PAR MÈTRE
linéaire.
Abords, recherches de carrières, construction de chemins.
Piles et culées jusqu’aux naissances .
Totaux, non compris les dépenses acccessoires.
Totaux, compris les dépenses accessoires. . . .
Les prix du mètre superficiel en élévation sont :
Nou compris abords, carrières et chemins, MO lrancs ;
Compris abords, carrières et chemins, 146 francs.
Les prix moyens par mètre cube de maçonnerie de toute nature sont : Non compris abords, carrières et chemins, 49 francs ;
Compris abords, carrières et chemins, 65 lrancs.
Viaduc de l'Erdre (lignes de Nantes à Châteaubriant)
Emplacement et dispositions générales. — Ce viaduc est situé sur la ligne de Nautcs à Châteaubriant, à 6 kilomètres de la gare de Nantes.
11 a été construit pour franchir la rivière de 1 Erdre, dont le lit, resserré entic deux roches granitiques, se réduit en ce pointa 100 mètres de largeur. Dans toute l’étendue de la rivière, le solide ne se rencontre qu’à 20 mètres de profondeur et la disposition adoptée a eu pour but d’éviter la construction de piles intermédiaires, qu’il eût fallu nécessairement fonder à l’aide de l'air com-
L'ouvrage, établi pour deux voies, comprend deux parties en maçonnerie réunies pa°r un arc métallique de 95 mètres d’ouverture, surbaissé de 1/8. Chacune des parties en maçonnerie a 4Gm.lü de longueur et se compose de trois arches en plein cintre de 8 mètres d’ouverture, et de deux culées de 9m,3o d’épaisseur; les rails sont à 18“,50 au-dessus de l’étiage. La longueur totale de l’ouvrage est de 190”, 20 et sa largeur entre parapets de 8 mètres.
Fondations. — La culée rive gauche a été fondée par épuisement, dans une enceinte étanche, à 7m,80 au-dessus du niveau de l’eau.
Description de la partie métallique. - La grande travée est en tôle; elle se compose de quatre arcs espacés de 2» ,20 d’axe en axe; ces arcs ont 2'“, 20 de
LES CHEMINS DE FEII
hauteur au sommet et 2m 50 aux naissances. L’ouverture, mesurée à la partie inférieure, est de 95 mètres; la montée est de 12,n,07. Les tables supérieures et inférieures des arcs viennent se rejoindre près des culées et reportent les pressions' sur un pivot en acier de O™, 20 de diamètre. Le tablier est formé de tôles embouties rivées aux pièces de pont et aux longerons; une couche de ballast de 0m,50 d’épaisseur recouvre le platelage, et la voie est posée sur le pont comme sur les autres parties du chemin. Pour compenser les effets de dilatation, des chariots mobiles, reliés au tablier par des articulations, glissent sur des appuis en fonte encastrés dans la maçonnerie des culées; l’inclinaison des appuis est dirigée suivant la résultante de l’allongement horizontal du tablier et de l’allongement vertical des tympans.
Poids et dépenses. — Le poids total des fers, fontes et aciers est de 979,200 kilogrammes.
Soit, par mètre linéaire, 10,000 kilogrammes.
Les dépenses se sont élevées :
Pour les deux culées maçonnerie, à . 310,000 fr.
Pour la partie métallique, à . 520,000 —
Ensemble . 830,000 fr.
Le prix du mètre linéaire, pour l’ensemble du viaduc, est de 4,364 francs.
Viaduc du Credo (ligne de Collonges à Thonon).
Emplacement et dispositions générales. — Le viaduc du Credo est situé sur le Rhône, à 450 mètres de distance du raccordement de la ligne de Collonges à Thonon avec celle de Lyon à Genève et à environ 900 mètres en aval du fort de l'Écluse. Il traverse le fleuve sous un angle de 45 degrés et est construit pour une voie.
Il se compose de quatre travées métalliques solidaires, reposant sur des piles en maçonnerie, et de cinq arches à la suite également en maçonnerie.
Les portées dés travées métalliques sont respectivement de 45, 55, 66 et 50 mètres; la plus grande correspond à la traversée du Rhône. Les arches qui suivent ont 15 mètres d’ouverture.
La partie métallique, comptée depuis l’extrémité des murs en retour de la culée de rive droite jusqu'à l’axe de la pile-culée, à la suite de laquelle vient la première arche, est en ligne droite sur 179m,70. Les cinq arches sont sur une courbe de 300 mètres de rayon.
La longueur du viaduc, mesurée entre les extrémités des murs, en retour, est de 365 mètres.
La voie est en palier sur 311 mètres et en rampe de 0m,018 par mètre sur le reste du parcours.
La plus grande élévation du rail au-dessus du rocher qui supporte la fondation de la pile centrale de rive droite est de 73m,54.
La hauteur au-dessus de l’étiage du Rhône est de 64m,45.
LES GRANDS TRAVAUX PUBLICS
Viaduc de la Selle (ligne de Grenoble à Gap).
Emplacement et dispositions générales. — Ce viaduc, l’un des plus importants de la ligne de Grenoble à Gap, a été construit sur le ravin de la Selle, à environ 4 kilomètres de distance de Gap, dans une courbe de 350 mètres de rayon et sur une déclivité de 0m,02o par mètre. Sa plus grande élévation, depuis le rocher sur lequel reposent les fondations jusqu’au niveau des rails, est de 54™, 98. Sa longueur, mesurée sur l’axe du chemin de fer, est de 204m,45.
Cet ouvrage est tout entier en maçonnerie et se compose de dix piliers (dont les deux extrêmes forment culées), qui portent neuf voûtes en plein cintre de 10 mètres d’ouverture ayant, d’une tête à l'autre, 4m, 70 de largeur. Les piliers du milieu, c’est-à-dire les plus élevés, sont en outre reliés, dans le bas, par d'autres voûtes également en plein cintre de 3 mètres de largeur entre les têtes, audessus desquelles a été établie une banquette pavée à 33 mètres en contre-bas des rails. Des passages cintrés de 0m,80 d'ouverture et de 2m,55 de hauteur sous clef ont. été percés à travers les piliers au niveau de cette banquette.
Les piliers ont au sommet 2m,80 d'épaisseur, suivant l'axe du chemin de fer, et 5ra,30 de longueur. Ils sont par suite en saillie de O^O sur les tympans des arches supérieures, ce qui a permis de ménager un refuge, des deux côtés, sur chacun d'eux. Cette saillie, qui existe sur toute la largeur des piliers, va en augmentant avec le fruit des faces de tête et joue le rôle des contre-forts ordinairement adoptés pour les piles des viaducs d'une grande hauteur. Les arêtes des contre-forts sont ainsi supprimées, ainsi que les angles des contre-forts avec les piles, et il résulte de là une grande simplification dans l’appareil.
Les faces latérales du pilier du milieu, qui a le plus d’élévation, présentent trois retraites de 0m,25 de largeur, établies: la première à 26 mètres au-dessous du couronnement, la deuxième à 7 mètres plus bas, et la troisième à 13 mètres en contre-bas de celle-ci; le fruit est uniforme et de 0m,025 par mètre d’un redan à l’autre. Les faces de tête présentent, en coupe, des retraites correspondantes et les fruits ci-après : du sommet à la première retraite, 0m,06 par mètre; de la première retraite à la seconde, 0m,07; de la seconde à la troisième, 0m,10; de la troisième à la base, 0m ,10.
Ces dispositions ont été appliquées aux autres piliers, autant que la forme du terrain s’y est prêtée; elles sont telles, que la pression des maçonneries par centimètre carré ne dépasse pas 7k,40.
Les pressions, pour le pilier le plus élevé, sont représentées par les chiffres suivants :
5k,49 aux naissances des voûtes supérieures;
6k,93 au-dessus de la première retraite à partir du sommet;
7k,08 au-dessus de la deuxième;
7k,40 au-dessus de la troisième;
7k, 38 à la base.
Quoique le viaduc soit en courbe, on a voulu, pour plus de simplicité dans la construction, faire des voûtes cylindriques, ce qui a conduit à donner aux supports la forme d'un trapèze en section horizontale.
Les tympans sont évidés au moyen de voûtes longitudinales de 2rn,10 de diamètre, qui traversent les piliers. Une chape en béton recouvre ces voûtes et permet aux eaux pluviales de s’écouler suivant la pente du chemin de fer, sans le secours de gargouilles.
L’épaisseur du ballast sur le viaduc est de lœ,23.
L’ouvrage a pour couronnement un garde-corps en fer, rattaché à des dés en pierre de taille qui sont posés sur les culées et dans les angles des piliers*
LES CHEMINS DE FER
Les voies de communication de la France.
(Documents généraux).
Les voies de communication de la Franco se divisent en voies terrestres, voies lluviales et voies maritimes.
Les voies terrestres comprennent les routes et les chemins de fer.
Les routes se divisent elles-mêmes en routes nationales et en routes départementales.
Les voies fluviales embrassent les rivières et les canaux.
Ces différents modes de communication se distinguent sur la carte qui était exposée au Champ-de-.Mars de la manière suivante :
Les routes nationales sont représentées par un trait brun foncé.
Les routes départementales sont figurées par un trait de même couleur, mais d’une moindre largeur.
Les chemins de fer sont indiqués par un trait blanc.
Les rivières navigables et les canaux sont caractérisés par un trait bleu.
Une représentation conventionnelle des montagnes fait ressortir les faîtes de partage des eaux, et montre les grands fleuves occupant les thalwegs des vallées intermédiaires.
Les principales lignes de navigation maritime sont indiquées par des traits d’or.
Des traits rouge limitent les fonds de 100, 200, 500 et 1,000 mètres.
L’éclairage des côtes est marqué par des cercles blancs donnant la portée lumineuse des phares.
La carte comprend en outre les principales villes qui se distinguent de la manière suivante :
Les chefs-lieux de département sont indiqués par des boutons dorés creusés en écuelle.
Les chefs-lieux d’arrondissement sont représentés par des points noirs.
Les ports de mer sont figurés par des boutons dorés et plats de deux dimensions : les boutons du plus grand diamètre signalent particulièrement les grands ports.
Le texte relatif aux voies de communication se divise en routes et ponts, chemins de fer, rivières et canaux, ports de mer, phares et balises.
Chacune de ces divisions fait l’objet d’un chapitre spécial dans lequel on résume, d’après des documents officiels, les principaux faits historiques, techniques, administratifs et commerciaux qui s'y rattachent.
La carte a été dressée et peinte par M. l'ingénieur de Dartein, professeur à l'École des Ponts et chaussées, avec le concours de MM. Boulard et Ciesielski.
Le texte a été rédigé par M. Félix Lucas, ingénieur des Ponts et chaussées.
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LA MARINE MARCHANDE
