VITESSE DU TRAIN
KILOMÈTRES A LHBl'RK.
Espaces parcourus avant ( Smith .
l’arrêt (en mètres). ( Westinghouse . .
Nombre de secondes néces- ( Smith .
saires pour
arrêter le train. ( Westinghouse . .
30 mètres. . . .( Smith .
( Westinghouse. .
ci o
60 mètres. . . . ^ Smith .
1 Westinghouse . .
90 mètres. . . .( Smith .
a a ci -a
i Westinghouse . .
120 mètres. . . \ Smith .
1 Westinghouse . .
210 mètres. . .( Smith .
Westinghouse . .
Û ci
300 mètres . . . ( Smith .
( Westinghouse . .
> co
360 mètres. . . ) Smith .
1 Westinghouse . .
D’après ces expériences, la distance parcourue, après le serrage des freins, a été de 146m,30 au minimum et de 413m,10 au maximum, soit en moyenne 307 m, 30 ; tandis que, pour le frein Westinghouse, le minimum a été de 100 mètres et le maximum de 289m,8, soit une moyenne générale de 1 8 1 m,95.
Au point de vue du temps, le frein Smith a exigé un minimum de 17", 75"', un maximum de 28 secondes et une moyenne générale de 24", 10"' ; le frein Westinghouse, un minimum de 12", 50"', un maximum de 21 secondes, et une moyenne de 16", 30"'.
On est donc en droit de conclure que le frein Westinghouse a fait preuve, dans cette occasion, d’une rapidité d’action bien plus grande, et qu’il s’est rencontré bien plus efficace que le frein Smith, au point de vue de l’amortissement de la puissance vive du train.
D’un autre côté , ces expériences ne sont pas absolument concluantes; car il
APPAREILS DE SÉCURITÉ
ost certain qu’en donnant aux soufflets du système Smith une surface suffisante, on arriverait à la même énergie que dans les freins à air comprimé. C’est une question d’espèce , suivant quo l’on se propose ou non d’obtenir un calage absolu. Il est certain que les voyageurs goûtent fort peu l’enrayage complet des roues par les freins, à cause des secousses qu’il procure, quel quo soit d’ailleurs le système.
Essais du North-Eastern (18 mai 1877). — De nouvelles expériences ont été faites, en Angleterre, sur un train de douze voitures toutes munies du frein Westinghouse , dans le but de vérifier surtout si l’emploi de deux blocs de serrage était préférable à l’emploi d’un seul.
Ces essais ayant été faits avec des vitesses de marche bien supérieures à celles dont étaient animés les trains dans les essais du North-British , nous croyons intéressant d’en donner ci-dessous les résultats :
Vitesse du train en kilomètres à l’heure.
Profil de la voie.
Pente
de
Pente
de
Pente
de
Rampe
.de
Pente
de
Rampe
de
Pente
de
Pente
de
Palier
Pente
de
Palier
Nombre de secondes écoulées avant l’arrêt.
la
Nombre de mètres parcourus avant l’arrêt.
Un indicateur de vitesse était installé dans un fourgon à la queue du train, et, au moyen d’une communication électrique avec le mécanicien, on pouvait enregistrer, avec une extrême précision, tous les détails de "opération.
Dans un essai, sur une rampe de 1/381, les huit dernières voitures furent séparées du train, qui marchait avec une vitesse de 76 kilomètres à l’heure : les freins se serrèrent automatiquement et l’arrêt eut lieu au bout de 16 secondes, après un parcours de 19o mètres; la queue du train s’arrêta à a2m,80 du dernier wagon de la tête du train.
Essais du frein Sanders. — D’après l’ Engineering , des expériences ont été faites par le Great-Western Railway sur un train formé : d’une machine, munie d’un frein à vapeur qui s’appliquait aux roues motrices et porteuses d’un tender; d’un salon et d'un fourgon, munis de freins à main; de six voitures et d’un fourgon, munis de freins Sanders. La longueur du train était de 107 mètres et son poids de 166 tonnes.
On obtint les résultats suivants :
LES CHEMINS DE FER
