RÉSUME HISTORIQUE
Les navires de commerce des Phéniciens et des Grecs parcouraient la Méditerranée à une époque où nulle embarcation ne s’était encore aventurée sur l’Atlantique; mais, si nos souvenirs classiques attribuent aux Phéniciens des côtes de l’Asie occidentale, l’honneur d’avoir les premiers confié aux Ilots et aux vents leur fortune et leurs existences, nous savons, par des documents plus récemment interrogés, que les débuts de la navigation maritime ont eu pour théâtre des mers plus lointaines, et que les premiers matelots appartenaient à des races plus antiques.
11 est à peu près incontestable en effet, que les premiers navires de commerce ont été lancés sur la côte de la mer des Indes à une époque à laquelle les Phéniciens n'avaient pas encore pris possession des côtes de la Syrie, et avant le temps où les Aryas descendirent le long de l’Indus. Les côtes du golfe Persique et de la mer Rouge, le sud de la péninsule Arabique et la pointe orientale du continent Africain, le pays de Poun des documents égyptiens, étaient alors, ainsi que les rivages occidentaux de l’Hindoustan actuel, peuplés par différentes populations appartenant â la race Kouschite. C’est à cette race qu’on rapporte généralement les premiers essais de navigation et, dans tous les cas, les plus anciennes traditions s’accordent sur l’étendue et sur la prospérité de son commerce. D’ailleurs, à une époque où toute la civilisation était concentrée dans l’Asie du sud-ouest et dans l’Égypte, la partie occidentale de la mer des Indes, était naturellement désignée pour servir de route à l’exportation des riches marchandises de l’Inde, de l’Arabie et de l’Afrique. Le golfe Persique et la mer Rouge en constituent des prolongements merveilleusement disposés pour conduire ces produits d’un côté à l’Assyrie et de l’autre ù l’Égypte, les deux plus grands centres de consommation de la haute antiquité.
Le golfe Persique était particulièrement fréquenté : un fleuve profond et arrosant des villes importantes y débouche au nord, et, sur ses côtes, se trouvaient des ports sûrs et commodes, tels qu’Ormuz et les havres des anciens Phéniciens du Bahareïn remplacés plus tard par Gerrha, colonie des Babyloniens.
Les navires indiens faisaient un large tratic avec les ports arabes du Yémen, Mauschid, Aden, Cane, Sephar, Mascate, tandis que les Sabéens se rendaient par la mer Rouge sur les côtes d'Afrique, et en rapportaient l'ébène, l’ivoire, les plumes d'autruche et les esclaves noirs.
Un des plus grands faits de l’histoire de la navigation dans la haute antiquité, c’est l'établissement des Phéniciens sur les côtes de Syrie; leur exode coïncide avec l’invasion des pasteurs en Égypte et peut être fixé un peu avant le xxe siècle, avant J.-C. Us apportèrent sur la Méditerranée leur expé-
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rience des choses de la mer et en prirent bientôt possession, franchissant le Bosphore, établissant leurs comptoirs de la Colchilde à la Syrie et se faisant pirates ou commerçants, suivant les occasions ou la puissance des peuplades avec lesquelles les vents et la mer les mettaient en contact. Après avoir installé des comptoirs, ils fondèrent des villes et des ports, comme Utique, Gadès, Malaga, Abdère et enfin Carthage où se transporta la puissance phénicienne quand les alfaires commerciales devinrent difficiles en Orient.
On pourrait s’étonner de ne pas voir, dès les temps les plus anciens, les flottes égyptiennes s’emparer des côtes de la Méditerranée, et transporter au loin la puissance des Pharaons; mais d’abord les Égyptiens eurent toujours pour la mer une invincible répugnance, et ensuite leur esprit de conquête ne se développa qu'à une époque relativement récente et aux temps où l’hégémonie phénicienne était déjà fortement établie. Les monuments nous montrent, sous le règne des Pharaons de l’ancien empire, une navigation très-active installée sur le Nil depuis Tlièbes jusqu'aux rives du Delta; ils nous ont conservé la forme des embarcations, la disposition de leurs agrès, les fonctions des chefs et des matelots. Les barques sacrées figuraient dans les cérémonies prescrites par la religion et Moïse y puisa l’idée et la forme de l’arche d’alliance. Le port de Kosseir sur la mer Bouge parait avoir été la seule station maritime qui eût quelque importance. 11 est mentionné dès la V° dynastie; mais il nous parait probable qu’il était desservi par des embarcations étrangères, plutôt que par des navires nationaux. D’ailleurs l’Égypte n’est pas placée pour devenir une nation maritime : elle est constituée par une longue et étroite vallée en contact avec la Méditerranée par un espace relativement étroit et séparée de la mer Rouge par le désert.
A l’époque où les conquêtes étrangères commencèrent à la tenter, ce furent les Phéniciens qui eurent l’entreprise et le monopole de ses transports et les trophées apportés du pays de Poun, au temps deToutmès III, aussi bien que les dépouilles des peuples de Chypre et de Crète, auraient dû orner le temple de Melkart à Tyr, au même titre qu’ils allèrent grossir les trésors du sanctuaire d’Ammon à Thébes.
Le Pharaons ne restèrent pas longtemps maîtres absolus de la Méditerranée : dès le xvc siècle, les Pelasges se lancèrent à leur tour sur la mer et vinrent les battre sur un élément où ils avaient été jusqu’alors les maîtres incontestés. La marine grecque devint bientôt maîtresse de la mer Egée et de l’Ilel lespont : alliée aux Sicules, aux Tyrrhéniens, aux Lybiens, elle n’hésita pas, vers le temps de l’Exode, à se jeter sur l’Egypte même, tandis que certaines populations de la Crète, sous le nom de Philistins, allaient s’établir sur les côtes de la Syrie.
I. — Ainsi, le mouvement maritime s’étendait peu à peu vers ÉOcccident, les échanges devenaient plus réguliers et les villes maritimes de l’ouest, Carthage, Syracuse, Marseille et tant d’autres, s’élevaient peu à peu, procurant au commerce de la mer, à cause de leur puissance même et de la diversité de leurs intérêts, une partie de la stabilité et de la sécurité qui lui avaient jusqu’alors totalement manqué.
La protection des routes maritimes et la lutte pour la possession des ports d’échange ne purent avoir lieu sans hostilités, et les Carthaginois eurent à guerroyer en Sicile, pendant que les Étrusques battaient les Massaliotes, pour être ensuite eux-mêmes vaincus par les Syracusains.
Le commerce était la grande alfaire des Carthaginois et peu de nations ont autant fait dans l’antiquité, pour le développement des échanges et pour l’exploitation des régions inconnues. Ainsi Hannon s’avança au sud, le long des côtes d’Afrique, jusqu'au 8e degré de latitude nord, Himilcon monta vers le
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nord et découvrit, les Cassitérides et les rivages de la Grande-Bretagne où du reste les Tyriens l’avaient précédé. Carthage envoya des flottes aux îles Canaries et on pense même que ses marins s’avancèrent jusqu’à la mer des Sargasses.
Pendant ce temps Rome s’était développée. A peine sortie des guerres Italiotes, elle voulut dominer sur la mer comme elle régnait sur la terre ferme, et les guerres puniques, en ruinant Carthage, anéantirent la seule puissance qui fût capable de disputer aux Romains la souveraineté de la Méditerranée : au début de l’ère chrétienne, la conquête en était achevée.
L'empire ne négligea rien pour maintenir la marine marchande à un haut point de prospérité et les navires de guerre des Romains étaient assez nombreux et assez puissants pour anéantir, ou au moins pour intimider lespirates: rien que dans le port de Ravenne, Auguste entretenait deux cent cinquante trirèmes. Des flottes nombreuses amenaient à Ostie les blés de l’Afrique et de la Sicile, la vieille activité Grecque et Syrienne ne sommeillait pas encore, et Marseille était la rivale d’Alexandrie devenue l’entrepôt de marchandises de l’Arabie, de l’Afrique orientale et de l’Inde.
Déjà, au temps d’Antoine et de Cléopâtre, des comptoirs romains s’étaient installés dans les Indes, des compagnies de marchands s’étaient organisées, un grand nombre de voyageurs allaient d’Égypte au Malabar, en Éthiopie et en Arabie où le luxe des Sabéens était devenu proverbial. Sous le règne de Claude, Pline constate que les navires chinois fréquentaient Ceylan, et Marc-Aurèle, envoya, dit-on, une ambassade romaine à Canton. D’ailleurs les Chinois étaient depuis bien longtemps en rapport par mer aussi bien que par terre avec le monde occidental et nous savons par le Mahawanso, chronique Singhalaise, que de nombreux naufrages de jonques chinoises avaient eu lieu sur ies côtes de Pile au moins 600 ans avant Jésus-Christ; il est probable que le lien maritime entre l’Inde et la Chine remontait beaucoup plus haut.
L’Éthiopie envoyait dans l’occident, l'ivoire, le» tortues, les parfums; l’Arabie, les gommes, l’encens, l’aloës ; l’Inde les épices de la Malaisie, les soies de la Chine, l’indigo, l’acier, la mousseline, les perles de Ceylan, les cotonnades, etc.
Les navires romains portaient en Orient du corail, de l’étain, du bronze, du vin, mais les exportations de l’Occident étaient bien loin d’égaler les importations et Pline évalue à plus de 1 00 millions de francs, valeur actuelle, le numéraire nécessaire pour solder la balance.
II. — Outre Marseille, la Gaule avait sur la Méditerranée plusieurs villes telles que Arles, Montpellier, Narbonne qui, sans être positivement sur la mer, n’en faisaient pas moins un grand commerce maritime avec les pays étrangers. Narbonne avait acquis une grande importance, Ausone et Sidoine Apollinaire nous donnent un tableau intéressant des relations suivies qu’elle entretenait avec la Sicile, l’Égypte, l’Afrique et l’Espagne, Théodose favorisa plus spécialement Arles et Marseille.
Sur l'Océan, Bordeaux faisait déjà un grand commerce, les vaisseaux pénétraient jusque dans ses murs, ou s’arrêtaient à Conclut, qui lui servait d’avantport. La cire, le papier d’Égypte, le vin, le suif étaient, suivant Ausone, les principaux éléments de l’exportation et de l’importation.
La chute de l’Empire enleva toute sécurité à la navigation commerciale et, en laissant se manifester les rivalités longtemps contenues des villes maritimes, elle détermina pour plusieurs siècles l’anéantissement de toute initiative et de toute entreprise vraiment sérieuse. 11 ne faut donc pas s’étonner si au ixe siècle nous voyons si facilement réussir les audacieuses expéditions des Nortlimen et leurs incursions se répéter avec tant de succès sur les côtes et dans l’intérieur même de la France.
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Au sud, quand les Arabes eurent mis, après Mahomet, la haute main sur la civilisation, les choses changèrent de face, et, quoiqu’elle fut non-seulement dans sa raison d'être, désastreuse pour nos pays, mais encore bien opposée aux idéesdoininantes dans l’occident, une prospérité aussi brillante que fugitive, fut la conséquence de la conquête musulmane. C’est ainsi que tout le commerce de l'Orient tomba aux mains des Arabes et ne put se faire que suivant leur bon plaisir et conformément à leurs intérêts. Dans l’ouest même les Aglabites de Tunisie soumirent la Sicile, le sud de l'Italie, Tarentc et Brindes; ils s’avancèrent jusqu’aux faubourgs de Home, et pillèrent Arles et Marseille en 889.
C’est vers cette époque que voyageait dans la mer des Indes, le marchand Solcyman. La relation qui nous a été conservée de son voyage nous montre de ce côté une grande activité commerciale entre les ports de l’Arabie, de l’Inde, de la Chine, en même temps qu'une sécurité relative contrastant avec la situation troublée de l'Occident.
Les grandes opérations militaires qui eurent lieu sous le nom de croisades d’Europe en Asie, eurent pour conséquence la reprise des relations commerciales avec le Levant. D’audacieux aventuriers s’installèrent sur les côtes de la Syrie, de l’Asie-Mineure, du Bosphore et des Etats Barbaresques et contribuèrent à l’établissement d’échanges commerciaux avec les côtes de l’Italie, de l’Espagne et de la France; Narbonne équipa des Hottes; Montpellier devint florissante et le disputa même à Marseille. C’est l’époque où la boussole, probablement venue de Chine en Europe par l'intermédiaire des navires arabes, vint compléter l'outillage du navire marchand et lui permettre de se ancer sans crainte en pleine mer.
Les ports italiens furent ceux pour lesquels les croisades eurent les plus heureuses conséquences. Amalfi, la première, commerça d’une manière régulière avec le levant, Smyrne et Constantinople étaient les points où débarquaient plus volontiers les marins de l’Adriatique, et, dès le xic siècle, Arnalli libre et prospère avait établi un code remarquable de prescriptions maritimes qui passèrent plus tard dans les lois d'autres villes plus modernes. Les croisades détournèrent au profit de Pise, de Gènes et de Venise, le courant commercial qu’Amalfi avait établi avec l'Orient.
Pise avait au xne siècle de nombreux établissements en Syrie, à’Tyr, à Tripoli, il Saint-Jean-d’Acre ; elle s’enrichit à transporter les croisées, et acquit ainsi des richesses considérables. Comme sa rivale. Gènes faisait un grand commerce avec l’Orient, surtout avec le Bosphore et la mer Noire dont elle ne tarda pas il accaparer le trafic. Catïa était son principal comptoir. Les Génois apportaient à Constantinople les poissons, les peaux, les grains de la mer Noire, le sucre de Trébizonde et de l’Egypte, les savons, les soieries de Brousse et de la Grèce. Ils allaient chercher il Trébizonde, la soie, le Kermès, les perles, le chanvre, le miel. Comme les Pisans, ils avaient des comptoirs importants ii Saint-Jean-d’Acre. On cite des navires génois, dont les cargaisons valaient d, 000,000 ducats. Outre ses relations avec le levant, Gènes avait aussi d’importants rapports commerciaux avec les Baléares, Nice, Marseille, mais sa splendeur n’égala jamais celle de Venise.
Les navires vénitiens, comme ceux de Gènes, allaient au Levant et dans la mer Noire. Azof y était leur point principal de relâche, ils y échangeaient le vin, le fer, la safran, les tissus de l’Europe et de l’Asie antérieure, contre les pelleteries, les esclaves et les céréales. Le transport des croisées et plus tard celui des pèlerins se rendant en Terre-Sainte, leur procurèrent d’immenses bénéfices. Au xm* siècle, quinze navires de Venise suffirent pour transporter 4,000 chevaux et 10,000 hommes; le plus grand d’entre eux avait une longueur de 108 pieds et 110 hommes d’équipage. Tout l’or du monde affluait à Venise :
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les Allemands, les Turcs, les Arméniens, les Maures y avaient des établissements de commerce, les célèbres verreries de Murano fabriquaient, non loin de la cité, leurs admirables produits, de puissantes banques facilitaient les échanges en ménageant le crédit. Au commencement duxve siècle, on comptait à Venise 25,000 matelots, 3,000 navires de 10 il 100 tonneaux et 300 de 6 à 700 tonneaux. Le doge Macenigo disait que le commerce de la mer faisait gagner aux marchands vénitiens plus de 600,000 ducats.
Comme l’aristocratie vénitienne, la noblesse de Barcelone se livrait au commerce; beaucoup d’ordre, un bon système do construction des navires, une grande liberté, tels étaient les éléments qui valurent à la cité espagnole un des premiers rangs parmi les grands ports du moyen âge; son tribunal consulaire date de 1347. Dès le xme siècle, ses navires commerçaient avec la Sicile, Beaucaire, les ports barbaresques, l'Égypte, la Syrie, Rhodes, Candie, Chypre où ils rencontrèrent les Génois, leurs rivaux. Ils eurent longtemps le monopole presque exclusif du commerce avec l'Égypte et la Tunisie.
Marseille avait une origine plus antique que toutes ces villes, elle devait rivaliser longtemps avec elles et devenir, dans des temps plus modernes, la reine de la Méditerranée. Après la chute de l’Empire Romain, elle eut à subir la domination des Francs qui ne lui apportèrent aucun élément de prospérité. Au vie siècle, ses marchands commerçaient avec le Levant et surtout avec l’Égypte. Les croisades l’enrichirent aussi bien que les cités italiennes, mais elle conserva encore longtemps après le privilège du transport des nombreux pèlerins qui entreprenaient le voyage de la Palestine. Son code de commerce date du xme siècle : les droits de douane habituellement perçus sur les marchandises introduites par les navires étrangers étaient de 1 denier par livre, mais les bâtiments marseillais en étaient exempts. Les Juifs et les Sarrasins pouvant avoir leur résidence dans la ville et y trafiquer librement. Le commerce marseillais avait surtout lieu avec la Syrie, il avait à Saint-Jean-d’Acre, un établissement considérable et très-prospère qui fut ruiné au xve siècle.
Sur l’Atlantique, les plus grands ports de commerce français étaient Bordeaux, la Rochelle et Nantes. La domination anglaise avait donné beaucoup d’annimation à Bordeaux; la ville était devenue l’entrepôt des marchandises de l’Orient à destination d’Angleterre, pays auquel elle expédiait beaucoup de vins, le droit d’entrée de la barrique n’y était que de deux sous. Au nord Harlleur et Aneth, aujourd’hui Saint-Servan, faisaient un grand commerce.
C'est au milieu du xivc siècle que se fonda la ligue lianséatique, elle avait des comptoirs à Bruges, à Bergen, à Novgorod, à Londres, à Dordrecht, à Anvers; son centre était à Lubeck. Elle fut pendant longtemps prospère, mais elle se montra peu libérale; toute la pèche de hareng était concentrée dans ses mains.
IIÏ. — Nous voici arrivés à l’époque de ces grandes découvertes géographiques qui devaient ouvrir des voies si fécondes et faire sortir de la Méditerranée les navires qui y trafiquaient presque exclusivement depuis tant de siècles.
En 1417, Henri de Portugal découvre Madère, en 1450 le Cap-Vert est doublé, les Açores sont reconnues, en 1497, Vasco de Gama trouve la route de l'Inde par le cap de Bonne-Espérance et Cabrai fonde le premier comptoir européen à Calicut. En 1507 Albuquerque prend Socotora, Ormuzd, puis Goa; en 1511 il reconnaît les Moluques, en 1518 le Malabar et Ceylan sont conquis et les Portugais sont bientôt les maîtres absolus du commerce de l'Inde et de celui de la Malaisie, Venise si longtemps en possession du trafic des Indes par Alexandrie se trouve ainsi ruinée, et Lisbonne devient l’entrepôt des denrées de l'Orient.
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En 1492 Christophe-Colomb aborde au Nouveau Monde; en 1 o 1 3, Balboa découvre le Pacifique; en 1519, Cortez fait la conquête du Mexique. Magellan accomplit en 1521, le premier voyage autour du monde, et aborde aux Philippines. Pizarre s’empare du Pérou en 1535, et Jacques-Cartier reconnaît en 1534, les côtes du Canada.
Ainsi, en un demi-siècle, des routes immenses avaient été ouvertes aux navires, des mers nouvelles découvertes, d'immenses régions inexplorées livrées à l’esprit d’aventure, des richesses considérables mises à la disposition du commerce. Aussi, au trafic par voie de terre succéda le commerce de mer, les métaux précieux devinrent d'une extrême abondance, et un changement considérable se fit dans leur valeur d’échange. Le taux des salaires monta dans une proportion inouie; des besoins nouveaux furent créés et les valeurs mobilières se constituèrent peu à peu, donnant aux classes inférieures de la société une puissance rivale de celle que procurait à la noblesse la richesse territoriale. Les expéditions maritimes se multiplièrent et prirent au xvie et au xvne siècle une importance qu'elles n’avaient encore jamais atteinte.
L’Espagne, après la découverte de l'Amérique, se lança à son tour dans l’Atlantique, et réalisa en peu d'années le plus vaste empire colonial qui fôt jamais. Le Portugal avait semé ses comptoirs sur une immense surface et ne possédait en réalité qu'un territoire peu étendu; ses marchands ne rapportaient en Europe que des matières de grande valeur et d’un faible volume qui ne nécessitaient pas l’emploi d'une marine marchande considérable. L’Espagne au contraire acquit un territoire immense et ses colons ne s’attaquèrent d’abord qu’aux métaux précieux. Mais quand on en vint à l'exploitation des produits végétaux, il fallut de nombreux navires pour importer les bois de teinture, l’acajou, le cacao, le tabac, l'indigo, etc. Séville eut pendant de longues années le monopole du commerce avec les Indes occidentales.
Les Hollandais étaient alors les entrepreneurs des transports maritimes dans l’Europe occidentale; leurs navires allaient dans les ports du Portugal et de l'Espagne, chercher les denrées de l’Inde et du Nouveau-Monde, pour les répartir ensuite sur toutes les côtes de l'Europe du Nord-Ouest.
Ainsi, les Portugais s’étaient faits marchands, les Espagnols mineurs et les Hollandais rouliers. Les Français et les Anglais s’inspirèrent du véritable esprit de colonisation et se firent planteurs. Le Canada, la Louisiane, les Antilles et la Guyane furent plus particulièrement colonisés par les Français. Champlain fonda Québec en 1608 et à cette époque plus de 150 navires français fréquentaient les abords de Terre-Neuve. Les Anglais n’étaient pas pendant ce temps restés inactifs et, de 1618 A 1635, ils colonisèrent les côtes de l’Amérique du Nord depuis la Virginie jusqu’au Saint-Laurent.
C'est le moment de la plus grande prospérité de la Hollande. Au commencement du xviie siècle, les Pays-Bas occupaient plus de 70,000 matelots; l’impôt sur la pêche produisait 5 millions de florins. En 1602 se fonda la compagnie des Grandes-Indes qui devint parla suite si prospère à Java, à Amboine, à Formose, à Ceylan, à Malacca. Batavia fut fondée en 1519 et, peu d'années après, les Portugais perdaient pour toujours la suprématie dont ils avaient joui jusqu’alors sur les mers de l’Inde et de la Chine.
Ce n’est que sous le ministère de Colbert que la marine française pu rivaliser avec celle de la Hollande. Sous sa main habile et puissante, lesafî'aircs maritimes prirent un essor merveilleux : Dunkerque, Bayonne, Marseille, furent déclarés ports francs. Cette fut construite et le canal du Languedoc exécuté par Riquet sur les plans d'Andréossy.
Pour chasser les navires hollandais qui avaient acecaparé tout le cabotage des côtes de France, on établit un droit d’ancrage de 50 sous par tonneau, et on
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accorda des primes à l’exportation, à l’importation et à la construction des navires. La compagnie des Indes orientales fut fondée en 1664 et son capital fixé à 15 millions de livres avec un privilège de 40 ans. La propriété des lies et pays où elle s’établirait depuis le cap de Bonne- Espérance, jusqu’au détroit de Magellan, une prime de 60 livres par tonne exportée et de 75 livres par tonne importée, le monopole du commerce entre les Indes et la France : tels furent les avantages qu’on lui concéda. Une autre compagnie, celle des Indes occidentales, eut le Canada, l’Acadie, les Antilles, le Guyane, la côte d'Afrique, 30 livres de prime par tonne importée, 4 00 livres par tonne exportée. Elle liquida en 1672, celle des Indes occidentales un peu plus tard et le commerce des Indes fut déclaré libre en 1682.
L’inscription maritime fut établie; on acquit la Martinique, le Guadeloupe, une partie de Saint-Domingue, Terre-Neuve, Gorée, Madagascar. Des établissements furent fondés à Surate, Chandernagor et Pondichéry.
Le xviie siècle marqua pour l’Angleterre, l’aurore de sa puissance colonisatrice; cependant l’exemple du Portugal, de l’Espagne, de la Hollande, et de la France ne lui avait pas suffit : il fallut les guerres religieuses pour favoriser l’émigration et l’établissement dans les terres nouvelles de ce noyau de puritains, origine de la grande République Américaine.
La puissance hollandaise que les Anglais regardaient d’un œil de jalousie, fut frappée d'un grand coup par le célèbre acte de navigation décrété par Cromwell et qui a tant contribué à favoriser l’essor de la puissance navale de l’Angleterre. Par cet acte (1651), l’entrée des ports était interdite à tout vaisseau chargé de marchandises, qui n’étaient pas le produit du sol ou du travail national du peuple dont le navire portait le pavillon. Aucune marchandise provenant d’Asie, d’Afrique ou d'Amérique ne pouvait pénétrer en Angleterre, si elle n’était portée par les vaisseaux anglais.
Dès 1600, la compagnie anglaise des Indes fut fondée au capital de moins de 2 millions de francs. Après bien des efforts infructueux, elle acquit Bombay en 1688, elle fonda Calcutta en 1690, et s’unit en 1702 avec une compagnie rivale, constituant définitivement cette grande association plus riche et plus puissante que bien des monarques. Dès ses débuts dans l’Hindoustan,elle rencontra, la rivalité des Français et peut être que la Compagnie fondée par Colbert l’eut emporté sur elle, sans les stériles dissensions de Dupleix et de la Bourdonnais.
Malheureusement Dupleix ne fut pas soutenu par Louis XIV et son successeur, le comte de Lally fut odieusement condamné tandis que lord Clive, l’heureux rival de Dupleix et de Lally lui-même, accusé de concussion, se donnait volontairement la mort.
La conquête de l’Inde entière n’était plus pour la Compagnie qu’une question de temps et d’argent ot, malgré Sulfren, Hayder-Ali et Tippoo-Saïb, l’Angleterre était, à la fin du xvme siècle, la maîtresse de l’Inde entière, où elle règne aujourd’hui sur 240 millions d’habitants.
On sait comment l’Amérique du nord lui échappa, et comment nous perdîmes nous-mêmes le Canada et la Louisiane.
IV. — Nous donnons ici le tableau du commerce extérieur de la France au commencement et à la fin du xvin° siècle. En 1669, Colbert estimait à 600 le nombre de nos bâtiments marchands; en 1715, il était monté à 800 et en 1789 à 1000.
Au commencement du xvnte siècle, le produit des pêchei-ies françaises était estimé à 1 million de livres; à la révolution il était de 1,570,000 se divisant entre les pêcheries de Saint-Pierre, celles d’Islande et celles de Terre-Neuve.
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