BATEAU DE SAUVETAGE

11 résulte des renseignements publiés par M. de la Landelle, dans un récent ouvrage intitulé Tableau de la mer, naufrages et sauvetages, que l'honneur d'avoir inventé le premier canot de sauvetage appartient au chevalier de Launay- Ha/illy, chef d'escadre, qui expérimenta, le 24 juin 1610, une nacelle insubmersible sur le bassin des Tuileries, lin essai du môme genre fut renouvelé à la fin du règne de Louis XV, par M. de Bernières, contrôleur général des pontset-chaussées. Toutefois ces tentatives sont demeurées isolées, et c'est à l'Angleterre, il faut bien le reconnaître, que revient le mérite d'avoir la première poursuivi l'application pratique de ces appareils.

MARINE

Bateau Greathead.

En faisant l'historique des efforts tentés dans ce but de l'autre côté du détroit, nous avons mentionné le bateau Greathead, considéré en Angleterre comme le père des bateaux de sauvetage. La Société des Life-BoaU en a exposé un modèle intéressant à étudier.

La quille est courbe (Greathead attachait une grande importance a cette courbure qui rend le canot très-maniable dans les brisants); l'avant et l'arrière, semblables, sont très-relevés; le plat-bord a une forte tonture. Les dimensions sont : longueur de tôle en tcHe, 30 pieds; longueur de la quille, 20 pieds; largeur au centre, 10 pieds. Le canot arme dix avirons à couples. A l'intérieur, une garniture en liége de 12 pouces d'épaisseur est appliquée de l'avant à l'arrière sur la muraille, entre les bancs et le pont; à l'extérieur, un fort bourrelet en liége s'étend sur une longueur de 2! pieds.

Le pont intérieur court de bout en bout à 11 pouces au-dessus de ta face supérieure de la quille; à l'avant et à l'arrière se trouvent des boites à air; une autre botte à air occupe le milieu dans toute la longueur, en dessous des bancs; dans la maîtresse partie, le pont est remplacé par des caillebottis.

Le canot Greathead ne se vide pas et ne se redresse pas de lui-même ; on ne s'est occupé de ces propriétés que beaucoup plus tard, après que sir Williams Hellary cl sir Thomas Wilsoti eurent jelé, en 1822, les bases de la Société des IÀfe-Boats.

En 1802, il existait encore eu Angleterre dix-huit canots de ce modèle appartenant à des corporations ou associations locales des côtes Nord-Lst, principalement à Shields, Sunderlaud et Harthcpool. La plus ancienne de ces embarcations datait alors de 1802; elle stationnait à Kedcar et était devenue la propriété du Life-Boat Institution. Comme elle n'avait jamais occasionné d'accident, les marins de la localité y avaient grande confiance et ne l'auraient échangée à aucun prix contre les bateaux modernes perfectionnés. Malheureusement il n'en a pas été partout ainsi; malgré leur grande stabilité, plusieurs bateaux de ce type ont chaviré et ces accidents ont coûté la vie à uu certain nombre d'hommes.

«t de la Société

Le type des embarcations de ce genre le plus généralement employé est celui connu sous le nom du hoyal National Life-boat Institution; il est représenté dans l'exposition de cette Société par un canot de 11 mètres de long et par un petit modèle de canot de 10 mètres. La Société centrale française a adopté ce dernier pour ses stations et en a exposé un spécimen en vraie grandeur. Conçu en 1 850 par M. James Beeching, ce type a reçu depuis de nombreux perfectionnements. Il est exécuté en Angleterre par MM. Forrest et Son ; en France, par M. Augustin Normand, constructeur au Havre, et par la Société nouvelle des Forges et chantien 4e la Méditerranée à ta Serne.

Nous donnerons la description du canot français et de ses accessoires auxquels il n'a été apporté que quelques modifications de détails. Les planches %l.V\ et XLVIt en reproduisent les principaux éléments.

Cette embarcation est pointue aux deux extrémités, un peu pins fine de l'arrière que de l'avant, et sans différence de tirent d'eau ; 1 arrière et l'avant, fortement relevés, sent protégés par des tambours en dos d'âne formant deux caisses à air.

M A RÎSfi.

Les données principales sont :

Longueur de tête en tête

Largeur hors bordée au fort. .

Tonlnre du plat-bord

Poids total du canot

Poids des objets d'armement. .

2140 kilogr.

Poids total.

Tirant d'eau, arec les objets d'armement et douze tiommes d'équipage

Avec une charge supplémentaire de 975 kilogr., représentant quinse hommes. . . t

La quille est doublée d'une fausse quille en fer forgé pesant environ 300 kilogrammes- La coque se compose de deux couches en bois d'acajou superposées et croisées à 45° <fig- 7, pl. XL VII); elles ont ensemble une épaisseur de

10 millimètres et sont séparées par une toile imprégnée de glu marine ou de peinture. U n'existe pas de membrure intérieure comme dans les constructions ordinaires, mais seulement des varangues au nombre de onae. Les deux couches formant la coque sont reliées par un ehevillage en cuivre. La largeur moyenne des bordages est de 15 centimètres. Les coutures qui les séparent ne sont pas calfatée», il suffit de les garnir de coton retenu par un léger masticage et par la peinture. Le pont, fortement lonturé, court de bout en bout ;

11 est percé de trois écoutilles destinées à aérer la cale et fermées hermétiquement par des panneaux. I;e panneau du milieu est traversé par le corps d'une pompe à main ; à l'extérieur, un liston en chêne rélié A un faux plat-bord intérieur sert de point d'attache aux guirlandes en corde qui entourent le canot. Sous la coque, denx ventrières correspondant à deux fortes carlingues intérieures supportent le canot lorsqu'il est sur son chariot.

Vingt-huit caisses a air, dont quatorze sous le pont, douze sur le pont en abord et deux tambours à l'avant et à l'arrière assurent l'insubmersibilité de l'embarcation, lors même qu'une avarie dans la coque permettrait à l'eau de s'y introduire.

Les tambours des extrémités sont recouverts d'une toile imprégnée de glu marine, et, par-dcBsus, de plaques de liège que l'on imbibe ensuite d'huile de lin bouillie. Les autres caisses en bois et couvertes en toile s'adaptent aux formes de l'embarcation, suivant la place qu'elles occupent.

L'écoulement de l'eau embarquée s'opère par six puits verticaux à soupapes automotrices, disposés au centre du pont et venant aboutir en dessous de la coque. Le pont se trouvant à dix centimètres au-dessus dn niveau de la mer, l'eau s'écoule par son propre poids dans l'espace de vingt-deux secondes.

La troisième propriété decette embarcation consiste à se redresser d'elle-même lorsqu'elle est chavirée la quille en l'air.

Il est impossible de construire un canot complètement mcharirable. Lorsqu'il s'agit, par tous les temps, d'affronter des brisants, de traverser des barres et d'accoster des navires en détresse, le coup d'œil du patron le plus habile peut se trouver en défaut pour parer une lame, les forces de l'équipage peuvent le trahir au moment où il cherche à écarter des flancs du bâtiment l'embarcation que la mer précipite dessus.

Si, en pareil cas, le canot chaviré ne peut se relever de lm-mêmc, l'équipage naufragé perd tout espoir de salut; les sauveteurs eux-mêmes, bien que soutenus par leurs ceintures, sont très-exposés, pour peu que le lieu dn «i-

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nistre soit éloigné du rivage. L'opinion est à peu près unanime pour considérer la propriété du redressement spontané comme indispensable à un canot de sauvetage. Celte propriété est obtenue au moyen de la fausse quille en fer et des coffres à air de l'avant et de l'arrière. On pourrait croire à première vue que ces coffres sont, par mauvais temps, un obstacle a la marche de l'embarcation; mais, en réalité, il n'en est rien, car, s'ils n'existaient pas, les hommes qu'ils abritent offriraient la même surface au vent.

Lorsque le canot est chaviré, il porte sur les deux coffres, dont la forme en dos d'âne, rappelant celle d'une barrique, est déjà une cause d'instabilité. Dans celte situation, le centre de gravité est, en outre, très-élevé au-dessus du plan de flottaison de tout le système : le canot se trouve donc en équilibre instable, comme la boule du bilboquet placée sur un manche à surface convexe. Si aucune force n'intervient, si aucun mouvement ne se produit, le canot pourrait peut-être rester un instant dans cette position; mais, dès qu'une cause extérieure le dérange moindrement , ce qui ne saurait manquer d'arriver même par belle mer, l'équilibre est détruit, l'embarcation se retourne vivement et reprend son assiette normale.

Les accessoires du canot de sauvetage ont autant d'importance que le canot lui-môme : en les examinant, le marin reçonnalt que leur ensemble si complet ne peut être que l'œuvre du temps et d'une expérience constante à la mer; on trouvera plus loin la liste complète des objets d'armement. Quelquesuns d'entre eux méritent d être signalés d'une manière toute particulière.

Nous citerons entre autres :

Les ferrures du gouvernail, disposées de manière à ce que le patron puisse le soulever, sans le démonter, au moment du lancement :

Des anneaux et des flotteurs en liège, retenus pftr des aiguillettes à une ceinture intérieure. Les anneaux ont un double objet : les nageurs les passent dans leurs bras, afin de ne pas. être entraînés loin du canot si celui-ci vient à chavirer ou si une lame les enlève. Us peuvent, en outre, s'en servir pour remplacer les crochets de nage brisés. Les flotteurs sont jetés à la traîne autour du canot;

t'n compas A liquide, muni d'un fanal et placé dans un petit habitacle, à portée du patron;

In bfllon plombé attaché à une ligne; engin précieux pour établir une communication : un homme exercé peut l'envoyer à une distance d'au moins 50 mètres;

Un cartahu avec une poulie pour établir un va-et-vient; Des hachots;

Un fanal à verres blanc, rouge et vert, dans un seau; Trois grappins;

I ne ancre flottante pour maintenir l'embarcation lorsqu'elle fait vent arrière. (Nous reviendrons plus tard sur cet appareil.) 16 ceintures de sauvetage (même observation).

La meilleure embarcation de sauvetage dépourvue de ces objets est à nos yeux incomplète et peut se trouver paralysée dans maintes circonstances.

Chariot. — La qualité essentielle du canot de sauvetage consiste dans la sécurité qu'il donne aux marins de son équipage et aux naufragés recueillis par lui. Mais il importe également que ce précieux engin soit constamment tenu en état de prendre la mer au premier signal d'alarme, qu'on puisse le transporter rapidement à proximité du navire en détresse et le lancer sur toutes les plages,

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par toûs les temps. Tel est l'objet multiple du chariot, complément le plus souvent indispensable de tout canot de sauvetage.

Le dessin que nous donnons du chariot nous dispense de toute autre description. Le type en a été créé par la Société anglaise des Life-Boats, mais la