SECTIONS

LONGUEURS

NOMBRE

de postes.

DISTANCE

moyenne.

Paris à Morel .

Kilomètres.

Darcey à Dijon .

Mâcon à Lyon .

Lyon (Vaise) à Lyon (Perrache) .

Lyon à Valence .

Valence à Tarascon . .

Pas-des-Lanciers à Marseille .

Marseille à la Blancarde .

Dijon (gare) à la bifurcation .

Tunnel de Terrenoire .

Terrenoire à Rive-de-Gier .

Rive-de-Gier à Gisors .

Champvans-lès-Dôle à Dole .

Pvrimont à Génissiat .

Bellegarde au P. N. de Longerey .

Beaucaire à Bellegarde .

La Voulte au Pouzin .

Cette (la Peyrade) à Cette (déchargement).

Tunnel du Sauvage à Tunnel-Tarare. . .

Totaux .

Indicateurs Régnault. — Dans le système Régnault, chaque poste intermédiaire est muni de deux appareils, formés chacun d’une boite portant deux aiguilles et deux poussoirs (PI. XVI, fig. 9).

Toutes les fois qu’un stationnaire presse le poussoir de départ, pour signaler un train à la station suivante, l’aiguille répétiteur de son appareil ne s’incline que sous l’action du courant électrique, produit par l’inclinaison de l’aiguille indicateur du poste qui a reçu le signal.

Un simple tracé théorique nous permèttra d’indiquer comment ce résultat est atteint (fig. 1 1).

Soient en effet deux postes A et B , i et r, leurs aiguilles indicateurs et répétiteurs, dont le mouvement est commandé, à l’aide de pignons, par des secteurs C montés sur des bras posés, angle droit, aux extrémités des barreaux de deux électro-aimant |E E'. En pressant sur le poussoir de départ, le poste A déplace une lame flexible qui, en changeant de contacts, établit un courant électrique; ce courant se rend, par le fil de ligne, dans les électro-aimants du poste B, après avoir circulé dans la bobine d’une sonnerie qui se met à tinter.

En passant dans l’électro-aimant de l’aiguille r (poste B), il détermine, à l’extrémité des bras du barreau, des pôles contraires à ceux de l’aimant fixe F, ce qui maintient l’aiguille dans sa position verticale.

En traversant l’électro-aimant de l’aiguille i (poste B), il polarise l’extrémité des bras du ban-eau dans le même sens que le pôle N de l’aimant fixe K, vers lequel les bras s’appliquent au repos. Le barreau se déplace par répulsion du pôle N et par attraction du pôle S dont l’aimantation est de nom contraire à

APPAREILS DE SECURITE

relie des bras en fer : ce qui détermine l’inclinaison de l’aiguille i (poste B) et le déplacement du levier de contact L, qui interrompt la communication du lil de ligne avec les électro-aimants du poste B et met le fil en contact direct avec la

Fig. 11. — Croquis théorique des appareils Reguault , à l'état de repos.

pile de ce poste. II en résulte qu’un deuxième courant est immédiatement dirigé vers le poste A.

Ce deuxième courant, en polarisant les électro-aimants des aiguilles r et i, au poste A, produit, par les mêmes raisons que nous venons d’expliquer, pour le poste B, l’inclinaison de l’aiguille r et l’immobilité de l’aiguille i (poste A). Il y a donc accusé de réception.

Les appareils présentent alors la disposition indiquée ci-dessous (fig. 12).

A l’arrivée du train au poste B, le stationnaire presse un instant sur le poussoir d’arrivée, ce qui a pour effet de glacer les bras du barreau contre l’aimant fixe opposé : l’aiguille i revient à la position verticale, le courant de la pile du poste B cesse. Au poste A , cette suppression de courant ne produit aucun effet sur l’aiguille i dont l’électro-aimant. cesse seulement d’être aimanté : mais la désaimantation de l’électro-aimant de l’aiguille r ramène le barreau contre l’aimant fixe F, et l’aiguille à la position verticale ; le stationnaire est, par suite, averti que le train qu’il a expédié est arrivé au poste B.

Un troisième poussoir, placé sur le côté de la boite, permet, dans certains cas particuliers, de signaler au poste précédent que la voie est occupée.

On voit donc que : 1° le signal se produit au poste destinataire, et l’accusé de réception , au poste expéditeur, sans l’intervention du stationnaire du poste destinataire , rappelé toutefois à son poste par le tintement d’une sonnerie qui ne s’arrête que lorsqu’il pousse une palette spéciale ;

2° Une fois qu’un train est expédié par le poste A, l’aiguille répétiteur est maintenue inclinée , jusqu’à ce que le poste B l’ait ramenée à sa position verticale , et le poste A ne peut ni supprimer le signal ni envoyer un autre signal ;

3° Le signal se maintient au point d’arrivée, malgré la rupture du fil de li-

lit)

LES CHEMINS DE FER

gne. La présence, dans ce même fil, d’un courant électrique, étranger à l’appareil, ne pourrait, au pis aller, que dévier momentanément l’aiguille.

En un mot, pour emprunter les conclusions de M. Sartiaux, cet appareil se-

Kig. 12. — Croquis théorique des appareils Régnault, après l'annonce d'un train.

rait à l’abri de tout reproche , s’il ne présentait l’inconvénient commun tous les appareils du premier groupe, dans lesquels il n'y a pas de solidarité entre les signaux électriques et les signaux à vue.

Les stationnaires des postes Régnault, comme ceux des postes Tyer, traduisent, en elFet, les signaux qui leur sont transmis, à l’aide de sémaphores spéciaux ou des disques avancés des gares. En outre, un signal fixe carré, peint en rouge et muni, la nuit, de deux feux rouges, est établi à chaque poste indicateur, pour chaque direction. Ce disque est mis h l’arrêt par le stationnaire, aussitôt après le départ ou le passage des trains et des machines : il ne doit être effacé, de même que le disque à distance, qu’après la réception du signal île la voie libre.

Quoi qu’il en soit, la Compagnie de l’Ouest applique ces appareils sur les sections indiquées au tableau suivant :

SECTIi >XS.

LONGUEURS

kilomètres.

NOMBRE

postes.

DISTANCE

moyenne

en kilom.

date

de la mise

service .

Ligne de Versailles (rive gauche) .

Oissel à Notteville .

Asnières à Versailles (rive droite) ....

Pans Saint-Lazare à la Râpée Bercv. . .

Embranchement du Champ de Mars. . . .

Ligne de Rouen (jusqu'à Achères) .

Totaux .

APPAREILS DE SÉCURITÉ

Appareils du second groupe. — Nous avons dit que l'inconvénient commun à tous les appareils du premier groupe, c’est qu’ils ne sont que des instruments de cabinet, donnant, soit à l’aide d’aiguilles, soit sur des sémaphores en miniature, de simples indications d’après lesquelles on fait, sur la voie, des signaux à vue. Il peut donc se produire, dans la répétition de ces signaux, des oublis ou des erreurs capables de compromettre tous les avantages du block System.

Pour rendre les signaux à vue solidaires des signaux électriques , il fallait obtenir le calage et le déblocage de ces signaux, soit directement à l’aide de l’électricité, en se servant, comme l’ont fait MM. Siemens et Halske, de machines d’induction produisant des courants qui aimantent les pièces qu’il s’agit d’attirer, soit, comme l’a fait M. Lartigue, en se servant de l’aimant Hughes, qui, désaimanté par un courant, laisse échapper une palette sous l’action d’une force antagoniste , que l’on peut utiliser comme moteur.

Nous allons maintenant décrire ces appareils.

Appareils Siemens et Halske. — Dans ce système , le signal destiné à commander l’arrêt aux mécaniciens consiste en un sémaphore dont les ailes, correspondant respectivement à chacune des voies principales , sont mises en mouvement à l’aide d’une manivelle, reliée mécaniquement aux appareils électriques.

Nous donnons, à la fig. 1 de la pl. XVI, un croquis théorique, indiquant l’intérieur de la boite qui renferme tout le mécanisme. Sans entrer dans des explications détaillées, on se rend compte immédiatement que, tant que le cliquet Zi n’entre pas dans l’encoche pratiquée à la circonférence du tambour R , monté sur l’axe de la manivelle M , au moyen de laquelle on manœuvre le sémaphore , il est impossible d’abaisser le poussoir Ki. Or, toute pression sur le poussoir Ki , combinée avec l’émission de courants d’induction alternativement de sens opposé, obtenus en manœuvrant l’inducteur I à l’aide de la manivelle h, a pour effet d’élever le secteur $1, de faire apparaitre, au poste qui émet les courants, et devant une petite fenêtre pratiquée dans la boite, un petit voyant rouge, monté à la partie inférieure de ce secteur Si, de donner un mouvement d’oscillation à l’ancre d’échappement a, ce qui fait tinter la sonnerie trembleuse t, f, £2, et enfin de déterminer, au poste précédent, l’oscillation d’une autre ancre d’écliappement, telle que a. Grâce à ce déclenchement, le secteur S du poste précédent peut retomber sous l’influence de son propre poids, ce qui ramène devant 1a. fenêtre de ce poste le voyant blanc : la pièce V^déclenclie la tige U, le cliquet remonte , et rien n’empêche le poste précédent de ramener l’aile de son sémaphore à la voie libre.

Donc chaque poste ne peut se bloquer et débloquer simultanément le poste précédent, qu’autant qu’il a mis à l’arrêt l’aile de son sémaphore, et il ne peut se débloquer que lorsque le -poste suivant s’est lui-même bloqué, en déclenchant la tige U.

Pour effectuer cette opération, il suffit que le signaleur tourne d’abord la manivelle h et appuie ensuite fortement, mais sans mouvement brusque , sur le bouton k, correspondant au secteur Si ; il faut encore faire décrire deux tours à la manivelle h, après que le disque, qui doit apparaitre devant la fenêtre de l’appareil, est complètement transformé en rouge.

Chaque appareil comprend, en outre, des sonneries spéciales TT), destinées à annoncer l’approche des trains; on les fait fonctionner, en tournant la manivelle h de l’inducteur, en même temps que l’on appuie sur l’ün des boutons pptl pendant cinq secondes au moins.

Cette simultanéité du blocage en avant et du déblocage eu arrière est, à rer-

LES CHEMINS DE FEU

tains points de vue, avantageuse; mais elle présente un inconvénient sérieux. On est, en effet, conduit à interrompre la ligne du block, dans certaines stations, et à y faire usage, ainsi qu’aux extrémités de la ligne, de postes de couverturc de gare, qui ne peuvent admettre les trains se dirigeant vers la station, qu’aprés y avoir été autorisés par le poste établi dans la station môme, auquel ils sont reliés par deux fils.

La station est normalement bloquée, c’est-à-dire que les voyants des deux postes de couverture sont normalement au rouge; de plus, les voyants du poste de la station sont renversés, c’est-à-dire que la partie inférieure du secteur est blanche, et que la partie supérieure est rouge.

11 en résulte que, quand le poste de la station, averti de l’approche d’un train par la sonnerie, débloque le poste de couverture de gare, il ramène son propre disque au blanc : quand le poste de couverture de gare le bloque ensuite, pour couvrir le train garé, non-seulement il débloque le poste précédent, mais il ramène en même temps au rouge le disque de la station, qui est, par suite, avertie que le train entre en gare.

On se trouve donc dans l’alternative de placer, dans chaque station où des trains peuvent se garer, deux postes spéciaux de couverture de gare, ou de bloquer indéfiniment la section.

Si, pour éviter l'augmentation considérable de personnel, résultant de l’installation des postes spéciaux, on a installé, dans une station, un poste intermédiaire, et qu’un train soit obligé de se garer dans cette station, on est alors obligé de modifier, à la main, les indications de l’appareil.

A cet effet, la partie supérieure de la boite est percée de deux ouvertures fermées par des clapets que l’on 11e peut enlever qu’en brisant un cachet. On peut alors faire osciller, à la main, les ancres d’échappement aa\, habituellement mises en mouvement par l’action des courants. Si le voyant est rouge, cette oscillation suffit, le secteur mobile descend et le voyant passe au blanc. Si, au contraire, le voyant est blanc, il faut, tout en faisant osciller l’ancre d’échappement, appuyer sur le bouton correspondant; cette pression fait remonter le secteur mobile et fait apparaître le voyant rouge.

L’aile du sémaphore est ensuite relevée, pour autoriser le passage du train qui doit dépasser le premier : le second train est couvert, comme à l’ordinaire, par le signal du sémaphore, et celui-ci, calé à l’arrêt en débloquant le poste précédent. Après le départ du train garé, le poste de la station qui avait été débloqué par le poste suivant doit être bloqué de nouveau, à la main. Après cette série d’opérations, l'on rentre dans les conditions normales d'usage de ces appareils.

Ainsi que le fait remarquer M. Sartiaux, cette disposition revient à donner aux agents la possibilité de supprimer la garantie que l’on avait demandé au système de réaliser.

De plus, le calage de 1 aile sémaphorique est obtenu, au moyen de mécanismes d horlogerie assez délicats : le passage des courants se fait par l’intermédiaire de ressorts légers dont le dérangement peut entraîner l’interruption des courants; le calage et le déblocage des signaux à vue dépendent d’attractions électriques qui se font sentir au maximum de distance, dans les conditions les plus défavorables; dans le cas où la source d’électricité faiblirait, toute garantie cesserait. Enfin, l’appareil ne comporte aucun accusé de réception et exige , par suite , une certaine assiduité de la part des agents.

Néanmoins ces appareils ont été appliqués sur les chemins de fer de Berlin à Hambourg, de Potsdam à Mugdcbourg, de Berlin à Stettin, de l’État de Saxe, de la Wcstphalie , de l'Est hongrois, de Magdcbourg Cœthen-Halle, du Mein- Wescr, de basse Silésie et Marche, et de Melle à Ostende, en Belgique.

APPAREILS DE SECURITE

Électro-sémaphores Lartigue , Tesse et Prudhomme. — Ce qui distingue principalement ces électro-sémaphores de ceux dont il vient d’être question, c’est que la mise à l’arrêt des signaux à vue et leur calage dans cette position sont réalisés par des actions purement mécaniques, indépendantes de l’électricité. En outre, la manœuvre, consistant à bloquer la. section en avant, est indépendante de celle qui consiste à la débloquer en arrière. On évite ainsi la complication des postes de couvertures de gare, nécessaires dans le système Siemens, puisque, si un train se gare en un point autre que celui prévu par l’itinéraire , le garde du poste sémaphorique se contente de débloquer la section en arrière, lorsque le train a dégagé la voie de service, et il ne bloque la section en avant que lorsqu’un train y est réellement entré.

Ce résultat est obtenu par l’installation' de postes gardés, munis chacun :

1° D’une pile de douze éléments Léclanché;

2° D’un mât sémaphorique , pour les signaux à vue ; ce mât supporte deux grands bras, placés à la partie supérieure et s’adressant aux mécaniciens qui circulent respectivement sur chacune des voies principales , et deux petits bras ou voyants, situés plus bas et servant à annoncer l’entrée ou la sortie des trains dans les deux sections , de part et d’autre du poste considéré (PI. XVI, fig. o) ;

3° De quatre appareils électro-mécaniques , dont chacun est relié , mécaniquement à l’aide de tringles de tirage , à l’un des bras de l’électro-sémaphore qu’il permet de relever, et électriquement au bras correspondant du sémaphore voisin , dont il peut déterminer la chute.

Ce problème est résolu par l’emploi d’un aimant Hughes représenté à la fig. 3 de la pl. XVI; on sait que cet appareil se compose d’un aimant ordinaire, en forme de fer-à-cheval , dont les deux branches N, S sont terminées par des cylindres en fer doux entourés de bobines E, E : en l’absence de tout courant, les cylindres formant les pôles de l’aimant supportent un poids P (qui pourrait s’élever à plusieurs centaines de kilogrammes) : si l’on fait passer un courant de sens contraire dans les bobines, on désaimante l’aimant et on détermine la chute du poids, ce qui permet, dans l’application aux électro-sémaphores), de déclencher électriquement et à distance une force considérable , et de ramener à la position horizontale, c’est-à-dire à l’arrêt, un bras de sémaphore qui était enclenché, c’est-à-dire maintenu dans sa position verticale par l’attraction de l’aimant.

Cela posé, entrons dans quelques détails , au sujet des appareils de manœuvre (Pl. XVI, fig. 2 et 4).

Chacun de ces appareils , renfermé dans une boîte en fonte , comprend une manivelle M, calée à angle droit avec une autre manivelle B qui agit sur la tringle T commandant le bras du sémaphore. Sur l’axe commun de ces deux manivelles sont montés : un doigt D, une came héliçoïdale c et un disque en ébonite o, qui tourne entre quatre frotteurs, ajustés sur ressorts et établissant la communication avec les deux pôles de la pile, la bobine de l’électro-aimant A et la ligne : sur cette dernière communication est interposé un paratonnerre Z, à pointes et à papier.

A la partie supérieure de la boîte M , et agissant sur (une palette f, se trouve un deuxième électro-aimant R actionné par un courant positif, tandis que le premier électro-aimant A, qui agit sur une palette p dépendant d’un système de deux règles prismatiques r et J , non situées dans un même plan, est actionné par un courant négatif.

Un voyapt V, mi-parti rouge et blanc, est solidaire des mouvements d’oscillation de la palette f, ainsi que de la tringle J par l’intermédiaire de la tige S.

A l’état de repos, dans chaque poste, la manivelle M de l’appareil n° 2, s'appliquant à la section d’avant , est horizontale , le grand bras A est pendant et déclenché, le voyant V est au blanc; de plus, ainsi que l’indique ci-dessous