PAR METRE
linéaire.
Fondations .
Piles et culées jusqu’aux naissances . . Des naissance» à la plinthe .
Cintres .
Abords et travaux accessoires .
Totaux au-dessus des fondations.
Totaux, fondations comprises . .
Les prix par mètre superficiel en élévation sont :
Au-dessus des fondations, 130f, l l ; fondations comprises, 144f,87.
Enfin, les prix moyens par mètre cube de maçonnerie de toute nature sont :
Au-dessus des fondations, 33f,41; fondations comprises, 39f,44.
Le viaduc a été exécuté sou? la direction supérieure de MM. Lefort, Baudard et Marx, inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées. Les ingénieurs qui ont rédigé les projets et dirigé les travaux sont M. Robaglia, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et M. Pader, ingénieur ordinaire.
Les chantiers ont été surveillés par MM. Longueville et Lamotiie, conducteurs des Ponts et Chaussées.
L’entrepreneur était M. Chêne.
Pont de Port-Sainte-Marie sur la Garonne (chemin de fer de Condom à Port-Sainte-Marie).
Emplacement et dimensions principales. — Le pont construit sur la Garonne par l'État, pour le chemin de fer de Condom à Port-Sainte-Marie (réseau du Midi), est situé à 3,000 mètres environ en aval de PorL-Sainte-Marie à 7 kilomètres en amont du confluent de la Garonne et du Lot. 11 comprend huit arches en maçonnerie de 32 mètres d’ouverture chacune, et présente par suite un débouché linéaire de 236 mètres; son débouché superficiel au-dessous de la crue du 23 juin 1873 est de 2,268m‘i. Il est accompagné d’ouvrages de décharge dans la plaine submersible, savoir :
1° Sur la rive gauche, trois viaducs, composés chacun d'une arche en maçonnerie de 16 mètres d'ouverture;
2° Sur la rive droite, quatre viaducs : le premier est formé de huit arches en maçonnerie de 16 mètres d'ouverture, le deuxième de treize arches en maçonnerie de 16 mètres, le troisième d'une travée métallique de 23 mètres, le quatrième de cinq travées métalliques de 23 mètres.
L’ensemble des ouvrages donne ainsi un débouché linéaire de 790 mètres et un débouché superficiel, au-dessous de la crue de juin 1873, de 4,033mi.
Les arches du grand pont sont elliptiques; la montée est de 10 mètres; la culée de rive gauche comprend en outre une petite arche de 3 mètres d'ouverture pour le passage d un chemin rural. Le pont est établi pour une seule voie de fer et présente 4™, 30 de largeur libre entre les parapets; l’intrados des
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voûtes A la clef est à 13 mètres au-dessus do loliage, et le niveau dc6 rails à 13m,lt.
Fondations. — Le fond de la Garonne, à l’emplacement du pont, consiste en un banc de marne argileuse, passant sur certains points au sable compacte que l’on désigne dans le pays sous le nom de « tuf » : le tout à nu ou recouvert d'une couche de gravier de 0m,30 au plus. La profondeur d'eau au-dessous do Pétiage est de 1 mètre à lra,30; mais cet étiage se présente rarement, et, pendant toute la période des fondations en 1876, les eaux l’ont surmonté de lm,30 ou même de 2 mètres.
Sur les berges, on trouvait le sol solide au même niveau qu’en rivière, mais à o ou 6 mètres en contre-bas du sol; au-dessus étaient des sables et des graviers. Sur la rive gauche, on a fondé par épuisement la culée et la première et la deuxième pile dans des enceintes de palplanches battues à la sonnette avant le déblai; sur la rive droite, la culée et la septième pile ont été fondées dans des enceintes formées de planches verticales maintenues par des cadres horizontaux et battues au maillet au fur et à mesure du déblai. Ce système a donné de bons résultats et a été appliqué à la fondation des viaducs de décharge jusqu’à des profondeurs de 7 à 8 mètres au-dessous du sol, dans des terrains plus ou moins aquifères. Les deux culées et les trois piles sur berge ont été assises sur le banc de marne convenablement dérasé.
En rivière, on a fondé également par épuisement dans"] des batardeaux. Le travail a présenté d’assez grandes difficultés par suite des crues continuelles des années 1873 et 1876, qui ont emporté plusieurs fois les batardeaux et les ponts de service.
Lorsque le tuf était à nu, on y forait à l’avance les trous où devraient pénétrer les pieux des batardeaux et des ponts de service; là où le gravier empêchait le forage, on employait des sabots terminés par une tige en fer carrée de 0m,30 de longueur environ et de 0ra,03 à 0m,03 de côté; ces pieux, battus avec précaution, s’enfonçaient bien dans le tuf et étaient difficiles à arracher, tandis que les pieux battus avec des sabots ordinaires, même dans les trous forés, étaient enlevés par soulèvement ; mais ils pouvaient se renverser, et il fallut enrocher fortement le pourtour des batardeaux etlespalées des ponts de service.
Les batardeaux une fois construits furent remplis d’argile bien pilonnée et s’épuisèrent assez facilement : aux piles nos 3 et 4, on déblaya le tuf à 2 mètres au-dessous de la rivière; aux piles 3 et 6, le tuf devenant sablonneux, on descendit à 6 mètres et à 6m,30 au-dessous du fond, c’est-à-dire à 9 mètres et à 7m,30 au-dessous de la partie supérieure des batardeaux; ces grandes fouilles purent être maintenues au moyen de blindages de peu d’importance.
Les épuisements ont été faits au moyen de trois machines à vapeur locomobiles, dont une de 10 chevaux et deux de 4 chevaux, actionnant des pompes centrifuges du système iN’eut et Dumont.
Toutes les fondations ont été exécutées en maçonnerie avec parement en gros libages.
Mode de construction. — Les avant-becs des piles et les bandeaux des voûtes sont en gros blocs de pierre de taille de 0m,30 à 0m,33 d’épaisseur; les lignes d’assise des avant-becs cl les lignes de joints des voussoirs sont marquées par des refends.
La douelle et les tympans sont formés par des moellons parmenlés ou smillés, qu’on ne peut mieux déiinir qu’en les appelant des libages de petit appareil ; en douelle, sur trois assises du bandeau, une correspond à un seul moellon, et les deux autres chacune à deux épaisseurs de moellon.
LES CHEMINS DE FER
Les reins des voûtes ont été remplis en béton maigre, recouvert par une chape en béton ordinaire de 0m,I0 d’épaisseur et une chape en bitume de 0m,0l2 d’épaisseur; un enduit en bitume a été également appliqué sur le revers des tympans ; l’écoulement des eaux se fait par l’axe des piles, au moyen de tuyaux en fonte qui aboutissent à des voûtes de 0m,00 d’ouverture percées à travers les piles au-dessous des naissances.
Le pont est couronné par une plinthe de 0m,35 d’épaisseur, reposant sur des modillons carrés, et par un parapet en pierre de (Jm,2i d’épaisseur. Au-dessus de chaque pile est une niche de garage portée par de grandes consoles en pierre formées de trois assises en saillie les unes sur les autres.
Matériaux employés. — La pierre de taille, les moellons d’assise et de blocage proviennent des carrières de Vianne-sur-Baïse, à 7 kilomètres du pont; les matériaux arrivaient par eau jusqu’au canal latéral à la Garonne; là, ils étaient débarqués, chargés sur des wagons et transportés au chantier au moyen d’une voie de 1,500 mètres do longueur.
Les moellons piqués constituant les deux assises inférieures du parapet sont en pierre de Chancelade, près Périgueux. La chaux employée était la chaux du Theil; le mortier était composé de 300 kilogrammes de chaux pour 0m'i,900 de sable.
Souterrain de Pere-Ternère, (chemin de fer de Port-Vendres à l’Espagne).
Le souterrain de Pere-Ternère est situé sur la ligne du chemin de fer de Port-Vendres à la frontière d’Espagne, à 3,374 mètres de la frontière.
11 traverse un des nombreux contre-forts de nature schisteuse qu’on rencontre le long de la côte à partir de Collioure en se rapprochant de la ligne principale des Pyrénées; sa longueur totale est de 393 mètres, y compris un tronçon de 20 mètres construit à ciel ouvert dans la tranchée de sortie.
Le souterrain de Pere-Ternère a été attaqué simultanément par ses deux extrémités dans le courant du mois de janvier 1870.
Le mode d’exécution suivi pour la majeure partie de l’ouvrage différait peu du procédé connu sous le nom de « méthode belge ».
On commençait par ouvrir sur l’axe une galerie d’avancement de 2 mètres de hauteur sur 2 mètres environ de largeur, dont le ciel se confondait avec l’extrados de la voûte à construire; on approfondissait ensuite ceLte galerie par l’enlèvement de la partie inférieure, dite « de petit stross », jusqu’à un plan horizontal passant à 0m,80 en contre-haut des naissances.
La galerie étant ainsi creusée sur toute sa hauteur, on procédait aux abatages de la calotte, de manière à pouvoir établir la portion de voûte correspondante.
On pratiquait ensuite dans le massif inférieur, sur l’un des côtés de l’axe, une galerie de 3 mètres environ de largeur, dite « de grand stross », descendant jusqu’au niveau de la plate-forme définitive; après quoi l’on procédait à l’enlèvement du restant du massif et l’on établissait en sous-œuvre les piédroits par portions isolées de 4 à 5 mètres de longueur.
Au fur et à mesure de leur exécution, la galerie d’avancement et les parois des autres excavations étaient étayées et blindées au moyen de boisages solides disposés suivant les types habituellement adoptés dans ce genre de travaux.
La construction du souterrain de Pere-Ternère a été poursuivie dans des conditions à peu près normales et sans accident jusqu’à la fin de 1871.
Vers cette époque, à la suite de pluies assez abondantes survenues le 28 no-
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vembre, il se produisit dans le terrain situé à gauche de la tranchée de sortie un premier mouvement de glissement dont les profils permettent de se rendre compte.
Ce mouvement s’étendit dès l’origine jusqu’à une certaine distance dans l'intérieur du souterrain.
L’anneau de la tête de sortie, qui venait d’être construit avec une épaisseur do Om,72, fut disloqué et prit la position indiquée dans le dessin. La clef en fut écrasée sur toute sa longueur.
En même temps, et bien qu’aucun éboulement ne se fût produit dans l'intérieur du tunnel, la galerie d’avancement se trouva déformée dans le voisinage de la tête, au point que les wagons de terrassement qui la parcouraient précédemment ne purent plus y circuler.
Les causes de ce mouvement étaient faciles à apprécier par l’examen des 1erra ns qui avaient glissé sur le côté gauche de la tranchée.
Ces terrains sont formés de couches schisteuses inclinées de 30 à 35 degrés sur l'horizon et disposées presque parallèlement à l’axe du tracé, de telle sorte que les talus de la tranchée et les parois du souterrain coupent la surface de chacune d’elles suivant une ligne à peu prés horizontale.
Ces couches schisteuses sont séparées les unes des autres par une mince épaisseur d’argile verdâtre extrêmement fine, que l’humidité rendait glissante comme du savon, ainsi qu’on a pu le reconnaître en mettant à nu certaines portions de la surface de rocher suivant laquelle s'est opéré le premier glissement.
La situation des travaux du souterrain à cette époque (novembre 1871) était la suivante :
La galerie supérieure d’avancement était ouverte sur toute son étendue : les deux chantiers d'attaque s’étaient rencontrés vers le milieu du souterrain dès la fin de février 1871.
Du côté de Port-Vendres, le petit stross était enlevé sur 96 mètres à partir de la tête d’entrée, et la calotte déblayée et maçonnée sur 82 mètres à partir du même point.
Du côté de l’Espagne, le petit stross avait été déblayé sur 72 mètres en deçà de la tête de sortie; mais on n’avait encore déblayé et maçonné la calotte que dans l’étendue de l’anneau de tête disloqué par le glissement et à l’endroit de I anneau n° 10 qui venait d’être établi comme second point d’attaque à 70 mètres de la tête.
Ce premier glissement des terrains situés sur le côté gauche de la tranchée de sortie fut bientôt après suivi de plusieurs autres.
En même temps, les mouvements observés dans les roches formant les parois de la galerie souterraine s’accentuaient davantage et s’étendaient de proche en proche vers I intérieur, à mesure (pic l'adhérence des couches entre elles se trouvait rompue.
On observait très-nettement sur les parois de la galerie le déplacement des couches les unes par rapport aux autres, la couche supérieure s’étant sur plusieurs points avancée de manière à former sur le parement correspondant de la couche inférieure une saillie de 0m,08 à 0m,10.
Ear exception, le déplacement des couches s'est parfois produit dans un sens parallèle à l’axe.
Ainsi, à 30 mètres environ en amont de l'ancienne tête de sortie, une fente verticale qui, dans I origine, se continuait à travers deux couches contiguës, représentait en octobre IN72 une ligne discontinue dont les deux tronçons s étaient séparés l'un par rapport à l'autre de 0m,50 dans le sens de la longueur du souterrain.
. On remarquait aussi, à la même époque, sur le côté gauche, à 13 mètres en
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amont de cette même tête, une crevasse qui s’était ouverte peu à peu, et dont la largeur atteignait 0m, 20 sur toute la hauteur de la galerie d'avancement.
Le ciel de la galerie, formé de roches résistantes, ne paraissait pas peser sur les boisages; mais ces derniers, peu chargés verticalement, semblaient soumis au contraire à des pressions horizontales extrêmement puissantes.
De nombreux poteaux s’étaient fendus et ouverts à leur partie supérieure sous l’effort des chapeaux qui les reliaient deux à deux. Des bois en contact s’étaient écrasés et pénétrés; mais la galerie, quoique légèrement déversée, avait conservé à peu près sa forme, grâce à la faible amplitude des mouvements.
En présence de cette situation, on se contenta d’étayer solidement la tête de sortie, qu’il convenait de ne reconstruire qu’après l’avoir renfermée entre deux anneaux solidement établis; et les travaux furent suspendus dans cette partie, jusqu’à ce qu’on eût arrêté les mesures que commandait la situation et traité avec l’entrepreneur pour leur exécution.
Voici quelles furent les mesures adoptées.
11 fut décidé que la voûte du souterrain serait continuée dans la tranchée de sortie sur une longueur de 20 mètres au-delà de l’ancienne tête et avec une épaisseur à la clef de im,80 ;
Que, du côté gauche, qui est celui du glissement, cette voûte extérieure reposerait sur des piédroits de 3 mètre? d’épaisseur, préalablement construits au moyen de puits et par portions successives de 5 mètres de longueur ; que, du côté droit, cette même voûte s’appuierait sur le rocher arasé au niveau de la base de la calotte, c’est-à-dire à 0m,80 en contre-haut des naissances;
Que, dans l’intérieur du souterrain, les épaisseurs des voûtes seraient fixées à I'",80 (1) sur une longueur de 30 mètres à partir de l’ancienne tête, à lm,50 et ln\20 pour les parties suivantes jusqu’à l’anneau n° 16 déjà construit et où l’on n’avait observé encore aucun mouvement;
Que, dans toute l’étendue de la voûte ainsi établie en deçà de l’ancienne tête, les piédroits seraient faits par portions discontinues de 4 mètres de longueur; on devait, particulièrement pour le côté gauche, les maçonner dans les puits ouverts sous la retombée de la voûte et s’avançant jusqu’à une distance de
2 mètres du parement.
Ces piédroits devaient avoir une épaisseur de 2in,30 à lm,80 et être l’eliés par des radiers en forme de voûte renversée, d’une épaisseur variant entre lm,50 et 1 mètre.
L’exécution des travaux de l’extrémité aval du souterrain fut reprise conformément à ces indications en juillet 1872 : on commença par l’anneau n° 44, situé immédiatement à l’amont de l’ancien anneau de tête.
En même temps, on établit les piédroits du côté gauche de la voûte extérieure.
Le premier tronçon venait à peine d’être achevé, avec une épaisseur de
3 mètres, lorsqu’un léger mouvement du massif de roche le disloqua.
11 dut être refait; et l’on crut, ainsi averti, devoir porter à 4 mètres l’épaisseur des autres tronçons.
Pendant le mois de septembre 1872, on éleva la voûte extérieure sur toute sa longueuràlafois et l’on construisit un autre anneau (n° 53) à côté de l’anneau 44.
(1) L’épaisseur de 1 m ,80 fut déterminée comme il suit : On a supposé que, dans le voisinage de la tête, la portion de chaque couche comprise entre l’extrados et le terrain naturel pouvait glisser sans frottement entre les deux couches voisines, pesant ainsi sur la voûte de toute la puissance de la composante dirigée suivant le plan de glissement; et l’on n’a admis pour le travail des maçonneries que des pressions de 11 à 12 kilogrammes au maximum par centimètre carré.
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On put alors sans inconvénient démolir et rétablir l’ancien anneau de la tête dont l’épaisseur fut portée à 1 m ,80.
Cette opération se fit pendant le mois d’octobre 1872.
Le mois suivant, on établit l’anneau n° 63, contigu à l’anneau n° 16, dont la conservation dans cette partie du souterrain paraissait une anomalie, eu égard à la faible épaisseur (Om,72) de la voûte. Pendant le travail, les maçonneries de cet anneau 16 furent écrasées dans les environs de la clef sur toute leur longueur et sur la moitié environ de leur épaisseur.
On dut étançonner solidement cette portion de la voûte, qui fut reconstruite avec la même épaisseur, mais en mortier de ciment, sur une largeur de 2 mètres environ de chaque côté de la clef.
Cette reconstruction n’eut lieu que quelque temps après l’achèvement de l’anneau voisin.
La voûte formant revêtement de la calotte fut terminée en janvier 1873 dans toute l’étendue du souterrain.
La galerie du grand stross avait été ouverte du côté de Port-Vendres dès le mois de novembre 1872 et se poursuivait dans des conditions à peu près normales.
L’établissement des piédroits, auxquels on attribuait couramment une épaisseur de 0m,80àl mètre, n’a donné lieu à quelques difficultés que dans l’étendue de trois zones, où il a été nécessaire de prendre de grandes précautions à cause de la nature du rocher.
Ces trois tronçons sont compris entre les points 73 et 101, 129 et 153, 233 et 260.
La roche, sur ces points, est formée par les schistes mous et désagrégés d’une couleur noire, qui, sous le choc de la pioche, se désagrégeaient et prenaient un aspect semblable à celui du poussier de charbon.
L’épaisseur des piédroits dans ces trois zones fut fixée à 1 m ,80. Comme les piédroits de la partie glissante, ils furent construits par puits avant l’ouverture de la galerie du grand stross, et on les relia ensuite par des radiers en forme de voûte renversée.
A l’extrémité, vers l'Espagne, l’établissement par puits des piédroits de la voûte intérieure fut commencé sur le côté gauche dans le courant de mars 1873, et terminé par ce même côté vers la fin de juin.
Peu de temps avant l’achèvement de ce travail, on avait ouvert, en mai 1873, sur le côté droit de la tranchée de sortie et descendant jusqu’au niveau de la plate-forme, une cunelte au moyen de laquelle on comptait s’avancer dans l’intérieur du souterrain et exécuter par portions successives le radier et le piédroit du côté droit; mais on ne tarda pas à s’apercevoir que ce mode d'opération remettait le terrain en mouvement et qu’on s'exposait, en continuant ainsi, à provoquer des accidents.
A mesure que l'on ouvrait la cunette, et malgré la précaution qu'on avait prise de décharger le rocher le plus possible, on voyait se produire, sur le côté gauche, des fissures indiquant que le terrain, n’étant plus appuyé, recommençait à glisser.
Il se manifesta dans le fond de la cunette un léger mouvement de soulèvement à la suite duquel l’écoulement des eaux fut intercepté.
A peu près à la même époque, on remarqua dans les maçonneries du côté gauche de l'anneau n* 40, situé à une distance de 120 mètres de l’ancienne tête, une fissure transversale s’élevant jusqu’à 2 mètres ou 2m,30 au-dessus de la base de la calotte : les piédroits n’étaient pas alors construits dans celte région.
Eu présence de ces indications témoignant que la tendance au glissement du terrain du côté gauche subsistait toujours et s’étendait même plus en avant dans le souterrain, on suspendit l’ouverture de la cunette, et il lut décidé que, pour éviter d’avoir à supprimer sur une grande étendue à la fois le massif du grand
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stross contre lequel s’appuyaient les boisages butant les piédroits du côté gauche, on construirait comme il suit les radiers et les piédroits du côté droit :
On ouvrirait simultanément, dans l’étendue des 130 derniers mètres, une première série de galeries transversales de 4 mètres de largeur, distantes l’une de l’autre de 24 mètres d’axe en axe et prenant toute la largeur du souterrain, d’un piédroit à l’autre : ce qui permettrait de construire, sans atl'aiblir le terrain environnant, une première série d’anneaux de radier et les portions de piédroits correspondantes sur le côté droit.
Une seconde série d’anneaux seraient ensuite disposés à mi-distance entre les premiers; après quoi le massif de 8 mètres de largeur comprise entre les anneaux de ces deux séries serait enlevé par portions successives de 4 mètres, et remplacé au fur et à mesure par le radier.
Ce programme fut exactement suivi du mois de juillet au mois d’octobre 1873, et son application ne donna lieu à aucune difficulté.
Les murs en aile, à la sortie du souterrain, ne devaient être, d’après le projet, que de simples revêtements de peu d’épaisseur. Pour plus de sûreté, celui du côté gauche fut transformé en un solide mur de soutènement, appuyé sur le prolongement du radier du souterrain.
L’ingénieur en chef des travaux est M. Tastu ; les ingénieurs ordinaires ont été M. Malbes, jusqu’au 1er mars 1872, et M. Reynès, à partir de cettemême date.
La surveillance était confiée à M. Lassale, conducteur principal. L’entrepreneur était M. Sarlat.
Viaduc de Pompadour (lignes de Limoges à Brives).
Emplacements et dispositions générales.— Le viaduc de Pompadour est situé sur le chemin de fer de Limoges à Brives, à 7 kilomètres après la station de Pompadour et à 2,500 mètres avant celle de Vignols-Saint-Solve. Il se compose de huit arches de 25 mètres d’ouverture et présente une longueur totale de 285 mètres ; sa hauteur au-dessus du point le plus bas de la vallée est de 55 mètres.
Fondations. — Le viaduc est fondé sur le micaschiste; la roche est extrêmement dure et solide ; toutefois, elle a été profondément disloquée par un soulèvement granitique qui s’est fait jour à moins de 2 kilomètres de distance, au-dessus du bourg de Vignols.Les bancs se sont redressés presque verticalement, et il a été souvent nécessaire d’employer la mine pour régulariser le rocher ou pour enlever des blocs dont la stabilité était douteuse.
Les fondations de ce grand ouvrage ont présenté peu de difficulté , le terrain sur lequel il repose offrant toutes les garanties de solidité désirable.
Difficultés d’ exécution pour amener les matériaux à pied d'œuvre. — La construction du viaduc de Pompadour présentait de grandes difficultés; aucun chemin n’existait pour arriver à l’emplacement du viaduc, aucune carrière n’était ouverte, et le chemin de grande communication n° 31, qui reliait Brives il Vignols était incapable de supporter les lourds chargements de bois et de chaux destinés aux constructions. On a dû refaire entièrement la chaussée du chemin n° 31 sur 7 kilomètres et créer des chemins nouveaux pour accéder au viaduc. Beaucoup de carrières attaquées au début n’ont donné que des résul tats médiocres, et lorsque enfin la carrière de la Pyrolie a été découverte, cette carrière se trouvant à 100 mètres en contre-bas du chemin de fer, il a fallu construire un plan incliné pour le transport des matériaux.
TOllE I. — NOUV. TECH.
LES GRANDS TRAVAUX PUBLICS
Une locomobilc de la force de 30 chevaux, placée au sommet du plan incliné servait à remorquer au moyen d’un câble les wagons chargés de pierres.
Les frais de ces travaux accessoires ont augmenté de 295,000 francs les dépenses de construction de l’ouvrage.
Les dépenses faites pour la construction du viaduc de Pompadour se résument ainsi qu’il suit :
DÉPENSES
nature des travaux.
TOTALES
