens avec

les autres puissances maritimes, et ces traités affranchissent de part et d'autre la navigation directe. Il ne s'agit donc que de l'inlercourse. Ainsi, les navires anglais venant d'Angleterre sont exempts ; ils payent s'ils viennent d'Amérique ; mais les navires américains venant d'Amérique sont également exempts. De même pour la navigation de la Méditerranée. Les navires grecs venant d'Odessa sont soumis à la surtaxe, mais non les navires russes venant du même port ; venant d'Italie, les navires russes paient.

Il en résulte que, non seulement nous protégeons nos propres armateurs, mais encore tous les armateurs étrangers qui font la navigation directe. C'est vraiment par trop débouté.

Les Yankees, quel'intercourse anglais gêne sous le régime de la liberté complète, nous en seront profondément reconnaissants. Les Russes bien plus encore ; ils n'ont pas beaucoup de marins ; mais leur pavillon couvrira la marine grecque et se promènera, à notre barbe, sur la Méditerranée.

Les ports étrangers voisins des nôtres ne seront pas moins favorisés. Ils le seront doublement ; car on s'en servira pour éviter à la fois les surtaxes de pavillon et les surtaxes d'entrepôt. Gênes et Anvers se développeront au détriment de Marseille et des ports français de la Manche.

Après avoir protégé notre marine, et quelque peu celle des autres, la loi nouvelle protège nos constructeurs. On peut dire qu'ici elle fait volte-face ; elle va directement contre son propre but, du moins contre le but avoué. C'est une singulière manière d'augmenter le tonnage de nos navires et de stimuler le zèle de nos armateurs, que de rendre plus dispendieux tous nos armements maritimes. On trouve que notre marine est languissante, et on s'arrange de manière que nos gros navires nous coûtent loo et i5oooo francs de plus qu'à nos concurrents. Ici encore nous méritons les remerciements des étrangers.

Les députés constructeurs sont venus étaler leurs misères devant l'Assemblée nationale. Si réellement ces misères sont aussi grandes qu'ils le disent, je les plains ; mais l'économie

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publique n'est pas une affaire de sentiment. On ne peut lier à perpétuité un corps vivant à un corps mort. La prospérité de notre marine ne peut pas être à la discrétion de nos constructeurs : s'ils construisent mal ou trop cher, que ce soit par suite de leur incapacité ou par d'autres causes, il faut qu'on puisse s'adresser, au dehors, à des établissements plus habilement dirigés ou plus heureusement situés.

Je ne parle pas, bien entendu, de la marine de guerre. Cellelà doit avoir ses ateliers de construction dans le pays, et elle les a ; mais la marine marchande est dans des conditions toutes différentes, car son activité ne se déploie qu'en temps de paix ; elle cède la place aux vaisseaux belligérants dès qu'ils paraissent.

La marine militaire et la marine marchande ont sans doute des intérêts communs, puisque le même personnel les alimente l'une et l'autre. Leur nature et leur destination n'en sont pas moins distinctes, et chacune d'elles a son régime qui lui est propre.

Une direction autoritaire très ferme et très rigoureuse, pourvu qu'elle soit intelligente, peut donner au pays une puissante marine de guerre : elle ne lui donnera pas une marine commerciale. Ce qui convient à la marine du commerce, c'est la liberté. Tout autre régime la gène, l'engourdit et l'énervé.

Les Etats-Unis, qui malheureusement se germanisent de plus en plus et se sont laissé peu à peu envahir par les sophismes économiques du D' List, nous montrent par leur exemple dans quelle voie dangereuse nous nous engageons. Ils possédaient, avant la guerre de la sécession, une marine marchande de premier ordre, supérieure, sous bien des rapports, même à la marine anglaise. Leur marine militaire était insignifiante.

La guerre civile éclate, et alors, qu'arrive-t-il .^ L'Union met sur pied en peu de temps une flotte de guerre formidable ; mais les corsaires du Sud détruisent ou paralysent sa marine marchande.

La rébellion une fois vaincue, le gouvernement américain

se persuade qu'il rétablira la marine commerciale par une réglementation énergique ; il la protège de mille manières, si bien qu'il l'empeclie de renaître. Le dernier rapport du ministre des finances, M. Boutwell, constate qu'il y a onze ans les navires naviguant sous le pavillon des Etats-Unis transportaient 71 pour 100 de toutes les marchandises venant de l'étranger ou dirigées sur les ports étrangers, et que, maintenant, ils n'en transportent plus que 38 pour 100. La différence, on le voit, est de près de moitié.

Un exemple en sens inverse se trouve dans notre propre histoire et conduit à la même conclusion. C'est en quelque sorte la contre-épreuve du premier.

Nous avions sous Louis XIV une marine de guerre superbe ; mais la marine marchande, surtout la marine au long cours, était loin de répondre aux efforts tentés par Golbert. Cependant elle était protégée contre la marine étrangère par un droit de fret assez élevé qui représentait notre surtaxe de pavillon, avec cette différence qu'il s'appliquait à la navigation directe aussi bien qu'à l'intercourse. Ce droit de fret, auquel on tenait beaucoup alors, avait été en partie la cause de la guerre de Hollande en 1679.

Après les désastres de la guerre pour la succession d'Espagne, la France signe, avec l'Angleterre et la Hollande, le traité d'Utrecht (1713). Le traité stipule l'abolition du droit de fret. Le droit de fret reste supprimé ou suspendu pendant toute la régence et sous le ministère du cardinal Fleury (1726-1743). Il semble que notre marine marchande va succomber. C'est le contraire quia lieu. Jamais, au dire de tous les historiens, elle ne prit un aussi vif essor. Voltaire, qui n'avait aucune raison pour flatter le cardinal Fleury après sa mort, affirme que le nombre de nos vaisseaux aux Indes et en Amérique avait passé du chiffre de 3oo, en 1716, au chiffre de t8oo, en 1738.

A la même époque, notre marine militaire fut négligée, et cette négligence nous coûta, quelques années après, la perte de nos plus belles colonies.