PHARES ET BALISES

Le phare du Four (Finistère).

Le phare du Four est construit à l’extrémité Nord du chenal de ce nom, sur la roche la plus avancée en mer, à 2 milles à l’Ouest du petit port d’Argenton. Cette roche, formée d’un granit très-dur, s’élève à 2 mètres environ au-dessus du niveau des hautes mers, et il devient impossible de l’accoster dès que la mer est agitée.

Dans les gros temps, les lames y déferlent avec une telle violence qu’elles s’élèvent au-dessus de la lanterne du phare et ont brisé des volets de 0m,06 d'épaisseur qui fermaient, pendant la période d’exécution des travaux, les étroites fenêtres de la tour. Les dépôts et les chantiers de préparation des pierres étaient établis dans le port d’Argenton, d’où partait, quand les circonstances de mer paraissaient favorables, la flottille qui transportait sur la roche les ouvriers et les matériaux de construction.

Des échelons, diversement disposés et distribués, permettaient aux ouvriers de gravir les parois abruptes et glissantes, et une grue très-simple, n’offrant presque pas de prise à la mer, servait au débarquement du matériel.

Le phare consiste en une tour d’un diamètre intérieur de 4m,50, établie sur un massif de maçonnerie arasé à 2 mètres au-dessus des pleines mers d’équinoxe et encastré dans le rocher dont il enveloppe les parties les plus hautes. Le mur a 2m,7a d’épaisseur à la base et Im,t8 au sommet. Au-dessus de la corniche du couronnement, dont le larmier est soutenu par seize consoles, s’élève un parapet composé de dalles de 0m,20 d’épaisseur, assemblées dans des pilastres.

La tour s’élève à 22m,70 au-dessus du massif de la base; à celte hauteur, elle est surmontée d’une murette hexagonale en tôle, de 2U1,40 de diamètre, au-dessus de laquelle s’élève la lanterne ; le plan focal dépasse de 28 mètres le niveau des plus hautes mers.

Les maçonneries sont exécutées en moellons de granit posés ù bain de mortier de ciment de Portland, avec parement en pierres de grand appareil.

La déclivité très-prononcée de la roche, vers le Sud, a commandé les plus grandes précautions dans l'implantement du phare.

Le rocher a été profondément entaillé partout en redans concentriques inclinés vers le centre de la tour, et de nombreux goujons en fer, de 0 ",07 de diamètre, y ont rattaché les premières assises de la maçonnerie. Des crampons de même métal relient entre elles toutes les pierres de l’assise du cordon, et une vigoureuse ceinture, également en fer, est encastrée au-dessus des consoles de la corniche. Les pilastres du parapet sont maintenus, à leur pied, par des dés en bronze.

La tour se compose d’un rez-de-chaussée surmonté de cinq étages. Le rez-

de-chaussée et les quatre premiers étages sont mis en communication par un escalier en pierres, commençant au bout du couloir qui suit la porte d’entrée.

Droit d’abord, puis circulaire à noyau plein, cet escalier compte quatrevingt-quatorze marches et sa cage est formée en partie aux dépens du vide cylindrique de la tour; un mur de faible épaisseur l’isole des chambres. Du quatrième étage, auquel il s’arrête, on accède à l’étage supérieur, et de là, dans la lanterne, au moyen d’escaliers métalliques en forme d’échelle de meunier, disposés de manière à occuper peu de place. Le rez-de-chaussée est divisé en trois compartiments : le vestibule et deux caveaux dallés éclairés chacun par une lucarne de 0m,50 sur 0m,25. Le caveau de gauche renferme une soute à charbon de 5,000 kilogrammes de contenance, se chargeant par l’escalier, et une pompe aspirante et foulante pour l’alimentation d’eau. Celui de droite est le dépôt des huiles. Au premier étage est le magasin. 11 peut recevoir dans vingt-deux caisses en tôle, un approvisionnement de 5,000 litres d’eau douce; on y trouve aussi deux soutes à charbon d'une contenance totale de 2,000 kilogrammmes, placés de chaque côté de la porte, dans les angles formés par la saillie de la cage d’escalier sur le cylindre intérieur de la tour. La chambre du deuxième étage sert de cuisine; le fourneau y est placé dans une niche surmontée d'une coulisse de 0^,30 de largeur sur 0m,45 de profondeur, ménagée dans le mur du phare et se prolongeant jusqu’à la plate-forme supérieure. Dans cette coulisse se loge le tuyau en cuivre du fourneau. Les pans coupés que présente la saillie de l’escalier ont servi à établir deux placards. Le troisième étage forme la chambre à coucher, contenant deux lits et deux placards analogues à ceux de la cuisine. Au quatrième étage est la chambre de la trompette à vapeur, que surmonte la chambre de service formant le cinquième étage. Le rez-de-chaussée et les deux premières étages sont voûtés, ainsi que le cinquième; la voûte du rez-de-chaussée est cylindrique, celles des autres étages sont sphériques. Toutes sont en briques de Bristol, sauf la voûte du cinquième, qui, traversée par la pénétration de l’escalier de service, est tout entière en granit. Au troisième et au quatrième étage, dans le but de gagner de l'espace, on a substitué aux voûtes une charpente formée de sept poutres en tôle entretoisées et servant de sommiers à de petites voûtes en briques. La porte d'entrée du phare et les fenêtres extérieures sont exécutées en chêne enduit d’huile de lin cuite. Les fenêtres intérieures, les parquets, les bâtis des lambris, les portes des chambres et des armoires, les plinthes, les cimaises, sont en chêne ciré. Les panneaux sont en sapin également ciré. Les lucarnes des caveaux et les deux premières fenêtres extérieures de l’escalier sont fermées par des châssis en bronzes garnis de verres à hublots, dans le genre de ceux qu'on emploie à bord des navires.

Tous les ouvrages de serrurerie sont confectionnés en bronze, la plupart sur modèles spéciaux.

Les trompettes auxquelles on a recours pour suppléer les phares dans les temps de brume, sont habituellement mises en action par de l'air qui a été comprimé dans un grand réservoir au moyeu d’une machine à vapeur. Ici, où la place faisait défaut, on a adopté une nouvelle disposition imaginée par M. le professeur Lissajoux. L’appareil qui est nettement représenté sur le modèle, se compose des pièces suivantes :

1° Deux chaudières à vapeur verticales, accouplées (système Field), d’une force totale de 4 chevaux; 2° Une trompette avec appareil d’entraînement d’air par jet de vapeur; 3° Un mécanisme de distribution, mû par la vapeur, destiné à ouvrir et à fermer périodiquement la communication des chaudières avec la trompette, de façon que le son se produise à raison d’un coup par cinq secondes; 4° Une horloge commandant le distributeur de vapeur de ce mécanisme.

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La trompette se fait entendre au dehors à travers un pavillon métallique logé dans une ouverture circulaire pratiqué à l’O. S. O. dans le mur de la tour. La fumé du combustible se dégage par un tuyau en cuivre qui va se greffer sur le tuyau du fourneau de la cuisine, dans la coulisse ménagée à cet effet. Les chaudières ont la pression nécessaire à Ja mise en marche vingt minutes, au plus, après l’allumage des feux.

Les chaudières sont alimentées à l'eau douce; leur consommation, avec le rhythme adopté pour la trompette, est d’environ 25 litres par heure. L’eau est approvisionnée au moyen de la pompe aspirante et foulante placée dans le caveau ouest du phare, laquelle, puisant l’eau douce dans les bateaux accostés à la roche, la refoule dans les vingt-deux caisses eu tôle placées au premier étage, dont la capacité est de 1,500 livres pour l’eau destinée aux gardiens et 3,750 litres pour l'eau destinée aux chaudières. Ces dernières peuvent ainsi être alimentées pendant cent cinquante heures de travail au moins, sans que l’approvisionnement soit renouvelé. L’eau des caisses est montée à la bâche d’alimentation, dans la chambre de la trompette, au moyen d’un appareil injecteur que l'on met en marche par l’ouverture d’un robinet de prise de vapeur placé sur les chaudières.

Les phares sont très-multipliés sur la côte Ouest du Finistère, à raison des difficultés et de l’importance de la navigation dans ces parages, il était donc essentiel de donner à celui du Four un caractère qui ne permit de le confondre avec aucun autre.

L’appareil lenticulaire de troisième ordre dont le phare est pourvu, a été imaginé dans ce but. A un feu fixe durant une demi-minute, il fait succéder, pendant le même laps de temps, un feu à éclipses, dont les intervalles sont fixés à 3 secondes 3/4. 11 est illuminé par des lampes à trois mèches concentriques, alimentées <1 l’huile minérale.

Les travaux du phare du Four ont été entrepris en 1869. Les maçonneries étaient complètement terminées à la fin de 1872, les menuiseries et autres ouvrages de détail vers le milieu de 1873; enfin, le phare a été allumé le 15 mars 1874.

Les dépenses de la construction se sont élevées à 256,000 francs, non compris la trompette à vapeur, qui a coûté 31,000 francs, et l’appareil optique dont le prix est de 22,000 francs. Le volume total des maçonneries de la tour étant de 920'n•<'•, le prix de l’édifice ne revient pas à plus de 280 fraucs par mètre cube de maçonnerie.

Pendant toute la période active de la construction, et malgré les conditions périlleuses dans lesquelles cette construction s’exécutait, on n’avait eu le bonheur de n’avoir à déplorer la perte d’aucun ouvrier. Malheureusement de graves accidents sont survenus depuis. Le 27 avril 1873, une embarcation stationnant contre la roche, par beau temps, fut enlevée par une lame de fond (lame sourde); elle chavira, et trois ouvriers qui la montaient furent noyés. Le 2 novembre 1876, le gardien Wimel, occupé sur la plate-forme extérieure à fixer contre la tour la corde de débarquement, à plus de 4 mètres au-dessus du niveau de la mer, par beau temps également, fut enlevé, sous les yeux de ses camarades, par une lame de même nature, et emporté par le courant.

D’autres accidents, moins funestes, sont venus faire voir encore combien la mer est dangereuse sur ce point. Dans les premiers jours de décembre 1874, la mer brisait la porte du phare et enlevait une grande partie du dallage en pierre de taille de la plate-forme extérieure, coulé en ciment pur et cramponné par des barres de fer. Le 9 mars 1876, la mer brisait les vitrages de la lanterne, dont les éclats projetés à l’intérieur, venaient écorner les verres et les cuivres de l’appareil. Il fallut, pour sauver cet appareil, tout le courage et toute la

présence d'esprit des gardiens, qui parvinrent à remonter le vitrage malgré l’effort du vent et les masses d’eau projetées par la mer.

Par gros temps de N. 0., le phare disparaît littéralement dans l’écume, et l’on peut dire que la mer est plus forte peut-être sur ce point que sur aucun autre du litoral breton. Si, néanmoins, la construction du phare n’a pas présenté d’aussi énormes difficultés que celle du phare d’Ar-Men, par exemple, c’est que la grosse mer y est moins continue, et que, d’autre part, la roche est plus rapprochée de la terre.

L’édifice a été projeté et exécuté par MM. Planchât, ingénieur en chef, et Fënoüx, ingénieur ordinaire des Ponts et Chausssées, et les chantiers ont été dirigés par M. le conducteur Bouillon. L’appareil d’éclairage a été exécuté par MM. Henry-Lepaute fils. La trompette à vapeur est due à MM. Lissajoux et Flaud.

Phare d’Ar-Men (Finistère).

L’ile de Sein, située à l’extrémité occidentale du département du Finistère, se prolonge dans la direction de l’Ouest par une suite de récifs qui s’abaissent à mesure qu’ils s’éloignent, et s’étendent à près de 8 milles de distance de l’ile. Les uns élèvent leurs cimes au-dessus des plus hautes mers, d’autres couvrent et découvrent alternativement; la plupart sont toujours submergés. Ils constituent une sorte de barrage dont la direction est à peu près normale à celle des courants de marée, et la mer y brise presque constamment avec une violence extrême. Celte singulière formation géologique, connue sous le nom de « Chaussée de Sein », est tristement célèbre parmi les navigateurs, et avait préoccupé la commission qui fut chargée, en 182a, d’élaborer le programme de notre éclairage maritime.

La solution adoptée à cette époque, et il était impossible alors de proposer mieux, consista à élever deux phares de premier ordre : l’un sur la pointe du Raz, l’autre dans l’ile de Sein, pour jalonner la direction de la chaussée. Les navigateurs sont en dehors des dangers et savent de quel côté, quand ils voient les feux à l’ouvert l’un de l’autre, et ils sont prévenus, dès que ces points lumineux sont près de se montrer sur la même verticale, qu’ils doivent se tenir à grande distance au large pour éviter, de tomber sur les écueils. Mais cette distance, rien ne leur permet de l’apprécier; et d’ailleurs il n’est pas besoin d’une brume bien épaisse pour que les phares ne portent pas jusqu’à la limite des dangers et perdent, par conséquent, toute efficacité. La chaussée de Sein n’a donc pas cessé d’être le théâtre de douloureux sinistres; le système d’éclairage dont elle a été dotée, n’a eu pour effet que d’en réduire le nombre, et notre navigation, qui trouve aujourd’hui tant de sécurité sur les autres points du littoral, s’est plainte à plusieurs reprises de cet état de choses.

En avril 1880, la Commission des phares demanda que la question fût examinée de savoir s’il ne serait pas possible de construire un phare de premier ordre sur l’une des têtes de roches émergentes les plus rapprochées de l’extrémité de la chaussée. Son avis fut approuvé le 3 juin suivant, et les premières études à faire sur place furent confiées à une commission composée d’ingénieurs et d’officiers de marine. En juillet de la même année, cette commission avait fait un examen sérieux des circonstances locales; elle avait reconnu que, dans les grandes marées, trois têtes de roches émergent prèsde l’extrémité, lesquelles portent les noms de Madiou, de Schomeur et d’Ar-Men; que les deux premières découvrent à peine, et que la troisième s’élève à environ Im,o0 au-dessus des plus basses mers. Mais les dimensions d'Ar-Mcn, que l’état de la

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mer n’avait pas permis d’accoster, lui ayant paru insuffisantes pour l’assiette d’un grand phare, en môme temps qu’il semblait impossible de descendre sur cet écueil, si favorable que put se montrer l'état de la mer, elle concluait en proposant de s’établir sur la roche Neurlach, il 5 milles en dedans des écueils les plus éloignés. Cette solution fut repoussée par la Commision des phares comme n’étant pas de nature à améliorer l’état actuel des choses autant que l’exigeaient les intérêts delà navigation, et l’Administration de la marine fut priée d’ordonner une reconnaissance hydrographique approfondie à l’extrémité de la chaussée.

Diverses circonstances retardèrent l’exécution de ce travail. En 1866, M. l’ingénieur hydrographe Ploix fut envoyé sur les lieux, et, s’il ne put recueillir tous les renseignements désirables, il permit cependant à la Commission des phares d’arrêter un programme. M. Ploix concluait à une construction sur Ar-Men. « C’est une œuvre excessivement difficile, presque » impossible, disait-il ; mais peut-être faut-il tenter l’impossible, eu égard à » l’importance capitale de l’éclairage de la chaussée. «

Les courants qui passent sur la chaussée de Sein sont, en effet, des plus violents ; ils s’élèvent au delà de 8 nœuds dans les grandes marées, donnent naissance, même par les temps les plus calmes, à un fort clapotis, et rendent la mer très-grosse dès que la brise pousse dans une direction opposée à la leur. Aucune terre n’abrile la roche contre les vents compris entre le Nord et l’E. S. E. en passant par le sud, et elle n'est accostable que par de très-faibles brises contenues entre le Nord et l’Est.

Mouiller un feu Bottant à l’extrémité de la chaussée avait été reconnu impossible, tant à cause de la grande profondeur d’eau qu’eu égard à la nature du fond, qui est parsemé de têtes de roches sur lesquelles s’enroulerait la chaîne de retenue. On ne pouvait songer non plus à établir sur ce point une construction métallique, reposant directement sur l’écueil : le percement de trous profonds, de 0m,18 à0m.20 de diamètre, qu’exigerait le scellement des montants, serait une opération des plus difficiles et de bien longue durée ; les principaux plans de clivage de la roche étant verticaux, il serait à craindre qu’elle ne résistât pas aux ébranlements qu’elle aurait à supporter; enfin, il serait presque impossible de débarquer des pièces de fer, nécessairement lourdes et difficiles à manier, et l’on serait exposé à en perdre plusieurs avant de parvenir à les mettre en place. La Commission des phares émit en conséquence l’avis, dans sa séance du 29 nouvembre 1866, qu’il fallait essayer d’établir un massif en maçonnerie sur la roche Ar-Men, en lui donnant de telles dimensions qu’il pût servir ultérieurement de base à un phare.

Ni la commission de 1860, ni les ingénieurs hydrographes, ni les ingénieurs du département, ni leurs marins, ni le directeur du service des phares n’étaient encore parvenus à descendre sur la roche. M. Ploix n’avait pas pu s’en approcher à moins de 15 mètres; mais M. l’ingénieur Joly avait réussi à la ranger de plus près, et les dessins qu’il avait pris et complétés sur les indications des pêcheurs de l’ile de Sein qui l’accompagnaient permettaient de présenter un système de construction à titre de point de départ. On savait que la roche avait une largeur de 7 à 8 mètres au niveau des basses mers, sur une longueur de 12 à 15 mètres ; que sa surface était fort inégale; qu’elle était divisée par de profondes fissures, et que, presque accore du côté de l’est, elle s’inclinait en ponte douce à l’opposé. Bientôt le syndic des gens de nier de l’ile annonça qu’une nouvelle tentative faite, par lui dans des circonstances favorables avait été couronnée de succès, et il envoya un échantillon qui montra que la roche est formée d’un gneiss assez dur, sauf en quelques points où il y a décomposition.

TRAVAUX MARITIMES

Le mode de construction auquel on s’arrêta est le suivant : percer dans la roche, sur tout l’emplacement que doit couvrir l’édifice, des trous de fleuret de 0ra,30 de profondeur, espacés de mètre en mètre environ, et quelques autres en dehors de cette limite : ces derniers, appelés à recevoir des organeaux pour faciliter les accostages ou tenir des haubans; les premiers, destinés au scellement de goujons en fer ayant pour objet, à la fois, de fixer la maçonnerie au rocher et de faire servir la construction elle-même à relier entre elles les diverses parties de celte roche fissurée et à consolider ainsi une base qui n’inspirait qu'une confiance limitée. Il était dit en outre que d’autres goujons verticaux et d’autres vigoureuses chaînes horizontales en fer seraient introduits dans la maçonnerie au fur et h mesure qu’elle s’élèverait, de manière à s’opposer à toute disjonction.

Pour le percement des trous, on s’adressa aux pêcheurs de file de Sein, dont l’industrie s’exerce au milieu de toutes les roches de la chaussée et qui étaient, par conséquent, mieux que personne à même de profiter de toutes les occasions favorables. Après bien des difficultés, ils acceptèrent un marché à forfait, l’Administration leur fournissant les outils et des ceintures de sauvetage.

Ils se mirent résolûment à l’œuvre en 1867. Dès qu’il y avait possibilité d’accoster, on voyait accourir des bateaux de pêche; deux hommes de chaque bateau débarquaient, munis de leur ceinture de liège, se couchaient sur la roche, s’y cramponnant d’une main, tenant de l’autre le fleuret ou le marteau, et travaillaient avec une activité fébrile, incessamment couverts par la lame, qui déferlait par-dessus leurs têtes. L’un d’eux était-il emporté, la violence du courant l’entraînait loin de l’écueil contre lequel il se serait brisé, sa ceinture le soutenait, et une embarcation allait le prendre pour le ramener au travail.

A la fin de la campagne, on avait pu accoster sept fois, on avait eu en tout huit heures de travail, et quinze trous étaient percés sur les points les plus élevés. C’était un premier pas vers le succès. L’année suivante, on se trouvait en présence de plus grandes difficultés, puisqu’il fallait se porter sur des points qui découvraient à peine, mais on avait acquis de l’expérience; des prix plus forts accrurent l’ardeur au travail, la saison fut favorable, on eut seize accostages, dix-huit heures de travail, et l’on parvint à percer quarante nouveaux trous; on put même exécuter les dérasements partiels nécessaires à l’établissement de la première assise des maçonneries.

La construction proprement dite fut entreprise en 1869. Des goujons en fer galvanisé, de 0m,06 d’équarissage et de 1 mètre de longueur, furent implantés dans les trous, et l’on maçonna d’abord en petits moellons bruts et ciment de Parker-Médina. Il fallait, en effet, une prise des plus rapides, car on travaillait au milieu des lames qui venaient se briser sur la roche et qui parfois arrachaient delà main de l’ouvrier la pierre qu’il se disposait à placer. Un marin expérimenté, adossé contre un des pitons du rocher, était au guet, et l’on se hâtait de maçonner quand il annonçait une accalmie, de se cramponner quand il prédisait l’arrivée d’une grosse lame. Les ouvriers, le conducteur, l’ingénieur qui encourageait toujours les travailleurs par sa présence, étaient d’ailleurs munis, comme l’avaient été les pêcheurs, de ceintures fournies par la Société de sauvetage des naufragés, et d’espardilles destinées à prévenir les glissements.

Toutes les fois que l’état exceptionnel de la mer présentait quelques chances de débarquement, une petite chaloupe à vapeur, portant le personnel et la quantité de matériaux qu’on espérait pouvoir mettre en place dans la marée, partait de l’île, de manière à arriver en vue de la roche vers quatre heures de jusant, et elle remorquait les canots d’accostage ; mais on ne trouvait pas toujours au large le calme sur lequel on comptait, et la journée était perdue. Quand on pouvait accoster, on débarquait à la main les pierres et les petits

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sacs, et l’on avait soin, avant de bâtir, de piquer à vif la surface sur laquelle devait s’établir la nouvelle maçonnerie. Il est sans doute inutile d’ajouter que le ciment était employé pur; on le gâchait à l'eau de mer; on n'a commencé à employer de l’eau douce qu’en 1877, quand on est arrivé aux parties du phare qui doivent être habitée.

A la fin de la campagne de 1869, on avait exécuté 25mc de maçonnerie, que l'on trouva intacts l’année suivante.

Aujourd’hui, le cube des maçonneries s'élève à 702m,83 et elles dominent de 12m,301e niveau des plus hautes mers. Le succès de l’entreprise parait assuré, et l’on espère pouvoir terminer le phare dans un délai d’environ Irois années.

Depuis 1871, le ciment de Portland, dont la résistance à la décomposition par l'eau de mer parait bien établie, a été substitué au ciment Parker, qui ne présente pas le même mérite; et l'on compte préserver les maçonneries du pied de la construction par des rcjointoiements exécutés en même matière et peutêtre par une enveloppe continue.

Des expériences faites sur l'adhérence que les pierres du pays contractent avec le mortier ayant fait reconnaître que la roche amphibolique de Kersanton était la meilleure de toutes sous ce rapport comme sous beaucoup d’autres d'ailleurs, elle a été employée exclusivement à l'exécution des maçonneries. Les moellons de parement sont smillés, ceux de remplissage sont dans l’état où les fournit la carière; tous sont de petites dimensions. Des goujons, des tirants et des ceintures en fer galvanisé sont noyés dans les maçonneries, afin de prévenir les disjonctions.

D’après le programme récemment adopté, le phare sera de second ordre, à à feu scintillant; on élèvera son foyer à 28'", 80 au-dessus du niveau des plus hautes mers. On eût dépassé cette limite et admis un appareil de premier ordre si l'on n’avait été arrêté par l’insuffisance du diamètre à la base. Il fallait s’attacher à assurer la stabilité de la construction.

Le massif plein qui constitue le soubassement se prolonge jusqu'au niveau des hautes mers avec le diamètre de 7m,20, auquel la largeur du rocher a obligé de se restreindre, et avec celui de 6m,90 sur les 3 mètres suivants. Le diamètre intérieur des chambres variera de 3 mètres dans le bas, de 3m,40 dans le haut, au moyen de retraites succussivcs, et l'épaisseur du mur passera de l' ’,70 au niveau de la porte d’entrée à 0,80 au-dessous de la corniche de couronnement. 11 y aura sept étages dans la hauteur de l’édifice, dont l’un sera consacré A l’appareil sonore destiné à signaler la position dans les temps de brume.

Le tableau ci-contrefait connaître, en reproduisant quelques-uns des chiffres déjà donnés, les principaux faits relatifs aux travaux exécutés à partir de 1867.

L'étude de ce tableau permet d’apprécier combien sont rares les jours où le travail est possible et combien les chances de mer ont ici une intlucnce prédominante, puisque, dans l'année 1869, au début de la construction, alors que l'accostage était le plus difficile, on a pu descendre sur la roche plus souvent que dans chacune des sept années qui ont suivi, et cela malgré l’amélioration que l’avancement du travail apportait chaque année dans les conditions d'accostage.

Le même tableau permet également de se rendre compte des diverses phases que la construction a traversées.

En 1874, on put installer sur la roche un mât de charge et faciliter ainsi le débarquement des matériaux. La hauteur à laquelle on était parvenu, tout en permettant de séjourner plus longtemps à chaque marée, rendait en outre le travail moins périlleux et plus facile; on n’avait encore à exécuter que des maçonneries de blocage. Aussi on arriva en 1874 et 1873 à faire près de 2mc par

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heure, et le prix moyen du mètre, qui avait atteint près de 3,000 francs en 1873, s’abaissa il 375 francs en 1875.

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