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n y a eu, il est vrai, bien de l'irrégularité dans la marche du fléau; l’exposition à certains vents, la hauteur au-dessus du niveau des eaux, ont pu avoir leur part d’influence, aussi bien que la densité de la population ; quoi qu’il en soit, celte proportion quintuple de la mortalité dans les quartiers resserrés de l'hôtel de ville et de la Cité, comparée à la mortalité dans le quartier ouvert et bien exposé de la Chaussée-d'Antin, parlait assez haut *.

Tout concourt h prouver qu’en ouvrant de larges voies de communication dans les villes, non-seulement on les embellit, non-seulement on y facilite les rapports entre tous ceux qui les habitent, mais encore on y augmente les chances de vie des habitants, on allonge la vie moyenne de la population.

Sous ce rapport, il faut le reconnaître, l’admi- ■>

'Voir, à la lin du volumr. le plan de Paris leinté d’apres l'intensité delà mortalité dans ehaque quartier de Paris, et également le tableau H, indiquant cette mortalité.

cHAPirni; oi atoit/.ième.

nistration municipale de Paris a compris sa mission, et des travaux d’une !;rande importance ont été poussés avec activité dans les parties de la ville qui avaient eu Ife plus à soull’i ir. Le régime du pa* vage, des égouts, du lavage et du nettoiement des rues étant déjà le même sur tous les points, c’est essentiellement par l’élargissement des voies anciennes, GU par le percement de rues nouvelles, que l’on a dé agir. Si la population, depuis 1832, a diminué dans les quatrième et neuvième arrondissements, ce n’a plus été parce qu’on la laissait décimer par des épidémies, mais parce que, substituant la prévoyance administrative à la prévoyance individuelle, si souvent endormie, on démolissait les maisons dont l’habitation était devemie meurtrière.

Les travaux d’isolement de l’hotel de ville, l’ouverture de la rue Lobau , de la rue du pont Louis- Philippe, d’une autre voie largi; reliant la façade postérieure de l’iiôlel de ville au portail Sainl-Gervais, ont donné de l’air à ce quartier et ont fait disparaître du plan de Paris le nom si malheureux de la rue de la Mortelleric. Dans l’ile de la Lité, des travaux non moins grands ont été entrepris; une large rue a fait communiquer le parvis >'otnipame avec l’hôtel de ville par le pont d’Arcole, qui aurait dû être autre chose qu’une simjde passerelle. Partant du palais de Justice, une autre rue plus large encore, la rue de Gmstantine, est venue rencontrer la première à angle droit. Enfin, la rue de la Câté, autrefois rue de la Juiverie, achève en ce moment de s’élargir par voie d’expropriation.

TRAVAl'X DE VOIRIE. — POPCLATION. 369

Le quai de l’Hôtel-Dieu a été ouvert et a fait cesser la solution de continuité qui interrompait la ligne des quais sur la rive gauche de la Seine. Les travaux entrepris dans l’ile de la Cité ont amené de grands résultats par des dépenses qui se sont maintenues, relativement, dans des proportions peu élevées. Jusqu’en i844, il avait été payé un demi -million pour la rue d’Arcole, et douze cent mille francs pour la rue de Constantine.

Dans tous les autres quartiers de Paris, des travaux également importants ont été faits depuis dix ans; mais la plus grande et la plus utile des entreprises de voirie a été le percement de la rue Rambuteau, qui, parallèlement à la rivière, a établi une communication facile entre la place Royale et les Halles; ce travail, qui est terminé maintenant, a coûté cinq millions. Sur la rive gauche de lu Seine, la grande rue Soufflot, partant de la façade du Panthéon, viendra aboutir au jardin du Luxembourg, et l’École Polytechnique va se relier par une belle voie nouvelle avec le Collège de France.

Il serait trop long d’énumérer les autres travaux de voirie exécutés, et une nomenclature de noms de rues ne serait suivie utilement que sur un plan qui parlerait aux yeux. Si l’on a beaucoup fait pour faciliter les communications et assainir Paris, il reste plus à faire encore; et, dans l’impossibilité <le satisfaire à toutes les demandes, de pourvoir à tous les besoins, il faut que la justice distributive soit impartiale, il faut gérer avec économie, mais savoir entreprendre des travaux nouveaux avec une coniiance suffisante dans l’avenir.

Il ronvient, sans doute, de se faire à l’avance un plan |»our la conduite d’aussi grands travaux, comprendre tout ce qui est à faire, et se régler d’après des principes solides dans le choix de priorité adonner à certains projets sur les autres; mais ce serait une erreur de croire qu’on peut à l’avance arrêter, d’une manière précise et définitive, tout ce (jiii sera successivement h faire. Il y aurait souvent du danger à annoncer à l’avance des plans que pourrait exploiter la cupidité des spéculateurs. Chaque époque de l’avenir, d’ailleurs, doit conserver une partie de son droit d’initiative, et aura sans doute à pourvoir aussi à des besoins nouveaux. L’établissement des chemins de fer, en portant à la fois sur certains points l’arrivée de voyageurs en nondire si considérable, va créer de nouvelles nécessités à la circulation, et il faudra bien y pourvoir.

L’agrandissement des halles centrales contribuera à assainir la ville, et les travaux de voirie devront faciliter de plus en plus les communications des extrémités avec le centre. La rue Ranibuteau est déjà une de ces voies rayonnantes ; la nie Montmartre, en s’élai^issant à quinze mètres, en deviendra une autre, et il faudra songer à mettre les halles en rapport facile avec les quais. Si l’on ne fait pas de ponts nouveaux, il faudra améliorer au moins ceux qui existent, et facditer les arrivages du Midi par des voies faciles, des barrières d’ Enfer et de Vaugirard jusqu’aux marchés. Il est peu d’améliorations réelles de la voie publique à Paris qui ne trouve un argument dans un programme ainsi tracé.

TBAVAIX DiRKÊS PAR LKS INGKNIEl RS.

Travaux dirigés par les ingénieurs. — Navigaiioii. — Pavage. — Dislribuiion d'eau. — Égouts.

Les progrès de la civilisation avaient amené graduellement déjà de notables améliorations dans les conditions d'existence des f*opulalions urbaines, lorstpje l’invasion subite du cboléra, en 183-2, est venue diriger plus vivement eiic.ore l’atlenlion générale vers les mesures à prendre pour agir utilement sur l’état sanitaire des villes. On s’en est occupé en tout pays, et la publication des procèsverbaux des en([uétes ouvertes en .Angleterre sur ce sujet , a révélé particulièrement bien des inistTes, excité bien des sympathies; on s’est senti ému de pitié en songeant <pi’à cété des plus beaux quartiers de la métropole anglaise, à la porte mémo des hôtels d’une aristocratie riche et puissante , il y avait des habitations enbtssées, où la vie moyenne était abrégée d’un tiers au moins de sa durée naturelle, et cela par des lièvres endémiques qui n’avaient d’autres causes que les miasmes engendrés par des eaux stagnantes et par des amas de matières en putréfaction. Les classes pauvres, d’ailleurs, n’étaient pas les seules (pii eussent à redouter ces dangers, et sur la ville tout entière planait par le fait un même principe destructeur.

Des inconvénients non moins graves se manifestaient en même temps dans toutes les vHles manu-

facturières, et partout où la population fortement agglomérée manquait de richesses suffisantes pour acheter un air salubre et une eau potable: car tout se vend en Angleterre, même ce qui est ailleurs mis avec tant de profusion par la nature à la disposition de tous les hommes.

Pour que l’air conserve dans les lieux habités les qualités qui le rendent salubre, il faut s’occuper de donner un écoulement convenable aux eaux pluviales, et surtout à celles qui ont servi aux usages domestiques; il faut en outre ne laisser séjourner prés des habitations aucun amas de matières organiques , animales ou végétales, de nature à entrer promptement en putréfaction. On comprendra donc quels doivent être les inconvénients d’un régime qui ne fait pas de la construction des égouts l’affaire de la commune , et laisse le soin d’en établir il ceux qui sont assez riches pour en payer l’entreprise. On comprendra aussi que les classes pauvres doivent être assez mal approvisionnées d’eau là où la distribution est entièrement abandonnée à la spéculation privée, qui n’est jamais disposée à livrer sa marchandise à d’autres qu’à ceux qui sont en état de la bit^ payer.

Kn France, si les villes avaient beaucoup à gagner encore sous le rapport de la propreté et de la salubrité, il n’y a jamais eu toutefois autant de disparate qu’ailleurs entre les différentes parties d’une même cité. Chez nous l’administration a plus d’initiative et plus de pouvoir; on s’en remet à elle de veiller aux moyens de satisfaire un plus grand nombre de besoins communs; et si son action .

Digilized by GoOgl(

TRAVAIX DIRIGÉS PAR LES INGÊNIECRS. 37S

n’est pas toujours suffisamment active et éclairée^ ni toujours dirigée avec assez d’économie, au moins les services qu’elle rend profitent-ils plus également à tous; sa tendance a quelque chose de réellement paternel. Le principe électif introduit dans la constitution de la commune est éminemment propre à perfectionner encore celte action; aussi depuis quinze ans les progrès de toute nature ontils été, par cela même, rapides sur tous les points du pays.

En cherchant à améliorer l’étal existant , on n’a pas manqué de s’enquérir de ce qui se faisait en pays étrangers. De son côté , l’Angleterre semble faire chaque jour de nouveaux emprunts à notre système administratif, et de semblables communications sont de nature à perfectionner dans les deux pays l’administration communale.

L’élargissement des rues , le percement de voies nouvelles, dirigés par les architectes voyers, permettent à l’air de circuler librement; mais les travaux entrepris sous la conduite des ingénieurs ont une influence plus directe et plus grande encore sur la salubrité des villes. Ce sont eux qui sont chargés du nivellement du sol , du pavage , du régime de l’écoulement des eaux, à la surface, par les ruisseaux, et souterrainement , par les égouts; du lavage des rues, et de la distribution des eaux potables, tant aux fontaines publiques qu’au domicile des particuliers.

Les architectes sont nommés à Paris par le préfet de la Seine , comme maire central ; mais les ingénieurs , bien que leur traitement soit payé sur le

3Vl CHAPITRE QinnUfcME. <

budget municipal , sont nommés par le ministre des travaux publics, et les projets dressés par eux doivent subir le contrôle du conseil général des ponts et chaussées; de même, du reste, qpie les projets préparés par les architectes doivent être soumis à l’approbation du conseil des biUiments civils. Plus d'un projet utile s’est yvl arrêté dans les rouages de cette tutelle sévère qui pèse ainsi sur la commune; et, malgré tes garanties incontestables de lumières que présente le corps des ponts et chaussées, les intérêts de la ville auraient presque toujours gagné si elle eôt obtenu (dus de liberté dans son action. Une des })lus grandt^s entreprises municipales de ce siècle, celle du canal de l’Ourcq’, n’a dù d’être commencée et conduite à fin qu’à l’intervention directe de Napoléon, qui a fait prévaloir sa volonté sur les lenteurs et les entraves que prétendait imposer sans cesse le corps des ingénieurs. Les abus de l’oligarchie ont été ainsi tempérés par le pouvoir absolu ; et dans ce cas, il faut le reconnaître, le pouvoir absolu avait du bon. Il est permis cependant de penser qu’avec {dus de liberté, k ville de Paris aurait pu obtenir, dans cette circonstance même, autant d’avantages à moins de frais.

Tout ce qui concerne le régime des voies navi<gables relève directement du goruvernement , et il n’est {xdnt dérogé à cette règle jxtur Paris. La Seine, dans tout son cours, est une voie royale et non communale. L’entretien des berges, des chemins de balage , des quais , 1a construction des {xints , concernent donc l’État; c’est en son nom que son! données les autorisations de faire stationner les b«*

' TRAVAUX DIRieÉS PAR LES INGÊNIEtRS. 375

leaux sur le fleuve , el que sont perçus les droit# levés à cette occasion. La ville de Paris ne profite donc en aucune façon, jusqu'à présent, des dispositions de la dernière loi municipale, qui met au rang des ressources communales lt*s droits tle stationnement sur les fleuves et rivières.

Line navigation facile a toujours été considérée comme la meilleure garantie d’un bon approvisionnement ; les gens du commerce par eau ont longtemps gouverné la ville, et depuis lors Paris a . orgueilleusement conservé un vaisseau dans ses armoiries. On semble ceptmdant avoir oublié ces antécédents, et, depuis que les autres voies de communiruiliou ont été perfectionnées, le cours de la Seine a été au contraire tout à fait négligé; il est resté pre.sque partout dans son état primitif, et aucun travail humain n’est venu remédier aux obstacles qu’il eût été facile cependant de faire disparaître. Des bauts-fonds sont restés là oü de simples dragages auraient pu rendre le passage des bateaux facile: la majeure partie de la force employée à la remonte a été perdue par suite de l’étal fâcheux des chemins de halage. Ici, ces chemins, inclinés rapidement vers le fleuve, ne présentent pas aux pieds des chevaux le point de résisUince convenable pour l’eftort qu’ils doivent faire; là les mêmes chevaux enfoncent dansde la terre mouillée; souvent aussi des changements dans la ligne que suit le chenal de navigation obligent de les faire sauter dans desbatelets pour passer soit dans une lie, soitsurla riveopposée; et c’est ainsi que le transport par eau se trouve renchéri fort au delà du taux auquel il devrait s’établir. Il

Piniti. ijy î .fîOglc

376 CHAPITRE QCITiZIÈHE.

serait à regretter que la facilité nouvelle donnée aux communications , par la construction des chemins de fer, fit négliger la voie fluviale, qui sera toujours utile pour le transport des marchandises et des denrées encombrantes , pour celles dont la valeur est faible sous un volume considérable, et pour lesquelles la grande vitesse n’est pas réclamée.

Si la navigation de la Seine n’a pas été améliorée, ce n’est pas faute de projets sérieusement étudiés dans ce but. MM. les ingénieurs Coïc et Duleau publiaient en 1829 et 1830 le journal des reconnaissances qu’ils avaient faites du cours du fleuve. M. l’ingénieur en chef Poirée, actuellement inspecteur divisionnaire, adressait, en 1836 , un rapport complet sur ce sujet à l’administration. M. l’ingénieur on chef Michal présentait, en 1843, un travail détaillé, dans lequel il mettait en relief les recherches de/ses prédécesseurs et les études récentes de MM. les ingénieurs Ch. Poirée et L. Emmery, Enfin, le conseil des ponts et chaussées en délibérait encore le 20 février 1845. Mais n’est-ce pas un vice de nos institutions que tant de travaux, d'études et de taleiiLs amènent si peu de résultats?

Dans l’intérieur de Paris la navigation est rendue difficile par le grand nombre des ponts et par la rapidité du courant ; quelques bateaux et un certain nombre de trains de bois traversent la ville à la descenle ; il n’en est presque aucun qui remonte. Les bateliers de la basse Seine s’arrêtent au port Saint-Nicolas, devant les Tuileries, elles bateaux venant du haut pays ne dépassent pas le port au vin et aux tuiles. C’est pour remédier à cet incon-

vénient qu’une partie des eaux dérivées de la rivière d’Ourcq et amenées à la Vilctte, à 25 mètres au-dessus du niveau du fleuve , a été employée à alimenter deux canaux de navigation , celui de Saint-Denis , atteignant la Seine au-dessous de Paris, àlaBriche, elle canal Saint-Martin, qui, descendant jusqu’aux anciens fossés de l’Arsenal, établit la communication avec la partie supérieure du < fleuve. Par ce moyen, la navigation évite les obstacles que présente la Seine dans un cours de 18 kilomètres de Saint-Denis à l’Arsenal, notamment le passage de plus de vingt ponts , sous quelquesruns desquels d’ailleurs la remonte est à peu près impossible.

Mais, si la navigation est facile sur les canaux Saint-Denis et Saint-Martin , et si les bateaux peuvent ainsi arriver de la basse Seine à l’entrepôt des vins, le voyage est rendu dispendieux par les droits perçus sur ces canaux, à raison du grand nombre d’écluses qu’il faut franchir'; il est fâcheux, d’ailleurs, d’avoir à élever les bateaux à 25 mètres de hauteur pour les faire redescendre ensuite au niveau de la Seine ; aussi a-t-on sérieusement étudié dans ces derniers temps les moyens de canaliser la rivière dans Paris. Ce projet se lie d’ailleurs en plusieurs points aux questions d’assainissement;

I La traversée de la Rrirhe au baiiin de l’Arsenal dure en général quatre à cinq jours et roAle environ 700 franrs pour un bateau de 300 tonneaux , et 400 francs pour un bateau de 180 tonneaux. Il arrive souvent aussi que l'eneombrement résultant d'un trop grand nombre de batraui sur les canaux et au bassin de la Villetle relient des bateaux pendant plusieurs jours en dehors de l'écluse d'entrée.

(SAPmiE QCINZitOIE.

d’une pari, parce qu’en inainlenanl un niveau conslanl dans le petit bras, on ferait disparaître les inconvénients qui résultent des exhalaisons p-rnicieuses qui menacent l.i santé publique lorsfjue les basses eaux laissent cette partie du lit à découvert; d’un autre côté, parce qu’en réunissant en un seul point la chute (jue donne la pente naturelle du terrain, on oblie?idrail une force motrice utile pour élever une quantité d’eau suflisante pour tous le» besoins publics ou privés.

Il faut reconnaître toutefois que l’établissement de quais plantés d’arbres, s’étendant sans interruption sur les deux rives du fleuve, présentant d'éléfçantes promenades et formant un des plu» grands embellissements de la ville, n’est pas favorable au développement du commerc(! par eau. Le» marchandis*^ débarquées sur les bas-j>orts qui sont au pitMides parapids d’un quai, ne peuvent en être enlevées ensuite, et portées dans des magasins éloignés, qu’au prix d’une dépense considérable. Partout ailleurs, en eft’et, où le commerce par eau se fait avec économie, on établit des docks; là les magasins sont construits à l’à-plomb même de» murs du quai, et les marchandises, enlevées par moyens mécaniques du navire ou du bateau, sont en même temps déposées et logées à couvert. Une occasion s’est présentée dernièrement où l’on aurait pu facilement établir un dock de celte espèce à Paris, et l’on regrettera plus tard de l’avoir laissée échapper. C’est lorsqu’on a réuni l’ile bouviers à la rive droite ; car, en supprimant le petit bras du fleuve, on aurait pu alors établir dans la même di-

TRAVArX DIRIGÉS PAR. LES L1GÉN1EÜRS. 379

reclion un canal d’alimentation pour un bassin, autour duquel on aurait élevé des magasins, en utilisant pour cela une partie du^ terrain même de l’ancienne île, et sans nuire à l'établissement du quai tel qu'il a été construit.

Si les ponts sont une entrave pour la navigation , ils sont d’un autre eôté d’une nécessité absolue pour la circulation terrestre; sous ce rapport il resterait beaucoup à faire à Paris ; d’ailleurs, les progrès dans l’art de les construire permettraient de faire les arches plus grandes et de placer par conséquent dans le lit du fleuve moins de piles pour les soutenir. Sous ce dernier rapport, il serait à désirer qu’on pùt refaire plusieurs des anciens ' ponts, en même temps qu’on en établirait de nouveaux ; mais l’énormité de la dépense qu’entraînent de seniblables travaux emp^hera d’y avoir recours, d’autant plus que les ponts les plus sobdes en pierre sont les seuls qui puissent convenir dans l’intérieur des villes. On demande aVec instance l’alTranchissement de la servitude du péage sur certains ponts dans Paris; mais il se trouvera sans doute qu’à l’exception peut-être d» ponts d’Austerlitz et du Carrousel, les autres ne seront pas d’une construction assez solide pour supporter un service public. Dans les jours de fête et d’affluence, on est obligé d’interdire, par mesure de police, le passage sur le pont des Arts ; les ponts suspendus présentent également de grands dangan partmit où une foule peut se réunir. Le seul pont soUdement construit à Paris depuis cinquante ans est celui d’Iéna, en face du Champ4e-Mars : com-

‘iiO CHAPITRE QlTNZifcME.

mencé en 1806, il a été terminé en 1813; il a . coûté six millions, et c’est un pont semblable, quoique moins dispendieux sans doute, qu’il faudrait construire dans l’axe de la place du Louvre, afin de faciliter les communications entre le faubourg Saint-Germain et les quartiers de la rive droite. Le conseil municipal n’hésiterait pas sans doute à accorder son concours, si l’État se décidait à entreprendre une aussi utile construction.

Les services municipaux confiés aux ingénieurs sont solidaires entre eux, puisqu’ils ont tout à la fois pour objet la facilité des communications et la salubrité : ils devraient être, en conséquence, réunis sous une même direction ; mais on a paru craindre de donner trop d’importance à un seul ingénieur en chef, et l’on a séparé le service du pavé de celui des eaux et des égouts ; c’est uniquement au bon esprit des deux ingénieurs qu’est laissé d’empêcher les inconvénients qui pourraient résulter de la séparation.

Le pavage a toujours été considéré sous le double rapport de la circulation etde»la salubrité, et les historiens racontent que ce sont particulièrement les odeurs fétides des boues remuées par les chariots entrant à Paris qui motivèrent le premier ordre donné par Philippe-Auguste, en 1185, pour le pavage des principales rues de la cité. Depuis lors, l’accroissement de la ville, une circulation plus active, l’emploi de voitures nouvelles, et surtout le développement de besoins plus raffinés, ont fait du pavage de la ville un des chapitres les

TRATAUX DIRIGÉS PAR LES IMGÉNIELRS.

plus importants de ses dépenses. Le tableau suivant montre l’augmentation de longueur des rues et de surface de pavé entretenues à , diverses époques :

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