TOME I

NOUV. TECH

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(lig. 13), la position n° 1 du disque 0 ou commutateur, il n’y a aucune communication entre l’appareil et la ligne. La manivelle M, de l'appareil n° 1 s’appliquant à la section d’arrière, est, au contraire, à 210 degrés au-delà de la position horizontale , le petit bras est dressé et enclenché et le voyant est au blanc.

Po-jihonN'l Position N2 Z

Pou 1 1 on N- 3 Position Ns 4

Fig. 13. — Croquis théorique des quatre positions du commutateur de l’électro-sémaphorc Lartigue.

Au moment du départ d’un train, le poste expéditeur se contente de tourner de 210 degrés la manivelle M de son appareil n° 1 ; il amène ainsi, par l’intermédiaire de la manivelle R et de la tringle T, le grand bras du sémaphore à la position horizontale.

Le doigt D vient buter contre la pièce P et le commutateur (position n° 2) envoie, au moyen des frotteurs, un courant négatif dans l’appareil n° 2 du poste suivant, pour le prévenir de l’approche d’un train. Sous l’influence de ce courant, l’électro-aimant A de ce poste est désaimanté , la palette p se détache, le butoir P s’éloigne et dégage le doigt D qui s’appuyait sur lui; le système, entraîné par le poids du petit bras a qui tend à retomber, achève sa rotation de 130 degrés. De plus, la règle J, en s’abaissant, fait passer le voyant V au rouge et recolle la palette f contre l’électro-aimant K, au moyen de la tige S. A la lin de la rotation , la came c relève la règle J et applique la palette p contre l’élcctro-aimant A.

Dans la rotation de l’axe X, le commutateur O a pris la .position de passage (n° 4), dans laquelle un courant positif est envoyé dans l’appareil n° 2 du poste expéditeur. Ce courant, qui n’agit que sur l’électro-aimant K de ce der-

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loi

nier poste , détache l’armature f, fait apparaître le voyant rouge à la fenêtre et frapper le marteau t sur le timbre T; il se produit, par suite , un double accusé de réception , optique et acoustique.

La section se trouve bloquée jusqu’à l’arrivée du train au deuxième poste.

A ce moment, ce poste agit comme le précédent pour bloquer la section suivante; puis, pour débloquer la section dont le train vient de sortir, il tourne de 210 degrés la manivelle de son appareil n° 2, qui, comme on vient de le voir, avait été ramenée électriquement à l’horizontale, et il envoie un courant négatif (position n° 2 du commutateur) dans l’appareil n° I du premier poste. L’effet de ce courant est analogue à celui qui s’était produit dans le premier cas , l’électro-aimant A se désaimante , le voyant revient au blanc, le commutateur achève la rotation et envoie (position n° 4) un accusé de réception, dans l’appareil n° 2 du poste B , au moyen d'un coup de timbre et en ramenant au blanc le voyant. Enfin, le grand bras , déclenché par le mouvement du butoir P, retombe à la position verticale de « voie libre ».

A tous les postes intermédiaires, les choses se passent de même, jusqu’au dernier, dont l’agent n’a pas à prévenir en avant, et se borne à effacer le signal d’arrêt du poste précédent.

Il est bon de faire remarquer immédiatement que l’électro-sémapliore Lartigue présente, sur les appareils de M. Siemens, cet avantage que la manœuvre en est bien plus simple, puisqu’elle se réduit à faire tourner une manivelle, tandis que, dans ces derniers, il faut, en outre, presser sur un bouton. D’ailleurs, ce qu’il y a de plus ingénieux dans ces électro-sémaphores , c’est que toutes les fonctions mécaniques de l’appareil sont réalisées par la chute d’un contre-poids qui n’est autre que le signal lui-même , et l’électricité n’y agit que pour effectuer un déclenchement, sans avoir à’produire aucun effort.

Pour réaliser les avantages résultant, dans les appareils Siemens, de la simultanéité du calage en avant et du déblocage en arrière , M. Lartigue a récemment imaginé d’adapter aux tringles de son électro-sémapliore un loquet disposé de telle manière que le stationnaire d’un poste intermédiaire ne puisse manœuvrer l’appareil n° 2, pour débloquer en arrière , qu’après avoir manœuvré l’appareil n° l,pour couvrir le train en avant. L’usage de ce loquet peut, d’ailleurs, être supprimé dans les postes placés en des points où des trains peuvent se garer ou stationner. Dans ce dernier cas, il est de règle que l’on ne doit pas attendre, pour débloquer la section en arrière, que les trains qui s’arrêtent dans une gare, l’aient quittée.

Les inventeurs ont paré aux inconvénients des mélanges de fils , en faisant déclencher le grand bras qui ouvre la voie, par-un courant de sens contraire à celui par lequel travaillent les postes télégraphiques.

La désaimantation n’est pas non plus à craindre , car les aimants Hughes des appareils sont toujours armés.

Enfin, la fermeture de la voie étant exclusivement mécanique, l’interruption du circuit, par suite d’une rupture de fils ou de toute autre cause, peut seulement empêcher la réouverture de la voie en arrière et l’annonce du train en avant.

Ces appareils, exposés dans l’annexe de l’École militaire , ont été appliqués, depuis 1874, par la Compagnie du Nord, sur la ligne de Saint-Denis à Creil, d’une longueur de 43k860. Cette ligne a été divisée en onze sections desservies par douze postes, dont la distance est, en moyenne, de près de 4 kilomètres.

Depuis cette époque, il semble que l’électricité atmosphérique n’ait eu aucune influence sur ces électro-sémaphores : et l’on a même constaté qu’ils fonctionnaient quand les appareils télégraphiques des gares étaient dérangés par les orages.

Néanmoins , la Compagnie d’Orléans ayant fait l’application de ces appareils, sur ulie longueur de 26 kilomèt., entre Paris et Brétigny, MM. Heurteau et Guillot

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ont eu l’idée de chercher une garantie supplémentaire, pour parer aux inconvénients qui résulteraient du déclenchement des bras par l’effet d’un orage.

Voici en quoi consiste ce perfectionnement, d’après M. Lartigue :

Pendant tout le temps que le voyant d’un poste B est apparent, ce qui annonce l'approche d’un train , une adjonction au commutateur de l’appareil n° 2 permet d’envoyer un courant dans l’appareil de manœuvie n° 1 du bras du poste A, qui se trouve à la position horizontale, pour couvrir le train. Ce courant augmente la force de l’électro-aimant qui enclenche l’aile; et si, malgré cela, elle venait à se déclencher et il retomber, le tintement d’une sonnerie d’alarme préviendrait les deux postes que les signaux ont été faussés et qu’il convient de rétablir, au plus tôt, la situation normale.

Des postes intermédiaires sont établis, au nombre de dix, par la Compagnie du Nord , pour le service spécial du jour des courses de Chantilly ; ces postes, espacés de 2 kilomèt. en moyenne, sont munis d’appareils volants , simplifiés et réduits, mais dont les effets sont , sauf les accusés de réception, identiques à ceux des appareils que nous venons de décrire.

Les quatre bras fixés au mât sont enclenchés directement à la main, sans appareil de manœuvre, et l'envoi des courants est fait, en temps voulu, au moyen de commutateurs à mercure actionnés par des doigts q fixés soit aux petits bras a et b, soit aux leviers L et M reliés invariablement aux grands bras (PI. XVI, fig. 7); les électro-aimants supérieurs H, H' agissent sur ces leviers et les électro-aimants inférieurs h h' agissent sur les armatures des voyants a b.

En dehors des indications réglementaires pour le block System , les agents des postes sémaphoriques peuvent échanger des signaux accessoires, au moyen de sonneries et de commutateurs annexés aux appareils : on les utilise, au Nord, pour faire aviser, par le garde, les chefs des stations dont les appareils télégraphiques ne sont pas en communication permanente, qu’ils aient à rentrer dans le circuit pour recevoir une dépêche. Il est bien entendu que l’échange de ces signaux accessoires n’influe en rien sur la position des ailes et des voyants de l’électro-sémaphore.

Sur certaines lignes, en Angleterre par exemple, la voie est habituellement fermée; l’agent du poste doit l’ouvrir, s’il y a lieu, au moment où le train se présente devant la section. Dans ce cas, pour appliquer les électro-sémaphores, il suffit d’équilibrer les grands bras par des contre-poids. Le courant déclenche, non pas les bras eux-mêmes, mais un levier qui les calait de telle sorte que le grand bras, même déclenché, continue à rester horizontal et qu’il ne peut être effacé qu’à la main, pour le passage du train.

Electric-slot-signal. — MM. Tycr et Farmer ont exposé, dans la section anglaise, un sémaphore électrique destiné à réaliser, comme les précédents, la solidarité entre le signal à vue et la communication électrique des postes.

Le nom de Slot, donné à cet appareil, est d’ailleurs impropre, car il n’a rien de commun avec le sémaphore à coulisses, dont nous avons parlé dans la section des signaux. Le but est seulement d’empêcher, au moyen de l’électricité, un « signaleur» de mettre son sémaphore à voie libre, et, par conséquent, de pouvoir débloquer à distance une autre section , tant que le train qui y a pénétré, n’en est pas sorti.

A ce titre, l’appareil est plutôt un enclenchement électrique : seulement, comme on a immédiatement songé & l’appliquer au block System, c’est bien ici la place de sa description (fig. 8, PI. XVI).

MM Tycr et Farmer ont atteint ce but en plaçant , sur le bâti du levier du sémaphore situé à l’entrée de la section, un électro-aimant M, dans lequel le poste, situé à l’autre extrémité de la section, peut envoyer un courant élec-

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trique continu, et retenir ainsi , par attraction et au moyen d’une détente D, le marteau H dans une position verticale. Le levier de manœuvre du sémaphore agit, par l’intermédiaire d’une tringle T, sur une première pièce A, et le fil qui agit sur l’aile est attaché à une deuxième pièce S ayant même pivot que A ; tant que A et S sont rendues solidaires par le crochet C, le levier agit directement sur le fil , et l’on peut effacer le signal.

Si, à un moment donné, le courant électrique vient à cesser dans l’électroaimant M, le système D, H, se déclenche, le marteau H retombe par son propre poids, fait basculer le crochet G, et, la pièce S n’étant plus solidaire de la pièce A, le sémaphore se met à l’arrêt sous l’inlluence du contre-poids K.

Dans ces conditions, on peut, en manœuvrant le levier, relever ou abaisser A; en aucun cas , le crochet G ne saisira la pièce S , qui échappe à son action , et le disque restera à l’arrêt jusqu’à ce que le courant électrique soit rétabli; si alors on ramène le levier à l’arrêt, le marteau H est enclenché de nouveau par l'attraction de l’électro-aimant M ; le crochet c, libre, saisit la pièce S , et l’on peut, à volonté, effacer l’aile du sémaphore.

Cette combinaison est assez ingénieuse, mais elle aurait besoin d’être complétée par d’autres dispositions, pour être tout à fait applicable au block System.

En outre, elle présente tous les inconvénients signalés pour les appareils à courant continu, et si les inventeurs, cherchant à s’y soustraire, appliquaient, au lieu de l’électro-aimant M, un aimant Hughes, ils emprunteraient précisément le trait saillant du brevet Lartigue, et, avec une modification dans la forme, l’une des dispositions de calage décrites plus haut.

Nous ne croyons donc pas, malgré le bruit qui se fait autour de ce nouvel appareil, qu’il soit destiné à un grand avenir : d’ailleurs, on s’est borné jusqu’ici à n’en faire que quelques essais.

Block-system automatique. — Nous ne reviendrons pas sur l’indication que nous avons donnée plus haut, à propos de la description des contacts fixes du système Sauvajon.

Il est évident qu’il serait possible d’installer une série successive de ces contacts, de telle manière que le déblocage de chaque section se fit par le simple passage du wagon de queue sur un contact. Malgré le côté attrayant de cette idée, nous ne savons pas jusqu’à quel point il serait avantageux de remplacer ainsi, d'une manière absolue, les signaux à vue par des signaux acoustiques à l’observation desquels le mécanicien seul serait intéressé.

Il nous semble plutôt que la présence d’un garde, à l’entrée de chaque section, est une garantie sérieuse qu’il serait peut-être téméraire de supprimer, et cette raison suffit pour que l’on hésite longtemps avant d’adopter un système absolument automatique.

Discussion du block-system. — • [En principe, dans l’exploitation par le block-system , la ligne étant divisée en sections d’une certaine longueur, aucun train ne doit pénétrer dans une section , si le train qui le précède ne l’a pas quittée.

Les signaux, faits aux mécaniciens à l’entrée de chaque section , soit à la main , soit mécaniquement, doivent donc être considérés comme des signaux d’arrêt absolu.

Tant que le service a lieu dans des conditions normales, et si la longueur des sections est bien proportionnée à l’activité du trafic, il est évident qu’il n’y a aucun reproche à faire à cette organisation : elle donne toute sécurité et elle ne peut, en aucune façon, entraver la circulation. S’il arrive qu’un train soit accidentellement obligé de s’arrêter pour attendre que celui qui le précède ait

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dégagé la voie devant lui, à une distance suffisante, cet incident ne sert qu’à établir les intervalles prévus aux livrets de marche des trains. En un mot, quand il n’y a pas d’accidents, le block-system pratiqué, d’une manière rigoureuse, est un utile régulateur de la circulation.

Mais, dès qu’il se produit une perturbation dans le service , comme l’instrument qu’on emploie n’a pas été fait pour de pareils cas, il donne immédiatement naissance à un certain nombre d’inconvénients.

D’abord, lorsqu’un train tombe en détresse et qu’une machine de secours a été demandée à un dépôt, situé en arrière, cette machine ne peut remplir sa mission qu’en forçant la consigne à l’entrée de la section bloquée.

D’un autre côté, si la section est restée bloquée pour un tout autre motif que la présence d’un train sur la voie, comme un dérangement des appareils ou la négligence d’un agent qui a oublié de la débloquer, un train qui se présente à l’entrée de cette section peut être contraint de stationner indéfiniment, en arrêtant, à son tour, la circulation dans les sections précédentes; et, pour une cause de peu d’importance, toute une ligne peut se trouver, à un moment donné , complètement paralysée.

Enfin, la plus grave objection que l’on fait à ce système, c’est qu’en l’appliquant rigoureusement, on n’arrrive à ne pas restreindre le trafic et à ne pas diminuer la capacité de transport de la ligne, qu’en faisant les sections extrêmement courtes, et, par conséquent, en augmentant les dépenses de premier établissement, d’une part, et, d’autre part, les frais d’exploitation.

D’ailleurs, on ne pourrait pas restreindre beaucoup la longueur de ces sections, sans arriver bientôt à une limite qui est naturellement fixée par la rapidité avec laquelle un train, lancé à toute vapeur , peut s’arrêter. Si, en eli’et, un express, marchant avec une vitesse de 70 kilom. à l'heure, pénètre dans une section déjà libre, mais que la section suivante soit encore bloquée et que la distance entre les deux postes soit insuffisante pour qu’il ait le temps d’amortir cette vitesse, il est évident qu’il forcera la consigne, en pénétrant dans la deuxième section , malgré le signal d’arrêt.

Nous allons examiner brièvement comment on peut obvier à ces divers inconvénients.

Au lieu d’appliquer le block-system absolu, comme cela se pratique en Angleterre, on est arrivé à n’en faire qu’un auxiliaire de la règle de l’intervalle de temps à maintenir entre le passage d’un train au même point; et la plupart des Compagnies, en France, ont admis qu’un train peut forcer une section bloquée, au bout d’un certain délai d’attente, écoulé depuis le moment où ce train a dû s’arrêter devant le signal d’arrêt.

Au bout de ce délai, le mécanicien est autorisé à continuer sa route, en marchant avec prudence : quant à la durée du délai d’attente et aux formalités à remplir avant la mise en marche du train arrêté, elles varient suivant les Compagnies.

Le règlement concernant le service des appareils Tyer, en vigueur à la Compagnies de P.-L.-M., dispose que, lorsqu’il s’est écoulé trente minutes depuis le passage d’un train, sans que l’on ait reçu le signal de voie libre, on peut laisser partir un train de même sens. Mais le stationnaire doit prescrire par écrit, au mécanicien et au conducteur chef, de ne marcher qu’avec la vitesse d’un homme au pas, jusqu’à ce qu’ils aient atteint le train précédent, resté probablement en détresse, ou bien le poste suivant, s’il y a eu dérangement dans les appareils.

Au chemin de fer de l’Ouest, un train ne peut forcer une section bloquée, qu’après dix on cinq minutes écoulées depuis le passage du train précédent, suivant qu'il existe ou non, dans cette section, un tunnel en ligne droite de 1000 mètres ou en courbe de 000 mètres. En outre, le stationnaire doit dé-

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livrer au mécanicien un ordre écrit, sur un imprimé spécial, lui recommandant de marcher lentement et avec prudence , jusqu’à ce qu’il ait rejoint le train précédent, et de ne pas dépasser, sous les tunnels, une vitesse de 15 kilomètres à l’heure.

Enfin , le nouveau règlement qui va être appliqué au Nord admet qu’un train peut forcer le block, s’il s’est écoulé un intervalle de cinq minutes depuis le passage du train précédent, et après que le mécanicien a remis, à l’agent du poste sémaphorique , une fiche portant le numéro de sa machine.

Nous ne parlerons que pour mémoire du block permissive System appliqué, dès le principe , par la Compagnie du Nord et dans lequel les sémaphores , placés à l’entrée des sections, commandaient aux mécaniciens l’arrêt relatif, dans les mêmes conditions qu'un disque à distance; c’est-à-dire qu’à la vue de ce signal à l’arrêt, les mécaniciens devaient se rendre immédiatement maîtres de la vitesse de leur train, par tous les moyens mis à leur disposition, sans toutefois s’arrêter absolument, et n’avancer ensuite qu’avec la plus grande prudence, jusqu’à ce qu’ils eussent atteint le poste suivant.

On a renoncé à ce système , parce qu’il réduisait le blocage à n’être qu’une mesure fictive, qui pouvait, d’ailleurs, ne plus offrir aucune garantie de sécurité , si le mécanicien ne voyait pas le signal, ou s’il n’y obéissait qu’avec lenteur et répugnance.

En résumé, le block system , mitigé par la règle du temps, donne d’excellents résultats ; il y aurait seulement un reproche à faire à cette organisation , c’est qu’en établissant un délai d’attente uniforme, à l’entrée d’une section bloquée, on n’a pas assez tenu compte de ce fait que les sections sont, le plus souvent, de longueur inégale.

Longueur des sections. — Tout dépend, en effet, de la longueur des sections : si elles sont trop longues, on risque d’arrêter fréquemment les trains, en service normal; si elles sont trop courtes, la garantie matérielle, qui dépend de la possibilité effective d’arrêter un train , tend à disparaître.

En un mot, la longueur des sections devrait être directement proportionnelle à la vitesse, et inversement proportionnelle au nombre maximum des trains qui y circulent dans un même sens.

En pratique , on ne dépasse guère 4 kilom. , et , à moins de circonstances spéciales, il est préférable de ne pas descendre au-dessous de î kilomètre.

Cette dernière longueur est obtenue en ajoutant, à la longueur d’un train (400 mètres au maximum) , la distance nécessaire pour obtenir l’arrêt d’un train de grande vitesse , au moyen des nouveaux systèmes de freins continus (soit 600 mètres, au plus).

Cependant, lorsque la vitesse des trains est petite, comme sur le métropolitain à Londres , ou sur le chemin de fer de Ceinture à Paris , la longueur des sections peut être proportionnellement réduite.

De plus , si le besoin s’en fait sentir, rien ne s’oppose à ce qu’on établisse des postes intermédiaires , dont les signaux ne s’adresseraient pas aux trains rapides, et ce serait certainement le moyen le plus ingénieux de mettre la longueur des sections en rapport avec la vitesse des trains.

D’ailleurs, lorsque les sections sont très-courtes, on peut, ainsi que cela se pratique au chemin de fer de Ceinture , décider que chaque poste fera le signal de ralentissement, pendant quelques minutes après que la section a été débloquée par le poste suivant.

Sur l’indication deM. Mantionet sur la demande de M. Sartiaux, M. Lartigue avait même étudié une petite addition à ses électro-sémaphores , dans le but de donner mécaniquement satisfaction à cette nécessité supplémentaire.

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A cet effet, lors do son déclenchement, le grand bras est arrêté dans sa chute, à 43 degrés, par un verrou que l’on peut retirer soit à la main , soit automatiquement, au bout d’un délai fixé ; la chute complète de l’aile a lieu alors sous la seule action de la pesanteur.

Dépenses d'installation. — Pour terminer cette discussion comparative , nous emprunterons à la note de M. Sartiaux quelques chiffres intéressants, concernant les dépenses d’installation et d’exploitation des divers appareils du block-system, qui ont été mis en service jusqu’à présent.

11 est assez difficile de donner les prix moyens d’établissement des appareils du premier groupe, parce que ces appareils doivent être installés dans des abris couverts qui quelquefois existent déjà , tandis que , dans d’autres cas , il faudrait en construire spécialement à cet effet.

Les prix des appareils, proprement dits, sont les suivants :

Appareil Tyer. — Un poste simple extrême . 300 fr.

— — — Un poste double intermédiaire . 900

Appareil Régnault. — Un poste simple extrême . 330

— — — Un poste double intermédiaire . 940

A cette dépense il faut ajouter celle des abris, et le prix des fils de ligne, ainsi que des signaux destinés à reproduire, aux yeux des mécaniciens, les indications électriques des appareils.

Avec des postes espacés, en moyenne, de 3 à 4 kilom., le prix total d’établissement varie entre 6 à 700 fr. par kilomètre.

Les prix des appareils Siemens et Halske sont mal connus en France; mais, d’après les documents publics concernant l’établissement de ces appareils, entre Melle et Ostende, la dépense d'installation doit varier entre 11 à 1200 fr. par kilomètre, pour des postes espacés de 3k,5 en moyenne.

Quant aux électro-sémaphores Lartigue , il nous est possible de donner quel¬

ques prix élémentaires :

1° Prix des appareils.

Appareil de manœuvre . 400 fr.

(Poste extrême), pièces du mât, échelle, éclairage . 500

(Intermédiaire) — d° — . 600

Mât et peinture . (environ) 100

Pile et accessoires . 100

2° Prix d’un poste extrême.

Deux appareils de manoeuvre . 800

Pièces du mât, etc . 300

Mât et peinture . 100

Pile et accessoires . 100

Total . 1,500

3° Prix d’un poste intermédiaire.

Quatre appareils de manœuvre . 1,600

Pièces du mât . 600

Mât et peinture . 100

Pile et accessoires . 100

Pose et imprévu . 100

Total . 2,500

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A ces prix il faut ajouter la dépense des fils de ligne qui est de 200 fr. par kilomètre, pose comprise.

La moyenne des dépenses, pour une ligne dont les postes seraient distants de 3k,5, en moyenne, peut être évaluée à environ 1,000 fr. par kilomètre.

En résumé, les dépenses d’installation s’écartent peu de 700 fr. par kilomètre, pour les appareils du premier groupe, et de 1,000 fr. pour les appareils du deuxième groupe.

Les dépenses d’exploitation sont de deux sortes : l’entretien des appareils et les frais d’éclairage et solde de personnel. Les dépenses d’entretien et d’éclairage sont de 40 à 50 fr., pour les appareils du premier groupe; elle ne diffèrent guère de ce chiffre, pour les appareils Lartigue, et elles sont un peu plus élevées pour les appareils Siemens , surtout à cause des nettoyages fréquents aux quels ils obligent.

Si on les ajoute à l’intérêt et à l’amortissement, calculés à 10 0/0, des frais d’établissement des appareils, on voit que la dépense annuelle est de 100 à 120 fr. environ pour les appareils du premier groupe, qu’elle est à peu près de 150 fr. pour ceux de M. Lartigue, et qu’elle est plus élevée pour les appareils Siemens.

A ces dépenses, il faut ajouter les frais du personnel spécial, qui sont nuis, avec les appareils de M. Lartigue, manœuvrés par des hommes d’équipe ou des garde-barrières , tandis qu’ils ne sont pas sans importance , avec les appareils Siemens et Régnault, exigeant des agents spéciaux aux stations, et surtout avec les appareils Tyer, qui en demandent à tous les postes.

Les résultats économiques sont donc tout à fait conformes aux résultats techniques, et ne peuvent que confirmer la préférence donnée aux appareils du second groupe. Comme, d’ailleurs, les dépenses d’installation et d’exploitation des appareils Siemens sont supérieures à celles des électro-sémapliores Lartigue qui ne présentent pas les mêmes inconvénients, il semble que la préférence doit, en résumé, être donnée à ceux-ci sur ceux-là.

§ 2. — Appareils pour la circulation sur une seule voie.

Circulation sur les lignes à voie unique. — Plus les chemins de fer se multiplient, plus on voit s’accentuer la tendance de les construire avec une seule voie, et plus il devient nécessaire de se garantir contre la possibilité des rencontres , analogues à celle du lac du Bourget.

Si les règlements que les Compagnies ont mis en vigueur, étaient toujours observés, et s’il ne se produisait jamais d’irrégularité dans le service, les accidents de cette nature ne pourraient arriver. Mais il est impossible de compter sur l’infaillibilité humaine; une dépêche mal interprétée, un oubli peuvent compromettre la sécurité. Aussi a-t-on cherché à y remédier, soit en bloquant absolument la voie, soit en intéressant autant d'agents que possible à la transmission des signaux d’annonce de la marche des trains.

Block and staff-system. — Le staff est depuis longtemps en usage en Angleterre; c’est un bâton, de 0m, 50 de longueur, portant les noms des deux stations entre lesquelles il est destiné à circuler, en faisant la navette.

Aucun train ne peut être expédié s’il n’est porteur du staff dont il n’existe qu’un exemplaire, d'une couleur déterminée, pour chaque intervalle compris entre deux stations. Il ne peut donc y avoir qu’un seul train sur la voie, et Ion doit attendre, pour expédier un second train marchant dans le même sens que celui qui porte le staff, qu’un train marchant en sens contraire ait ramené ce bâton au point de départ.

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Pour remédier h cet inconvénient qui pourrait entraver la continuité du service, on adjoint au staff' une boite de tickets servant de passe-ports pour les trains que l’on expédie successivement dans le même sens : le staff n’est remis qu’au dernier de ces trains, et avec lui part la clef servant à ouvrir la boite de tickets , de manière qu’on ne peut plus expédier aucun train jusqu’au retour du staff.

Les tickets sont, d’ailleurs, de la môme couleur que le staff, pour éviter toute confusion.

Cette organisation présente toutes les garanties de sécurité; mais elle est trop primitive pour qu’on puisse l’appliquer, dès que le trafic a une certaine importance; elle exige surtout que tous les trains s’arrêtent à toutes les stations, tandis que, sur beaucoup de lignes à une seule voie, l’on a été conduit à faire circuler des trains express.

Sonneries d’annonce. — Nous ne reviendrons pas sur l’usage des sonneries d’annonce, décrites dans un précédent chapitre , et qui étaient, d’ailleurs, déjà en service, en 1867.

Il nous suffira de faire remarquer que si elles peuvent prévenir la rencontre, dans un grand nombre de cas, elles ont encore l’inconvénient de ne s’adresser qu’aux agents de la voie ou des stations. Le mécanicien et les agents du train qu’il serait surtout intéressant d’avertir qu’un train marche à leur rencontre , ne peuvent être prévenus, si ce n’est que lorsqu’un garde-barrière leur fait, à temps, le signal d’arrêt. Cette garantie n’est évidemment pas suffisante , d’autant plus qu’elle repose sur la perception de signaux acoustiques qu’il est facile de confondre et qui peuvent être transmis par erreur.

Électro-sémaphore Lartigue. — L’appareil exposé par M. Mors, dans l’annexe de l’École militaire, n’est qu’une transformation de l’électro-sémaphore dont on a vu plus haut la description, dans le paragraphe où sont décrits les appareils du block-system.

La seule différence extérieure consiste en ce que les bras inférieurs, qui n’étaient, dans l’électro-sémaphore pour double voie, que des voyants s’adressant au stationnaire du poste sémapliorique, sont, dans les électro-sémaphores poulies lignes à voie unique , identiques aux bras supérieurs et éclairés la nuit, ainsi que l’indique la fig. 6 de la planche XVI. Seulement, au lieu d’être enclenchés dans la position verticale redressée, ils le sont, dans la position verticale pendante : un contre-poids, placé à l’extrémité, près de l’axe d’oscillation, les fait d’ailleurs rentrer, au point de vue des actions mécaniques, dans les mêmes conditions que les petits bras qu’ils remplacent.

Mais ce qui constitue la différence capitale , c’est le clavetage des bras supérieurs dans la position horizontale ; il est obtenu , pendant tout le temps que le bras inférieur est horizontal , au moyen d’un simple verrou ajouté dans le système de carillon.

Ce carillon, représenté à la fig. H , est mis en mouvement par des loquets q, U, fixés à l’axe d’oscillation des tringles de tirage qui servent à manœuvrer les bras; mais il porte en outre un verrou W que le loquet q correspondant au bras inférieur soulève de manière à lui faire enclencher la came r montée sur l’axe de la tringle du bras supérieur; c’est ainsi que le calage est obtenu, jusqu'à ce que l’on ait relevé le bras inférieur.

On voit, par suite, qu’à l’état de repos, les deux grands bras supérieurs sont horizontaux et commandent l’arrêt, sans que le stationnaire du poste puisse les effacer.

Lorsqu’un train se présente à l’entrée de la section, le poste expéditeur ne

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peut effacer lui-même le grand bras du sémaphore; mais il manœuvre l’appareil n° 1 et envoie au poste suivant un courant qui déclenche le bras inférieur de ce poste et l’amène à la position horizontale ; ce mouvement a pour conséquence de claveter le grand bras situé au dessus et d’envoyer automatiquement, vers le poste expéditeur , un courant qui déclenche le grand bras supérieur de ce poste.

Le stationnaire peut alors effacer ce signal, pour donner passage au train; et, dès qu’il lâche la tringle, ce bras se remet immédiatement à l’arrêt; par conséquent , le poste suivant est prévenu du départ du train déjà annoncé.

Pendant tout le parcours du train, aucun des agents ne peut modifier, à la main, les signaux; et ce n’est qu’au passage de ce train devant le poste d’arrivée, que le stationnaire, en ramenant le bras inférieur à la position verticale, déclavète le bras supérieur et annonce au poste expéditeur l’arrivée du train.

On voit donc, sans qu’il soit nécessaire d’insister davantage, que ce système rend impossible l’expédition des trains marchant en sens contraire, et que cette condition n’exige pas la présence continue des agents à leur poste ; leur rôle se borne, en effet, à appuyer sur un commutateur pour faire ouvrir la voie avant le départ du train, et à relever, à l’arrivée du train, le bras inférieur, par un demi-tour de manivelle.

Des postes intermédiaires et accessoires sont placés à la plupart des passages à niveau; leur sémaphore ne comporte que les bras inférieurs dont le jeu est solidarisé de telle manière qu’ils ne puissent être effacés à la fois.

De cette façon, si un train force le signal d’arrêt au point de départ, il rencontre sur sa route une série de signaux analogues qu’il ne peut dépasser que si le mécanicien a une intention bien arrêtée de n’y pas obéir.

En outre , s’il arrivait par erreur qu'un poste annonçât prématurément l’arrivée d’un train, en effaçant le bras inférieur du sémaphore, et que le poste précédent fût, par suite, conduit à expédier un deuxième train dans le même sens, ce second train rencontrerait, à la position d’arrêt, dans tous les postes intermédiaires , les bras inférieurs que les gardes ont ordre de ramener à l’horizontale après le passage de chaque train.

Enfin, s’il arrivait, par hasard, que les deux postes, placés à l’extrémité d’une section, fissent simultanément la demande de passage d’un train, ils clavèteraient respectivement le bras supérieur du sémaphore de leur correspondant, et la voie serait bloquée aux deux bouts, situation dont il serait facile de sortir par l’échange des dépêches réglementaires.

Est-il besoin de faire ressortir la supériorité de ce système sur ceux qui ont été mis jusqu’ici en usage pour garantir la sécurité de la circulation sur les lignes à une seule voie? Les actions principales sont mécaniques; le rôle de l’électricité est borné à produire des effets dont l’absence causerait un surcroît de sécurité , par suite du blocage absolu.

Néanmoins ces appareils n’ont encore reçu aucune application, en France; mais la grande Société russe vient d’en faire une commande importante , après avoir procédé à une série d’essais dont le résultat a été des plus satisfaisants.

§ 3. — Appareils d’enclenchement.

But et définition des enclenchements. — En matière de chemins de fer, on appelle enclenchement le mécanisme, assez variable dans sa forme, qui a pour objet de rendre impossible le mouvement d’un ou plusieurs leviers, tant que d’autres leviers n’occupent pas une position déterminée.

Le but des appareils d’enclenchement est de garantir la circulation des trains et des manœuvres contre les résultats d’une erreur.

ItiO

Aux bifurcations, ainsi que sur certains points de grandes gares, où les voies s’entre-coupent et se divisent, de manière à faire face aux nécessités d’un service compliqué, entre toutes les combinaisons auxquelles peut donner lieu le passage simultané de trains circulant sur des voies, dans un sens déterminé, ou dans les deux sens, il en est un certain nombre qui peuvent être autorisées comme n’otlïant aucun danger : toutes celles qui pourraient occasionner une collision doivent être évidemment écartées; et, comme on ne peut se fier absolument à la responsabilité d’un* aiguilleur, chargé de manœuvrer les leviers des disques qui interdisent le passage, on avait établi, en principe, que cet agent ne devait jamais accorder le passage que pour une direction principale, comme cela se pratique aux bifurcations de l'Ouest, ou bien que les trois directions étaient toujours condamnées et que les leviers des disques étaient assez éloignés les uns des autres pour que l’aiguilleur ne pût en elTacer qu’un seul à la fois, comme aux bifurcations du Nord, par exemple.

L’application des enclenchements permet de supprimer toutes ces entraves : dès que l’on est certain que l’aiguilleur est mécaniquement dans l’impossibilité de réaliser des combinaisons de circulation, incompatibles avec la sécurité, il n’y a plus aucune restriction à lui imposer, et, en réalité, l’interdiction du passage simultané des trains aux bifurcations disparait à mesure que l’on y installe des enclenchements, pour relier entre eux les leviers des signaux et des aiguilles.

L’étude de M. Morandière, en 1867, contenait, sur les appareils Vignier, Saxby et Farmer, des détails qui nous dispenseront de revenir sur les dispositions primitives de ces deux systèmes.

Mais de grands progrès ont été accomplis depuis cette époque, et nous aurons à parler des perfectionnements de ces appareils, ainsi que des autres systèmes qui ont pu surgir.

Enclenchements Saxby et Farmer. — On sait que, dans les premiers appareils, tels qu’ils ont été installés, en France, à la bifurcation de Villeneuve- Saint-Georges et à la gare de Nîmes, l’enclenchement était obtenu au moyen de fiasques horizontales en fonte A, C, H, etc., appelées locks, et portant des entailles ou cales contre lesquelles pouvaient buter les leviers des aiguilles 1 , 2 ou 3, comme l’indique le croquis ci-dessous (fig. fi).

Fig. 14. — 1" système d'enclenchement Saxby et Farmer.

L’inconvénient de cette disposition consistait principalement dans l’usure rapide des locks; par suite, les cales n’occupaient pas toujours les positions requises et l’enclenchement n’était pas certain : de plus, les cales se trouvant en face des leviers et peu éloignées de leur axe, l’effort produit contre elles, chaque fois que l’aiguilleur voulait manœuvrer un levier enclenché , était considérable et déterminait une tension extrême de tous les appareils.

Un premier perfectionnement a consisté à faire mouvoir la barre d’enclenchement X, qui donne aux locks leur mouvement d’oscillation, non plus directe-

APPAREILS DE SECURITE

ment par le levier, mais à l’aide du verrou mobile à ressort V qui est fixé au levier, et qui doit être soulevé par la pression de la main de l’aiguilleur, pour s’engager dans les encoches pratiquées aux deux extrémités du curseur servant de guide. Une équerre a et une broche 6 servent à transmettre le mouvement du verrou à la barre c , comme l’indiquent les croquis ci-dessous (fig. 15 et 16).

Mais l’appareil d’enclenchement le plus récent, perfectionné et exposé par MM. Saxby et Farmer, est celui qu’a appliqué la Compagnie d’Orléans à la bifurcation de Brétigny.

Il diffère absolument, même par le principe de l’enclenchement, des appareils précédents, et il ne s’en rapproche que par la ressemblance extérieure de la disposition des leviers.

Aussi entrerons-nous, à ce sujet, dans quelques détails (PI. XVII , fig. 5 , 6 , 7 et 8).

Les organes d’enclenchement, placés au-dessus du plancher de la guérite, à la vue de l’aiguilleur, au lieu d’être disposés-) en hauteur, au-dessous des leviers, sont plus facilement accessibles pour l’entretien et les réparations.

Le point caractéristique du nouveau système, c’est que le mouvement de ces organes est obtenu par le balancier ou rock H (fig. 7) qui sert de guide au levier A muni de son verrou à ressort F, et que l'enclenchement est réalisé en calant, à l’aide d’ergots R, dépendant des barres d’enclenchement, les grils O qui tournent comme des clefs sous l’influence du mouvement du balancier, H.

Dans une rainure pratiquée sur ce balancier glisse , en effet, un bouton G dépendant du levier, et, suivant que le verrou à ressort F est logé dans l’encoche D ou l’encoche E, la bascule s’incline vers l’avant ou l’arrière du bâti. Ce mouvement de va-et-vient vertical est, par l'intermédiaire de la bielle M et de la manivelle L, transformé en un mouvement de rotation de l’axe N qui porte le gril 0.

Quelques-uns de ces grils portent des équerres P qui communiquent un mouvement de va-et-vient horizontal aux tringles d’enclenchement Q sur lesquelles sont fixés les ergots R.

Lorsque les leviers occupent leur position normale, les grils laissent passer, au-dessus deux, les tringles d’enclenchement, munies de leurs ergots; mais, lorsque ces grils sont tournés, comme en 0", ils s’opposent au mouvement des ergots et l’enclenchement a lieu; dans d’autres cas, c’est l’ergot R qui s’oppose au mouvement du gril 0'.

On voit immédiatement qu’avec une tringle convenablement armée d’ergots, on peut enclencher tel gril, et par conséquent tel levier que l’on veut, et réciproquement qu’avec un gril, on peut enclencher telle tringle, et, par suite, tel levier qu’il est nécessaire.

En outre , la disposition du balancier et des encoches est telle que , dès qu’on appuie sur la poignée F , on produit l’enclenchement, par un léger mouvement des tringles et des ergots, mais que le déclenchement n’est obtenu que quand le levier est arrivé complètement à la fin de sa course. Par conséquent,

le ressort : élévation.

LES CHEMINS DE FER

quand le levier occupe une position intermédiaire, il est impossible de manœuvrer aucun des autres leviers qui ont avec lui un rapport quelconque d’enclenchement.

Cela permet d’ailleurs d’employer des organes plus délicats et bien plus légers que ne l’étaient ceux du système primitif.

Enfin, il faut encore insister sur un point avantageux : c’est que l’addition de nouveaux leviers nécessite seulement l’élargissement du bâti ST qui supporte les enclenchements.

Block and interlocking system. — Le levier de Yeleclric-slot signal, que nous avons décrit dans les appareils du block-system , peut être adapté au système d’enclenchement dont il vient d’être question , do telle, manière que l’on réalise ainsi l’enclenchement à distance; c’esl-à-dire qu'un agent peut, grâce à cette disposition, empêcher électriquement un autre agent de manœuvrer tel ou tel levier d’aiguilles ou de signal faisant partie de son signul-box. C’est ce que les inventeurs appellent le Block and interlocking System.

Cela étant dit toutefois , sous les réserves que nous avons cru devoir faire , à propos de la description de l’appareil, dans le paragraphe du block-system.

MM. Saxby et Farmer ont complété encore leurs appareils d'enclenchement en les rendant susceptibles de recevoir l’application de la clef de sûreté d’Annett.

Cette clef, dont on faisait déjà usage pour ouvrir et fermer les boites à ticket du staff- System, dont nous avons parlé, s’adapte à une serrure fixée à l’extrémité du bâti qui supporte les tringles d’enclenchement. On peut donc, dans tous les cas où il existe une aiguille d’évitement, ainsi que dans les cas accidentels de pilotage, empêcher absolument l’aiguilleur, placé à l’origine de la voie unique, de diriger un train ou une manœuvre sur cette voie sans la présence et sans l’acquiescement du pilote, porteur de la clef.

Enclenchement des barrières de passage à niveau. — Le système d'enclenchement que nous avons décrit, sc prête assez aisément à une série d'applications de détail, dont une des plus intéressantes est certainement la protection des passages à niveau très-fréquentès.

Au lieu de barrières roulantes, on fait usage, pour fermer le passage, de vantaux qui se rabattent, de manière à fermer soit la route, soit la voie, et qui sont fixés dans ces positions au moyen de loquets placés à lleur du sol (PL XVII, fig. t).

L'n jeu de tringles, armées de crémaillères D qui engrènent avec des secteurs E, fixés à la base des vantaux F, permet de faire pivoter à la fois les quatre vantaux, au moyen d'une roue à manivelles A (fig. 2 et 3). Cette roue est enclenchée directement avec les leviers de deux disques à distance et de deux sémaphores commandant l’arrêt absolu, ainsi qu’avec le levier qui commande à la fois les quatre loquets servant à arrêter les vantaux (fig. 4).

De cette façon, on ne peut manœuvrer la barrière qu’après avoir baissé les loquets B, qui sont équilibrés par un contre-poids C et taillés en biseau, de sorte qu'ils s'abaissent automatiquement lorsque les vantaux viennent buter contre eux. Les tringles de connexion sont disposées de manière que, quand deux loquets opposés s'abaissent, les deux autres se relèvent, et vice versd, et le jeu des enclenchements , entre les leviers, est tel que l'on ne puisse abaisser les loquets situés sur le passage à niveau , pour ouvrir la barrière , qu’autant que tous les disques sont à l'arrêt. Lorsque l’on doit, au contraire, fermer les barrières pour ouvrir la voie, les leviers de signaux ne sont déclenchés de la position d'arrêt que lorsque la roue motrice principale a accompli sa course entière et que les barrières sont complètement fermées au public.

APPAREILS DE SÉCURITÉ

Cette disposition ingénieuse exige évidemment que le passage à niveau soit gardé, ce qui arrive d'ailleurs, pour peu qu’il soit fréquenté. Car il serait impossible de manœuvrer, de cette façon , les barrières à distance , comme cela se pratique sur certaines lignes d’intérêt local.

Mécanismes divers d’enclenchement. — Indépendamment des verrous du système Vignier et des grils du système Saxby, il y a beaucoup d’autres solutions mécaniques susceptibles de produire l’enclenchement.

Nous nous contenterons de citer les principales qui aient été appliquées , à notre connaissance.

Le système Rothmüller, exposé au Champ de Mars, dans l’annexe de la section autrichienne , consiste en une boite cylindrique placée vis-à-vis de l’aiguille à enclencher.

Dans l’intérieur de cette boîte , recouverte par un chapeau en fonte , se trouve un segment dont l’axe , situé au centre de la boite , est relié au fil du disque par un levier, de telle manière que le mouvement du fil entraîne la rotation du segment, tant qu’une pièce à coulisse , dépendant de l’aiguille, ne s’y oppose pas : si l’on déplace l’aiguille , la coulisse vient se placer devant le segment et l’cnclenclie; dans ce cas, il devient impossible d’effacer le disque.

Cet appareil mérite plusieurs reproches : c’est que les enclenchements sont placés près des aiguilles, au lieu d’être près des leviers; on est donc moins certain d’avoir obtenu le calage, lorsqu’on manœuvre un levier. En outre, indépendamment du défaut de concentration qu’entraîne cette disposition, elle se prête mal à des combinaisons plus compliquées que le cas très-simple auquel se rapporte le modèle exposé.

A ce titre , le nouveau type qui parait devoir être adopté par la Compagnie du Nord, en France, est plus rationnel. Avant’ d’en parler, disons quelques mots des diagrammes employés pour l’étude des installations d’enclenchements.

Le diagramme le plus simple est celui dans lequel tous les leviers sont représentés, en plan, comme donnant naissance à des tringles et à des retours d’équerre (PI. XVIII, fig. I à 4); entre toutes ces tringles sont indiqués des verrous, et sur les tringles, des interruptions qui figurent soit des encoches, soit des trous. Le sens uniforme du mouvement de toutes ces tringles, lorsque l’on manœuvre les leviers, pour les amener de leur position normale à la position opposée, c’est-à-dire pour les renverser, est représenté par une tlèche; lorsque l’on manœuvre un levier, les verrous que porte la tringle pénètrent dans les encoches des autres tringles; et, les encoches du retour d’équerre n’étant plus placés devant d’autres verroux, il est impossible de manœuvrer certains leviers. C’est ce qui constitue l 'enclenchement réciproque.

Le mécanisme, appliqué par la Compagnie du Nord, reproduit à peu près les dispositions théoriques du diagramme (PL XVIII, fig. 5, 6 et 7).

Les leviers M, qui portent tous des poignées à ressort N, et qui sont guidés par un secteur O fixe muni d’encoches P et Q, font mouvoir, les uns dans le sens longitudinal, les autres dans le sens transversal, des fers plats R portant des échancrures rectangulaires. De ces échancrures , les unes sont étroites, les autres sont larges ; les barres longitudinales chevauchent sur les barres transversales de telle manière qu’elles pénètrent réciproquement dans leurs échancrures.

Ainsi que l’indique la fig. 6, la barre A empêche tout mouvement de la barre B parce qu’elle est encastrée dans une échancrure étroite de cette dernière : pour faire mouvoir B , il faudrait donc au préalable manœuvrer le levier qui commande A , de façon que l’échaucrure de cette dernière vint se placer audessus de B.

LKS CHEMINS DE FER

Au contraire, la barre C n’empêche pas le mouvement de B, parce qu’elle repose dans une échancrure qui permet à B de se mouvoir dans le sens de la flèche.

De même, pour mouvoir la barre D, il faudrait, au préalable, déplacer la barre B qui s’y trouve encastrée, et ainsi de suite.

L’épaisseur de ces barres étant de 2a millim., elles résistent facilement au cisaillement qui tend à se produire, si on cherche à les manœuvrer malgré l’enclenchement; et, d’ailleurs, l’appareil est plus robuste que celui de MM. Saxby et Farmer. Mais il présente l’inconvénient d’être plus encombrant pour un même nombre de leviers.

Nous n'insisterons pas sur l’appareil rudimentaire , exposé par la Compagnie du Midi, dans l’annexe de l’École militaire, pour relier entre eux les leviers des deux disques d'une station, sur une ligne à une seule voie. Le verrouillage s’effectue, à 30 ou 40 centim. du sol, entre des tringles dépendant des deux leviers qui sont posés à angle droit; c’est ce que l’on peut rencontrer de plus élémentaire, et, dès que l’on empruntait le verrou Vignier, il aurait mieux valu placer l'enclenchement à lleur du sol , au lieu de le mettre à une hauteur où il constitue une barrière gênante pour la circulation des agents.

Exemples d’application des enclenchements. — En dehors des cas extrêmement variés, où l’on est conduit, dans un but de sécurité, à poser des enclenchements entre les leviers de certains disques et de certaines aiguilles , dans les gares et stations, il y a certaines applications fondamentales et uniformes dont il ne sera pas sans intérêt de donner le type : ce sont les bifurcations.

Il y a toutefois plusieurs subdivisions à considérer :

1° Le cas principal et le plus général est celui des bifurcations situées sur les lignes à double voie. Soit une de ces bifurcations (PI. XVIII, fig. 1), l’enclenchement ne s’applique d’ordinaire qu’aux leviers des aiguilles et des signaux d’arrêt absolu.

Si l’on fait usage de sémaphores, il y a quatre ailes , correspondant aux quatre cas de circulation, et par conséquent quatre leviers; si l’on fait usage de disques d’arrêt, le disque qui précède l'aiguille en pointe est muni de deux leviers correspondant l’un à la direction de gauche , l’autre à la direction de droite. En y ajoutant les deux leviers d’aiguilles, cela fait donc, en tous cas, six leviers, dont la manœuvre simultanée donne lieu à soixante-quatre combinaisons dont treize seulement comportent une sécurité complète. Toutes les autres doivent donc être interdites, par le jeu même des enclenchements.

Le diagramme, tracé comme nous l’avons indiqué plus haut, montre que ce résultat peut être obtenu au moyen de cinq verrouillages, qui empêchent d’effacer les disques si les aiguilles ne sont pas bien dirigées;

2° Bifurcation d’une ligne à une seule voie, embranchée sur une ligne à double voie (fig. 2 et 3).

Il y a deux cas à distinguer suivant que le changement de voie esl à gauche ou à droite.

Dans les deux cas , l’aiguille d’origine de la voie unique est manœuvrée à distance, du même coup de levier que l’aiguille en pointe de la double voie, et sept verrous suffisent pour garantir la sécurité.

3° Bifurcation de deux lignes à simple voie dédoublées (fig. 4).

Le cas se présente assez rarement et les enclenchements dépendent de la position normale de l’aiguille en pointe, située sur le tronc commun à double voie. Dans tous les cas, cette aiguille est manœuvrée du même coup de levier que les aiguilles d’origine de la voie unique, vers laquelle elle ne donne pas

APPAREILS DE SÉCURITÉ

accès en temps normal. En ell'et, on admet que toute aiguille, manœuvrée à distance , ne doit pas etre prise en talon, en venant de l’une des directions auxquelles elle peut donner accès, sans qu’on ait été au préalable obligé de la tourner dans cette direction; sans quoi les tringles ou les lames pourraient être forcées. Cette condition conduit même souvent à prévoir les verrouillages que n’eussent pas nécessités les besoins de la sécurité.

On remarquera encore que les aiguilles d’origine de la voie unique ne devant jamais être prises en pointe autrement que pour aller à gauche, sous peine de marcher à contre- voie, il est inutile de donner plus d’un levier aux disques ou sémaphores qui les précèdent. En revanche, ces disques sont toujours enclenchés avec elles, de manière à éviter qu’un train ne s’engage à contre-voie sur le tronc commun dédoublé.

Enclenchement à. distance. — Les enclenchements ne sont pas utilisés seulement pour relier entre eux des leviers concentrés entre les mains d’un seul agent.

Il arrive fréquemment, en effet, qu’un aiguilleur ne doit pas expédier un train , une manœuvre, ou une machine, sur certaines voies d’une gare , souvent à une distance de 200 ou de 300 mètres , sans être assuré que tout est prêt pour recevoir ce train ou cette manœuvre, et qu elle ne se heurtera pas, en ce point éloigné , contre d’autres trains en mouvement. Les agents , postés aux deux points extrêmes, sont alors mis en relation, et celui vers lequel on expédie doit toujours avoir à sa disposition le levier d’une tige qui vient enclencher, au poste expéditeur, soit une aiguille sur sa position normale, soit un disque mis à la position d’arrêt, de telle façon que tant que le déclenchement n’a pas eu lieu, 1 envoi du train soit impossible et que d’ailleurs on ne puisse déclencher sans avoir pris les mesures nécessaires, en manœuvrant certains signaux ou certaines aiguilles.

Comme la distance entre les deux postes est souvent assez grande, on met, à la disposition du poste expéditeur, le levier d’un disque de correspondance qui lui sert à demander le déclenchement à l’autre agent et, souvent, l’on perfectionne ce système, en établissant, entre les leviers servant à la demande et à 1 autorisation, un verrouillage à ressort, tel que, lorsque l’agent réceptionnaire a autorisé l’envoi du train, en déclenchant, il ne puisse plus retirer cette autorisation, avant que l’agent expéditeur ait retiré sa demande. Ce surcroît de sécurité n’est pas sans importance dans un cas où l’on doit s’en rapporter, jusqu’à un certain point, à la faillibilité humaine.

Pédales de calage et verrous d’aiguille. — Nous rattacherons aux enclenchements deux appareils , destinés à donner une garantie contre la manœuvre incomplète ou intempestive des lames d’aiguilles, et exposés par MM. Saxby et Farmer, dans la section anglaise.

Si les lames des aiguilles abordées par les pointes ne sont pas parfaitement appliquées contre le rail fixe, ou si on les met en mouvement, pendant le passage d un train, une partie des roues des véhicules suit une direction, l’autre partie s’engage dans une autre direction , et il en résulte un déraillement.

A 1 effet d obvier à cet inconvénient, en avant de l’aiguille en pointe, on place , intérieurement à l’un des rails, une pédale ou latte de bois A, un peu plus longue que l’écartement maximum des essieux des véhicules , et reliée à la tige qui fait mouvoir l’aiguille. Cette pédale est fixée aux rails par de petits leviers B formant un parallélogramme articulé , et reliée à la transmission de telle sorte qu en manœuvrant 1 aiguille, on fait mouvoir la pédale qui ne se trouve rabattue à gauche ou à droite qu’autant que i’aiguille occupe l’une de ses deux positions.